Тенденции тюнинга. Размышления историка. Часть 1.

Что такое Тюнинг? Первоначальный исторический смысл этого слова, произошедший от английского "Tune" (настраивать), сейчас не просто не актуален. Тюнинг сталс образом и, порой, даже смыслом жизни! Без тюнинга и, как следствие, гонок, некоторые просто не смыслят своего существования!

Однако, когда-то тюнинг не имел такой попсовости, как сейчас. Сейчас тюнинг - это давно не способ выделиться из серой толпы, а показуха по принципу "у кого денег больше". Очень наглядно, кстати, это показывается в фильмах серии "Форсаж", где всё решают не золотые руки мастера, а количество вложенных денег.

Вспомните, знаковая фраза "Джесси, У него железа под капотом на 100 тысяч, остановись!" Даже в мире тюнинга, больших скоростей и адреналина, и там правят деньги!

Но так было далеко не всегда. В 60-е и 70-е годы тюнинг был абсолютно другим. А каким именно, вы узнаете ниже.

В 60-х годах, когда технологии в автоспорте стали позволять значительно увеличивать мощность посредством различных средств (перечислять их - не хватит и двух часов!), гоночная ассоциация FIA приняла решение, что для участия в гонках все свои доработки, использующиеся на гоночных авто, нужно сначала воплотить в серийном производстве. Чем выше группа, тем серьёзней доработки, но тем меньше нужно реализовать готовых машин. Менялись цифры, менялись правила, но суть оставалась той же. Все гоночные автомобили должны были пройти омологацию.

Именно таким образом некогда гоночные инженеры стали одновременно дорабатывать и продавать серийные автомобили, что оказалось намного сложнее, чем просто создавать гоночные боллиды. Ведь для покупателя серийного авто, пусть и спортивно подготовленного, были важны такие показатели, как долговечность и хоть какая-то экономичность, а добиться балланса при одновременнои увеличении мощности ой как не просто.




Очень часто доработки мотора заканчивались на установке двух горизонтальных карбюраторов (чаще всего - Stromberg, потом Solex и Pierburg). Встречались доработки и посерьёзней, вроде нового распредвала, поджатой ГБЦ и т.п.



Серьёзные фирмы, вроде ACSchnitzer, Alpina, Koepchen или GS-Tuning делали полноценный портинг головы и даже работали с блоком двигателя. Встречались даже двигатели (ACSchtitzer и Alpina баловались этим), на которые устанавливалось сразу 3 карбюратора!

Далее идёт очередь салона.

В салоне чаще всего меняли руль на более спортивный и ставили спортивные сиденья.




Однако, фирменной чертой 70-х годов я считаю установку только водительского спортивного сиденья. Тюнеры того времени руководствовались простым принципом: дёшево и сердито. Тюненый агрегат - автомобиль исключительно для водителя, удобно должно быть, в первую очередь ему. А остальные потерпят.





Хотя, конечно, вторую спортивную сидушку можно было поставить за доплату. Но в базе спортивным седлом комплектовалась ТОЛЬКО водительская сторона!



Естественно, были и автомобили, в которых салону уделялось не меньше внимания, чем технической начинке, но это больше характерно для 80-х, в 70-х к этому относились намного проще.




Например, BMW 323i немецкой фирмы Henzler (в гоках не участвовала) не только выдавала порядка 200 сил против стандартных 143-х, но и имела роскошный по меркам автомобиля подобного класса того времени салон! На фото он, конечно, на любителя, но были и другие варианты.



Салон 116-го Mercedes от Lorinser отличается исключительно рулём и ничем более. Несмотря на их девиз "Мерседес тоже может быть спортивным" к салонам E и S классов не притрагивались довольно долго, боясь спугнуть аудиторию. И только в 80-х.... но об этом потом :)

Ну, а теперь - внешность! И мы не будем говорить о многочисленных прорезях в ненужных местах, неоновых лампочках и прочего проявления автомобильного бескультурия.

В 70-е годы (в 60-х этого просто не было) основным лейтмотивом внешнего тюнинга была установка аэродинамической губы или полноценнной передней юбки, дисков порой даже заводского радиуса и заднего спойлера. Притом для каждого автомобиля подбирались какие-то свои уникальные дизайнерские решения, состоящие из этих трёх компонентов, которые феноменально преображали машину в лучшую сторону!




Знаменитый ACSchnitzer 323i Turbo е21 имел феноменально дикий мотор и переднюю юбку Motorsport, предлагаемую в списке опций BMW.





BMW 3.0Si от Alpina. Из дополнений - только передняя губа без хромированного бампера и популярный буквально пару лет (1971 - 1973) стиль Hood&Bonnet, предполагавшй окраску капота и крышки багажника в чёрный антибликовый цвет.




Alpina для кузова е12 предлагала металлическую губу, красившуюся в контрастный цвет.



Губа известной австрийской фирмы FOHA



Юбка Motorsport была крайне поуплярна у тюнеров BMW e21, так как она прижимала авто к земле лучше всего, ибо разрабатывалась на заводе. В то время ставить чужие обвесы на свои тюнинг-проекты не считалось зазорным.



Пример немецкой фирмы Miller. Обвесы и даже наклейки - в стиле Alpina.








А вот автомобили GS-Tuning или Reppekus Tuning вообще могли не иметь обвеса, зато быть нашпигованными по самые уши. Как и Mercedes 300SEL 6.3 AMG.






Примеры тюнинговых юбок, прикручивающихся к родным юбкам



Фирма BBS (да, та самая, что производит колёсные диски для формулы 1) в своё время владела 60% рынка всех автомобильных обвесов и была поставщиком заводских обвесов для таких гигантов как Mercedes, BMW и Volvo!



А фирма Hella выпускала не только одни фары, но и различные аксессуары к фарам (80-е, их рассмотрим позже), собственные радиаторные решётки под новые фары и т.п. На фото - оригинальный проспект Hella, моя личная находка.

Но были и автомобили в полных обвесах, но они появились к кнонцу 70-х.






Начиналась эра широких обвесов, раскошных салонов и сумасшедших идей. Но об этом в следующей части. To be cotinued....