До чего дошел прогресс

Четко прописав очередной крутой поворот горной дороги, включаю левым подрулевым лепестком передачу пониже и утапливаю педаль газа – мощное ускорение, ощущение легкости, полного контроля и детский восторг! Следующий вираж – и все заново! Так можно носиться пока не кончится дорога или бензин в баке… На чем я еду? Нет, это не BMW и не Audi. Это Lexus GS нового поколения, да еще и гибрид! Недавно никто и представить себе не мог, что японский бизнес-седан может быть таким драйверским, а гибридомобиль может быть столь азартным!Lexus GS уходящего поколения был отличной моделью бизнес-класса, но все же не дотягивал до уровня конкурентов из немецкой премиум-«тройки». Каков новый GS четвертой генерации? Оправданно ли Lexus называет его «спортивным седаном»? По плечу ли ему на равных соперничать с BMW 5-й серии, Audi A6 и Mercedes E-класса? Ради ответов на эти интригующие вопросы я прилетел в Лос-Анджелес на первый media-тест новинки.Неслучайно Lexus, вместе с материнской «Тойотой» преуспевший в выпуске гибридов, устроил журналистский тест нового GS именно в Калифорнии. Богатейший штат США известен еще и как мировой оплот «зеленого» транспорта – электромобилей и гибридов. К тому же здесь просто очень красиво: вечное лето, пальмы и живописное побережье Тихого океана, вдоль которого тянется автострада West coast highway, на которую, как на шампур, «нанизаны» маленькие прибрежные городишки, в том числе элитный Ньюпорт-Бич, Лагуна Бич и Дана Пойнт, ставший нашей базой.Техника и варианты

Итак, в основу нового Lexus GS легла модернизированная платформа предыдущей модели, но силовая структура кузова переработана. В его конструкции широко использованы высокопрочная и сверхвысокопрочная стали. Жесткость кузова на кручение возросла на 14%. Габаритная длина и колесная база по отношению к предшественнику не изменились – 4850 мм и 2850 мм соответственно, но передний свес укоротился на 10 мм, а задний на столько же удлинился. Ширина увеличилась на 20 мм, высота – на 40 мм у бензиновых версий и на 25 мм у гибридной. Колея расширилась на 40 мм спереди и на 50 мм сзади. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах модифицирована, сзади появилась новая «многорычажка». Опционно предлагается адаптивная подвеска. Рулевое управление отличается электроусилителем переменной производительности и изменяемым передаточным отношением. Мощнее стали тормоза.

Предыдущий GS официально поставлялся в Казахстан в трех вариантах: GS 300, GS 350 AWD и GS 450h. Вместо GS 300 теперь будет более экономичная модификация GS 250. Полноприводная GS 350 AWD и гибридная GS 450h сохранились. GS 350 с задним приводом к нам по-прежнему поставляться не будет. А GS 460 с двигателем V8 вообще убрали из гаммы из-за низкого спроса. Так что теперь, в отличие от немецких конкурентов, у GS нет не только дизеля, кузова универсал и сверхмощной «заряженной» версии, но и 8-цилиндрового мотора. Зато есть проверенный временем гибрид уже второй генерации, которые у «немцев» до сих пор только на подходе.

Как нетрудно догадаться, наиболее перспективным вариантом для нашего рынка является GS 350 AWD. Неслучайно из европейских рынков (к которым японцы относят и наш) он поставляется только в Казахстан, Россию и Украину. Под капотом – новый двигатель V6 3.5 с непосредственно-распределенным впрыском D-4S и системой регулирования фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов Dual VVT-i. Он на 10 сил мощнее (317 л.с.) и чище прежнего. Средний расход топлива – 10,2 литра на «сотню». В паре с мотором работает 6-скоростной «автомат». Система полного привода распределяет тягу между осями от штатных 50:50% до 20:80% в пользу задних колес в зависимости от условий движения.

«Бюджетная» модификация GS 250 располагает двигателем V6 2.5 (209 л.с.) от младшей модели Lexus IS. Он хоть и на 40 «лошадей» слабее 3.0-литрового движка GS 300, но тоже имеет прямой впрыск и систему Dual VVT-i. Средний «аппетит» – 8,9 литра на 100 км. Крутящий момент на задние колеса передается через 6-ступенчатый «автомат».
И, наконец, флагманский GS, гибридный 450h, оснащен усовершенствованной силовой установкой в составе нового V6 от GS 350, переведенного на работу по циклу Аткинсона (как на Toyota Prius), и электромотора. Суммарная мощность – 343 л.с., 290 из которых приходятся на бензиновый двигатель. У предыдущего GS 450h всего было 296 л.с. При этом он в среднем расходовал 7,9 литра топлива на «сотню», тогда как новая модель – только 5,9 литра. Разумеется, чище стал и выхлоп. Трансмиссия, как и прежде, вариаторная.
А для любителей «погорячее» вместо аналога BMW M5 и Mercedes E63 AMG Lexus предлагает спортивное исполнение F Sport, доступное для всех модификаций. Оно отличается внешним и внутренним оформлением, перенастроенной подвеской и передними тормозными дисками диаметром 356 мм вместо штатных 334-миллиметровых. А на GS 450h исполнение F Sport подразумевает еще и систему динамического управления с полноуправляемым шасси.
Интерьер

Салон приветствует приближающегося к машине водителя белой светодиодной подсветкой. При запуске двигателя подсветка становится ярче, а затем гаснет. Интерьер не уступает внешности. Внутренний дизайн лаконичный и очень стильный. В традиционно высоком для Lexus качестве сборки я заметил кое-какие небольшие огрехи, но они обусловлены тем, что тестовые автомобили были из предсерийной партии. На товарных образцах такого быть не должно. Салон очень уютный, у водителя создается ощущение «кокпита». Этому во многом способствует высокий центральный тоннель, визуально заменивший вытянутую консоль по центру торпедо. Строгая приборная панель с белой оптитронной подсветкой отлично читается и особенно классно смотрится в темное время. На ней доминируют два больших циферблата, между которыми вписан дисплей бортового компьютера (кстати, русифицированного). Не меньшее внимание привлекает и самый большой среди аналогов экран мультимедиа-системы диагональю 12,3 дюйма сверхширокого формата 24:9. Это позволяет выводить на него два информационных меню одновременно. Управляется система джойстиком Remote Touch второго поколения. Он по-прежнему напоминает компьютерную мышиь, но стал удобнее. А вот чего на «Лексусах» еще не было, так это аналоговых часиков. Не устояли дизайнеры японской марки перед соблазном уподобиться «Ягуару» и Maserati… Часики получились неплохие – цельнометаллические, со светодиодными рисками. Верхняя часть передней панели отделана кожей с контрастной прострочкой. Но это не очень заметно, тем более на фоне качественного мягкого пластика. Кожаная обивка сидений и дверных панелей предлагается в шести цветовых вариантах. Декор из черного и орехового дерева и бамбука сочетается с элементами с черным лаковым и алюминиевым покрытием. Вставки из натурального бамбука можно заказать и для руля, но только на GS 450h. Очень понравились шлифованные алюминиевые детали, такие как «крутилки» аудиосистемы. Исполнение F Sport отличают великолепные передние кресла с электронастройками в 16-и направлениях, отделка кожей гранатового колера и особым «текстурным» алюминием, обтянутые перфорированной кожей вместо обычной руль и рукоятка селектора трансмиссии, а также алюминиевые накладки на педали.
Эргономика на высоте. Все под рукой, никаких «замудренностей» с управлением второстепенными функциями, все регулировки – электрические. Оптимальные по профилю передние сиденья с подогревом и вентиляцией регулируются в широких диапазонах и всех мыслимых направлениях, в том числе настраиваются длина подушки и валики боковой поддержки. Посадка стала ниже, «спортивнее». Приятный на ощупь руль с крупными эргономичными кнопками управления «музыкой», телефоном и другими функциями регулируется в двух плоскостях. Педаль газа – напольная, что очень удобно. Бока центрального тоннеля предусмотрительно прикрыты отделанными кожей мягкими накладками, которые заботятся о комфорте коленей. Крышка бокса-подлокотника между передними креслами двигается вперед-назад. Обзорность хорошая, чему способствуют и крупные боковые зеркала. Парковку облегчают камера заднего вида, а также передний и задний парктроник.
Салон GS по-прежнему не суперпросторный, но и не тесный. Тем более что запас пространства по сравнению с предыдущим поколением увеличился: больше места стало в ногах водителя и переднего пассажира, 30 мм добавилось над их головами и 25 мм – над макушками сидящих сзади, а на уровне их коленей прибавилось 20 мм благодаря более тонким спинкам передних сидений. При росте в 182 см я смог устроиться «сам за собой» с небольшим запасом по коленям.
Заглянем в багажник. Благо, сделать это легко – спасибо широкому проему. Отсек вместительный: его объем вырос на 31%, до 564 литров, у бензиновых версий и аж на 60%, до 482 литров, у гибрида. Этого удалось добиться с помощью более компактной задней подвески и изменения компоновки никель-металлгидридной батареи гибридной системы, ранее «съедавшей» приличную часть багажного пространства.
Из богатого списка оснащения нового «Лексуса», большинство из которого входит в стандартную комплектацию, отмечу лишь наиболее актуальные позиции. Двухзонный климат-контроль имеет нано-ионизатор воздуха и функцию распознавания наличия пассажиров, благодаря которой свободные места не обдуваются (экономится энергия). В «стандарте» предлагается аудиосистемы с цифровым усилителем и 12-ю динамиками, а за доплату – премиум-система Mark Levinson с 10-канальным усилителем на 835 Вт и 17-ю динамиками. Lexus ей так гордится, что даже устроил отдельную мини-презентацию. Есть и система доступа без ключа/запуска двигателя кнопкой, и адаптивные поворотные фары с автоматическим переключением дальнего света, и датчик давления в шинах, и полный арсенал систем активной безопасности. Их дополняют десять надувных подушек, включая коленные для водителя и пассажира, боковые спереди и сзади, а также оконные «занавески», и преднатяжители не только передних, но и задних ремней. Среди опций выделю проектор показаний приборов на лобовое стекло. В принципе это излишество, но все же полезное. Если поднимаете/опускаете кресло, не забудьте, что положение картинки проектора тоже регулируется по высоте – кнопкой слева от руля.А вот адаптивный круиз-контроль, системы ночного видения, превентивной безопасности с камерой наблюдения за водителем и мониторинга слепых зон и дорожной разметки с функцией автоматического подруливания для нашего рынка, к сожалению, не предназначены.

GS 450h F Sport

Для первой поездки выбираю GS 450h с пакетом F Sport и адаптивной подвеской. Просто сел и поехал, как будто езжу на этой машине уже не первый месяц – настолько в ней все удобно и понятно. При плавном старте и езде на малых скоростях работает только электромотор, о чем можно догадаться по тишине в салоне и негромкому «электроподвыванию». При более интенсивном разгоне в дело вступает бензиновый двигатель. А если сразу хорошенько наступить на акселератор, то после небольшой «электрозаминки» начнется очень приличное ускорение, когда сообща трудятся оба мотора. Причем набор скорости не прерывается переключением передач – в традиционном понимании их тут просто нет, ведь трансмиссия – бесступенчатый «вариатор». В итоге разгон до 100 км/ч происходит всего за 5,9 секунды.
Отдельного внимания заслуживает система комплексной настройки режимов движения Drive Mode Select. Режимы выбираются поворотом алюминиевой «шайбы» около селектора трансмиссии. В экологичном режиме Eco панель приборов подсвечивается синим, а мощность двигателя, отклик на газ и скорость смены фиксированных «передач» настраиваются на максимальную экономию топлива. С этой же целью снижается интенсивность работы климатической установки и подогрева сидений. В спортивном режиме Sport S приборы подсвечиваются красным, «гибридный» индикатор суммарной мощности трансформируется в тахометр, а реакция на газ ускоряется. Более радикально меняет настройки режим Sport S+, который есть лишь на машинах с адаптивной подвеской. В нем дополнительно к Sport S примерно на 10% уменьшается передаточное отношение рулевого управления, электроусилитель делает руль на 4% «тяжелее» и перенастриваются амортизаторы. В результате энергоемкая подвеска становится еще более «сбитой», но дискомфорта не возникает. Кроме того, только на GS 450h F Sport активируется система управления задними колесами (о ней чуть позже). Надоело экономить бензин или гонять сломя голову? Одним нажатием «шайбы» из любого режима можно вернуться в стандартный Normal.

И вот передо мной та самая горная дорога: вьющаяся в ущелье «аппетитная» лента хорошего асфальта. Выбираю Sport S+ и ручной режим трансмиссии. Скорости можно переключать либо покачивая рычаг вперед-назад, либо нажимая «ушки» на рулевой колонке, что куда удобнее. Но этим дело не ограничивается: переключения ускоряются, а при переходе вниз происходят бодрящие подгазовки. Порадовало, что с ростом оборотов вариатор удерживает выбранную «передачу», давая раскрутить мощный мотор до красной зоны. Кайф! Не меньшее удовольствие от вождения доставляет и отточенная управляемость: автомобиль легко и с минимальными кренами «заныривает» в любые виражи и сохраняет непоколебимую устойчивость. Это заслуга не только подвески, но и легких и вместе с тем информативных органов управления. А мощные и эффективные тормоза позволяют позже оттормаживаться перед поворотами. В итоге я так увлекся динамичной ездой, что абсолютно позабыл о гибридной сущности моего GS'а! А напомнил мне об этом характерный звук электромотора. И тут я поймал себя на мысли: до чего дошел прогресс! Ретрограды, трепещите!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LEXUS GS 250/ GS350AWD/ GS450h

Длина, ширина, высота, мм: 4850, 1840, 1470 (GS 450h: 1455)

Колесная база, мм: 2850

Объем багажника, литры: 564 (GS 450h: 482)

Двигатель: V6

Рабочий объем, куб. см: 2500/ 3456/ 3456

Число клапанов: 24

Макс. мощность, л.с.: 209/ 317/ 343

Макс. крутящий момент, Нм: 253/ 378/ 345

Коробка передач: автоматическая, 6-ступенчатая (GS 450h: вариаторная)

Привод: задний (GS 350 AWD: полный)

Передняя подвеска: независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором

Задняя подвеска: независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором

Передние/ задние тормоза: дисковые, вентилируемые

Макс. скорость, км/ч: 230/ 190/ 250

Время разгона 0-100 км/ч, сек.: 8,6/ 6,3/ 5,9

Средний расход топлива, л/100 км: 8,9/ 10,2/ 5,9