Универсалы. Ещё каких-то 20 лет тому назад этот кузов считали кургузым, непримелемым для нормального человека, и сравнивали все такие автомобили с утилитарными пикапами. BMW одна из тех фирм, которая смогла доказать, что универсал - это полноценный автомобиль, а главное - он может красиво выглядеть и хорошо управляться.

Певрый BMW-универсал был создан ещё в 1971 году и назывался BMW 1802 Touring e6. К сожалению, ни расширение гаммы до

О таких автомобилях очень сложно рассказать в письменном виде. Более того, поводив такую машину, сложно описать все эмоции хоть какими-либо словами, даже матом, потому что таких ухищрений русского великого и могучего не в состоянии придумать никто. Тут нужно просто сесть за руль самому. И дело даже не в том, что автомобиль очень быстрый или в любом повороте на любой скорости его боком не выставишь, идёт

«Самый быстрый седан в мире!», «Лучшее, что можно было сделать с BMW!» - так пестрели заголовки всех автомобильных журналов за март 1989 года. Именно тогда на Женевском автосалоне была представлена широкой публике Alpina B10 Bi-Turbo. Автомобиль не сразу вызвал интерес у народа только потому, что выглядел более чем скромно. Ну так, это же ведь основной принцип фирмы Alpina – минимум внешних изменений, но внутри всё абсолютно новое! Но уже буквально первые тесты, проходившие параллельно самой выставке, выявили, что этот автомобиль поначалу оценили абсолютно неправильно. А теперь поподробнее.
Начну я, пожалуй, с самого интересного - с двигателя. Автомобиль строился на базе BMW 535i e34. Двигатель М30 B34 был полностью разобран спецами из Alpina и работа закипела. Были установлены кованые поршни Mahle, под которые поступало охлаждённое масло, был установлен масляный радиатор, степень сжатия снизили до 7.2:1, были установлены новые клапаны увеличенного диаметра, причём и впускные, и выпускные, и распредвалы. Впускная система собственная, производства Alpina, выпускная – Boysen. Но самое интересное, это две турбины Garrett T25 с интеркуллером. Причём турбины так искусно спрятаны, что даже на подъёмнике, при взгляде снизу, их не видно. На этой машине была использована инновационная система двухступенчатого турбонаддува, чтобы избегать турбоям на низких оборотах. Фирма Bosch тоже отметилась, причём не только системой впрыска Bosch Motronic, но и принудительным (!!!) регулятором давления из салона от 0.4 до 0.8 бара. Максимальная мощность – 360л.с., тяга – 520Нм.

Без лишних слов,
Без лишних восклицаний,
Сегодня праздник - это он
Серьёзный и немалый.

Уж 93 годка
Как крутится пропеллер.
Он дарит радость за рулём
И взросленьким, и детям.

Ты, только сев за руль,
Ключ в зажигание вставляешь.
И повоторот.. и звон в ушах...
И движка оживает.

И тапку в пол нажми ты, не стесняйся,
И заревёт мотор на высоте,
И ты всегда и всюду первый,
Ведь ездишь ты теперь на BMW!

P.S. "Не встреляйте в пианиста", ладно? Написал за 20 минут, под пиво, и чисто от души. Всех поздравляю с 93-м днём рождения поистине великой марки! Всем владельцам - удачи на дороге, а поклонникам - поскорее обзавестись оными! :)

Честно говоря, я был в шоке, узнав, что BMW так говорит о 550i GT F07… Приплыли, называется… такого не было даже на "семёрках"… Всё, обижайтесь, закидывайте меня помидорами, но БОЛЬШЕ меня к бмв-истам можете не относить… только если к фанатикам классики…

Вот ведь какая интересная штука. Уже миллионы раз сказано, что "Настоящие BMW закончились в." (зависит от предпочтений, но, обычно, называют либо 1991, либо 2001), что "раньше BMW делали люди с бензином в крови, а сейчас финансисты". Давайте будем объективны. В то время люди тоже хотели есть, кормить детей и, в том числе, ездить на дорогих машинах. Поэтому автомобили тоже создавались с учётом хорошего спроса, без этого никак! (не будем брать уникумы вроде Бугатти Вейрона). Поэтому за глаза говорить, что авто создавались на голом энтузиазме — глупо! ДРУГОЕ ДЕЛО, как преподать своё творение.

В то время, бесспорно, создавались дизайнерские шедевры (И в то время было немало безликих "мыльниц" (вспомните Fiat Panda, хотя бы). ВОТ за что нужно в первую очередь любить старые BMW! За бескомпромиссный дизайн! А ведь возможности в BMW были, и были всякие, они могли творить что хотели! Но не делали этого! ВОТ откуда должны расти ноги, а не из-за совершенно непонятных высказываний, который повторяют все на каждом углу, как школьник, который отвечет у доски вызубренный, но непонятый урок.

К вопросу о драйве. Знаете, почему мы получаем такой кайф от вождения старых BMW? Потому что они жёсткие и в них нету дурацкой электроники, пневмо-х*рни и тому подобных ненужностей. Вот если сделать семёрку со всем её бортовым одорудованием на жёстких пружинах и оставить систему "дорога-руль-водитель", как на моей, к примеру, без всяких посредников, то я уверен, мы

Постепенно, поэтапно, но работа продолжается, учитывая мои скромные студенческие заработки :)


Начинаем разбирать.

На днях приобрёл хромированные зеркала от дорестайловой версии е23. Решил сразу же поставить. Оказалось, ХРЕН!. На рестайлинговых дверях сверление под 2 болта, а на дорестайловых - под 3. Так как дверь я мурыжить не хочу, слишком уж она хорошая, будем делать переходники, хоть это и непросто.

Не ругайтесь сильно за композицию и качество, а так же за состояние и чистоту автомобилей, но мы с Костиком Kost49 испровимся, как только свои ведёрки доделаем :)

А пока Вашему вниманию представляю мини-фотосет.

Австралия. Страна, в которой находится чуть ли не половина эндемичных растений и животных всего мира. Страна, в которой самые длинные прямые дороги. Страна, в которой по этим самым дорогам ездят одни из самых заряженных автомобилей. Притом концепция создания таких автомобилей весьма схожа с автомобилями для ЮАР: берётся самый простой автомобиль, ставится самый мощный двигатель из гаммы этой же компании, а потом делается подвеска и тормоза. Такая же судьба постигла вполне простой Ford Falcon.
Шёл 2000 год. В английском отделении по тюнингу и доводке автомобилей под названием Tickford созрел очередной безумный план. В своё время эта контора уже доводила до ума такие омологационные автомобили как Ford Escort Cosworth RS500 или Ford RS200, а так же создала уникальный Ford Capri Tickford MkIII. Поэтому опыт у фирмы был немалый. Идея была безумной: сделать настоящий американский седан размера «фулл-сайз» полноценным конкурентом таких именитых «волков в овечьей шкуре», как BMW M5 e39 и Mercedes E55 AMG W210. Но Motorsport и AMG обладают практически неиссякаемыми человеческими и денежными ресурсами, а в фирме Tickford в лучшие её годы трудилось от силы человек 20, что уж тут говорить о годовых оборотах… Однако, не всё решают в этом мире деньги. Фанатичности этих людей не было предела, поэтому проект начался.
Так как автомобиль должен был стать достойным конкурентом не только на прямых, но и на трассах, от первичной затеи с использованием в качестве донора Ford Crown Victoria пришлось отказаться. Рамная конструкция кузова и рессорная задняя подвеска вкупе с неразрезным мостом заставили устремить взгляды создателей на нечто более современное и, в то же время, не столь броское. В это время в Австралии руководство Ford AU собиралось выпустить лимитированную серию, посвящённую 40-летию модели Ford Falcon. Узнав о планах Tickford, Фордовцы обратились к ним с этой просьбой. В ателье сразу согласились, понимая, что это то, чего они искали.
Когда в городок под названием Ньюпорт-Пэгнел пригнали партию Ford Falcon для экспериментов, англичане с ужасом обнаружили, что все автомобили – переднееприводные! Ведь оригинальный Falcon MkIV был построен на базе Ford Taurus/Scorpio, а эти автомобили имели привод на передние колёса. Уже было решено поменять направление проекта, как вдруг одному из инженеров Tickford не пришла в голову гениальная затея – перевести авто на задний привод с использованием заднего моста и подвесок от Holden HSV Monaro. Проект обещал быть захватывающим.
С первых дней работы стало понятно, что простых путей не будет. Предстояло перекроить абсолютно весь кузов и создать его с нуля! Так как сварить из простых листов стали вручную первые образцы крайне сложно, была заказана небольшая партия Holden Monaro, которые все до единого стали донорами для будущей машины. Несмотря на заметно облегчившуюся участь для сварщиков, задача стояла обширная – грамотно скрестить 4-дверный кузов типа седан от Ford Falcon с базой от 2-дверного купе Monaro. На одни только теоретические расчёты ушёл почти месяц. После этого кузова от «Фэлкона» и «Монаро» были отделены от своих баз и началось скрещивание. Естественно, что с первой попытки всё не удалось. По замыслам инженеров, базу Холдена необходимо было немного растянуть, что и было сделано. Далее пошли томительные недели бесконечных разрезаний, сварок, нахождений ошибок, опять разрезаний и опять сварок… В итоге, через 5 месяцев работ из ворот фирмы на суд австралийским гостям из Форда выкатили голый кузов на подвеске. Эксперты осмотрели кузов и было принято решение о создании подходящих штампов для серийного выпуска модели. Однако, теперь встал вопрос о двигателе.
В Tickford хотели создать турбированный 6-цилиндровый моторчик объёмом 2.5-3 литра, однако руководство Ford AU хотело видеть в автомобиле исключительно пожирателя асфальта, поэтому английский подход к построению автомобилей был отложен и уступил место австралийскому – большой многолитровый V8 в маленьком автомобиле. Оптимальным вариантом посчитали двигатель от Chevrolet Corvette C5, объёмом 5.7 литра и мощностью 335 сил. Коробку передач взяли от того же Корветта, только его пятиступенчатая механика была в состоянии переварить немалый крутящий момент двигателя.
И вот, в 2001 году, с опозданием на год, но из ворот всё того же ателье Tickford выкатили абсолютно новый уникальный Ford Falcon TS50. Этот автомобиль чуть ли не сразу начали тестировать все самые известные автомобильные издательства, причём премьера состоялась, так между прочим, на Нордшляйфе! Довольно дерзкое заявление! Рекламная кампания, прошедшая по всей Европе, была довольно скромной, однако там откровенно вызывались на поединок такие гиганты в среде спорт-седанов как великий и ужасный Mercedes E55 AMG или её величество BMW M5 e39. Руководство Mercedes и BMW не стало делать никаких заявлений, видимо считая, что это очередная выскочка-пустышка. Но как же они ошибались… Ведь Falcon TS50 прошёл Нордшляйфе всего на 5 секунд медленнее BMW M5! Вот тут то в BMW задумались, а в AMG схватились за головы. Однако, после столь удачного маркетингового хода, и после того, как на автомобиль валом повалили заказы, было решено продавать автомобиль исключительно в Австралии. Не в последнюю очередь потому, что пришлось бы переделывать рулевое управление, которое на всех австралийских автомобилях справа. Почему Ford AU отказался от столь очевидного и доступного куша, не понятно до сих пор. Однако, теперь этот автомобиль – коллекционная редкость (выпускался с 2001 по 2003 годы), а так же – неизведанная заноза в мягком месте AMG и Motorsport GmbH.

Именно этот слоган выбрала себе студия по тюнингу Мерседесов из Дании. Уже 25 лет они создают прекрасные автомобили, главным критерием которых является высокий уровень комфорта, подкреплённый фирменным компрессором собственной разработки.

С чего всё начиналось.

История фирмы Kleemann началась в далёком 1985 году, в небольшом городе Фраум, недалеко от столицы Дании, Копенгагена. Фирма была основана двумя энтузиастами – фанатами марки Mercedes-Benz. Фамилии создателей тщательно утаиваются самой компанией, однако, стоит предположить, что фамилия одного из них (если только фирму не основали братья, как в случае с Гербертом и Рольфом Хартге) – Климан. Эти два человека превратили свое хобби в бизнес и основали компанию, которая специализировалась на проектировании и производстве эксклюзивных тюнинговых технических и дизайнерских решений для автомобилей Mercedes-Benz. Первым их доработанным автомобилем стал Mercedes Е-class W124. Для него предлагалась довольно обширная гамма аэродинамических обвесов, состоящих из нескольких бамперов, аэродинамических юбок и десятка спойлеров. Все изделия отличались высочайшим качеством, так как были продуты в аэродинамической трубе.

По случаю отхватил достаточно редкий ништяк для е23. Оригинальный спойлер производства Zender. Радости мой не было предела, когда я его закрепил :) теперь машина смотрится намного лучше и болееагрессивно, как и подобает настоящей Акуле. Не скажу, что без него выглядит плохо, нет, просто (по-моему) остаётся какая-то толика незавершённости.

Alpina. Эту знает фирму каждый уважающий себя БМВист, а название ласкает слух каждому, кто хоть мало-мальски увлекается автомобилями. Фирма-легенда, которая стала синонимом спортивных и одновременно роскошных BMW. Скажете, такого не может быть? Однако, Буркард Бовензипен доказал обратное.

Всё началось в небольшом приальпийском городке Кауфбейрне. Ещё в далёкие послевоенные года, когда Германия лежала в послевоенных руинах, а экономику вновь поднимали с нуля капиталисты, некий доктор Рудольф Бовензипен основал маленькую фирму по производству офисной техники. Он назвал свою фирму Alpina, так как Кауфбейрн находится в предгорье Альп. В своё время печатные машинки, производимые фирмой Alpina, успешно продавались на рынке и имели весьма неплохую репутацию. Однако, Бовензипен старший в середине 60-х годов решил освоить текстильное дело. К сожалению (хотя, может и к счастью), дело его провалилось, а производственные площади перешли к его сыну, Буркарду Бовензипену, который решил открыть на месте текстильной фабрики автомастерскую по форсированию автомобилей BMW. Но обо всём по-порядку.

Его величество Мистер Альпина.

Буркард Бовензипен родился в 1936 году. Ещё с детства он страстно увлекался автомобилями, его отец постоянно выписывал ему автомобильную периодику, которую юнец активно изучал. После войны, в 1947 году, Рудольф Бовензипен (кстати, чудом спасшийся от репрессий еврей) купил сыну велосипед с моторчиком. Не прошло и месяца, как тот был разобран до винтика и тщательно изучен. В процессе дальнейшей эксплуатации в него постоянно вносились какие-то изменения и доработки. В 1959 году, когда Буркарду исполнилось 23 года, го отец подарил ему на окончание института слегка подержанный Fiat 500. Отъездив на нём пару месяцев, его постигла участь мопеда. Двигатель был форсирован путём замены половины деталей в оном. Однако, старушка мучилась недолго. Через 50 километров после обкатки двигатель, как это говорится в народе, «хватил клина». Однако, это не остановило юного механика, и он с ещё большим упорством продолжил изучать внутреннее устройство автомобиля и возможности его улучшения.

Прикупил 2 комплекта дисков, одни — простые тапки для зимы, автомобиль зимой эксплуатироваться не будет, но зимняя резина всегда должна быть, пусть на всякий случай.

Хот-Род.

Это самая старая автокультура в мире тюнинга, которая берёт своё начало ещё в 30-е годы прошлого века в Америке. С тех пор она постоянно развивалась, и теперь достигла небывалых высот! У этой культуры появилось множество последователей по всему миру. Однако, что касается России, культурное явление Хот Рода начало появляться в начале 2000-х, поэтому особо не распространена в настоящее время.

Я давно искал шикарные диски на свою машинку. И вот, в понедельник (то-есть, 6 июня), я как всегда сидел на работе (кто не знает, я работаю в Ре-Стайлинге), работал, в том числе, и общался по аське/агенту. И вот, общаясь с моим хорошим другом Ромой я обмолвился о дисках... и буквально сразу он мне предложил вариант, от которого я просто не смог отказаться! Его друг чутка сбросил в цене и я закрыл вопрос с колёсами (Michelin TRX, которые я купил ещё зимой, это парадные, для особых случаев :) ). Итак, встречайте!

Знаменитые диски M System II