Тернистый путь к успеху. История появления BMW M5.

BMW M5 е28 – автомобиль легенда. Комфортный и быстрый седан, покоритель автобанов, «волк в овечьей шкуре» - это всё про него. Но когда-то вопрос о существовании подобного рода автомобилей стоял крайне остро и грозил серьёзным экономическим провалом. И начало выпуска данного автомобиля означало очень рисковый шаг.

Однако нельзя назвать появление BMW M5 e28 случайностью. История создания первого в мире серийного автомобиля подобного класса уходит корнями в 1974 год. Тогда по решению председателя совета директоров Эберхарда фон Кюнхайма, покупателям в самом конце списка допоборудования для моделей BMW 525 e12 и 528 e12 в начале 1974 года была предложена опция под названием «Umbau Auf version 530», что в переводе означает «переход на версию 530» (что интересно, эта опция даже не имела своего каталожного номера). Практически никто из покупателей не понимал, что означают эти слова, но те, кто решался доплатить 13195 дойчмарок к уже затраченным 17505 (стартовая цена за BMW 525 e12 в 1974 году) получал автомобиль совершенно иного уровня, подготовленный специалистами из гоночного отделения BMW Motorsport GmbH.


Эберхард фон Кюнхайм. Человек, с которым я безумно хочу встретиться...

Первые шаги.

За эти деньги, на которые можно было купить Mercedes 280SE W116, клиент получал очень многое – он получал полностью подготовленный в заводских условиях спортивный седан. В подкапотное пространство устанавливался карбюраторный М30B30 мощностью 180 сил. В паре с ним ставилась механическая 5-ступенчатая коробка передач (это сейчас 5-ступенчатая механика – норма, а в середине 70-х не каждое спортивное купе могло ею похвастать). Но заказчик мог получить и 3-ступенчатый автомат Borg Warner, с которым, естественно, вся соль автомобиля терялась, поэтому цена на АКПП была сильно завышена. Далее шли изменения в подвеске. Новые спортивные амортизаторы Bilstein вкупе со спортивными укороченными пружинами и новыми стабилизаторами поперечной устойчивости наделили автомобиль отличной управляемостью, о которой инженеры BMW ранее и не подозревали, ведь машина изначально не создавалась для агрессивной езды. Салон заряженной пятёрки отличался спортивным 3-спицевым рулём BMW Indianapolis и спортивными сиденьями, притом покупателю предлагались сиденья двух фирм: Recaro и ныне несуществующей A.S.S. Scheel. Под новый мотор был собран новый редуктор с передаточным отношением 3.45 и блокировкой 25%. За доплату устанавливался аэродинамический обвес, включавший в себя переднюю юбку и задний спойлер.




В октябре 1974 года Йохан Неерпаш, глава отделения BMW Motorsport GmbH, курировавший данный проект, рассудил, что 180 сил автомобилю всё же недостаточно. И с его подачи появилась BMW 530i e12. За дополнительные 2 тысячи дойчмарок автомобиль оснащался инжекторным двигателем М30В30 мощностью 200 сил и крутящим моментом в 272 Нм. Коробки передач было уже три. Помимо стандартной механики и автомата появилась спортивная МКПП-5 Getrag 265/5 со схемой переключения передач «Dogleg». В остальном, это была всё та же BMW 530.
В марте 1976 года было решено поменять 2 морально устаревших двигателя на абсолютно новый М30B32, имевший в своём арсенале 200 сил и 290 Нм крутящего момента. С этим двигателем BMW 533i e12 разгонялась до сотни за 7.9 секунды, а максимальная скорость составляла 212км/ч. После рестайлинга модели в июле 1976 года автомат Borg Warner был заменён совершенно новым 3-ступенчатым автоматом ZF, а отношение в дифференциале увеличили до 3.25 для большей максимальной скорости. В остальном, автомобиль полностью повторял модели 530 и 530i. Начиная с этой модели отделение BMW Motorsport GmbH начало вести учёт произведённых автомобилей, поэтому известно, что данный аппарат был произведён в количестве 200 штук, из них 21 - дорестайлинговые. Таких высоких показателей (а модель 533i производилась до марта 1979 года) удалось добиться за счёт массовой рекламной кампании и многочисленных хвалебных журналистских отзывов, тестировавших предыдущие модели.




Модель 530i.





Модель 533i, переходная от 3.0 к 3.5, выпущено 200 экземпляров.




Начиная с 1975 года в ЮАР стали ставить 3-литровый двухкарбюраторный М30 под капот е12. Автомобиль прозвали BMW 530 Motorsport Limited Edition. Было выпущено 200 экземпляров для омологации мотора.


Волк в овечьей шкуре.

И вот, в 1979 году наступил момент истины. Эберхард фон Кюнхайм решился на серьёзный шаг и показал на Франкфуртском автосалоне своё новейшее детище – BMW M535i e12. Машина отличалась от предыдущих пятёрок BMW тем, что это полностью самостоятельная модель, представленная широкой публике. На этой модели ставился новейший мотор М90, более известный как М30В35 мощностью 218 сил и крутящим моментом 310Нм. Несмотря на длинный задний редуктор 3.07 с блокировкой, автомобиль весом 1.4 тонны, разгонялся до сотни всего за 7.5 секунд, а максимальная скорость увеличилась до 235км/ч, что ставило этот автомобиль наравне со многими спортивными купе того времени. За полтора года производства из ворот завода в Дингольфинге вышло 1410 автомобилей, ещё 1656 автомобилей было произведено в ЮАР на заводе в Росслине из кит-комплектов. Они, кстати, производились аж до 19 декабря 1984 года.



Однако, первый опыт с М90 был чуть раньше. Автомобиль имел индекс BMW 535i.


Уникальный.... даже не прайс, не знаю, как это назвать :)




Та самая, великая и ужасная М535I e12.


ЮАРская гибридная М535i e12/e28 (официальный индекс модели!)

Первая Эмка.

В 1982 году только пришедший на смену Йохану Неерпашу новый глава отделения BMW Motorsport GmbH Поль Роше был более решителен и верил в экономический успех новой модели – BMW M5. К тому моменту выпуск модели пятёрки e12 был остановлен, и ей на смену пришёл кузов е28. В список доступных двигателей был внесён и М30B34 (модернизированный М90), модель с этим мотором получила индекс 535i, поэтому нужен был абсолютно иной мотор, чтобы между топовой 535i и М5 была настоящая пропасть в характеристиках. В один момент главному инженеру по моторам отделения Motorsport Георгу Тилю пришла в голову сумасшедшая мысль: а что будет, если поставить в такой седан двигатель от BMW M1? Поль Роше воспринял эту идею с большим энтузиазмом, ведь блоки моторов М88 и М90 идентичны, и крепления там абсолютно одинаковые. Это в свою очередь привлекло Кюнхайма, ведь не пришлось бы проектировать новый моторный отсек и запускать отдельную линию по производству эмочных кузовов. Дело оставалось за малым: создать под мотор подходящую коробку передач и редуктор. С мотором дело обстояло несколько сложнее. С одной стороны, двигатель хотели форсировать, так как 277 сил казалось недостаточно для полуторатонного седана, с другой – удешевить его производство. Однако, экономия заключалась только в том, что система смазки с сухим картером была заменена на простую. Лёгкий кованый КШМ остался не тронутым, что в будущем дало этому мотору славу как одному из самых надёжных и ресурсных спортивных моторов. Двухвальную ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр трогать не стали, только чуть поджали, так, что степень сжатия увеличилась с 9,1:1 до 10,5:1.







Роскошь – условие жанра.

Что же касается внутреннего и внешнего убранства автомобиля, то решение было далеко не стандартным. Экстерьер был весьма прост. Подвеска была понижена на 30мм, что придавало автомобилю большее единение с дорогой, но точно такие же пружины можно было заказать и на простую 520i е28. Диски BBS TRX так же ставились за доплату на весь модельный ряд пятёрок, а двойной раструб выхлопной трубы присутствовал на моделях 528i и 535i. Поэтому различить настоящую эмку мог только человек, знавший о существовании переднего бампера M-Technik 1 (он очень похож на стандартный), поставленного для повышения прижимной силы. Кюнхайм хотел добиться максимального сходства с простыми пятёрками, чтобы полностью оправдать рекламный слоган «Волк в овечьей шкуре», тем самым привлекая покупателей.
На интерьер и оснащённость решено было не скупиться. Тут было всё: и музыкальная система класса Hi-Fi с CD-проигрывателем Becker Mexico, и спортивные сиденья с электроприводами, и натуральная кожа Nappa или Buffalo, которой была обшита даже торпеда, и даже центральная консоль была своя! Конечно, всё это опции, в базе владелец получал клетчатую ткань, стандартную торпеду и простую 2-колоночную аудиосистему с кассетником, но даже в базовой комплектации назвать М5 «пустой» язык не поворачивается.


Базовый салон



Дорогой салон. Смотрите на "бороду", сразу всё увидите.

Внезапный успех.

Изначально предполагалось выпустить всего 500 экземпляров и все распродать по Европе, однако после показа в Амстердаме дилеров BMW в США буквально завалили заказами. В итоге, за 4 года был выпущен 2211 экземпляр, из которых на США приходятся 1340 экземпляров, 588 на Европу, 187 на Великобританию и 96 на ЮАР. Что интересно, с М5 е28 в Африке произошла та же история, что и с М535i e12, ведь она производилась ещё почти год после снятия модели е28 с конвейера впринципе.
Успех данного автомобиля был просто оглушительным. Мальчишки вешали постеры с ним на стену, любители скорости буквально фанатели от оборотистого мотора, а представители бизнес элиты брали себе такой автомобиль для каждодневных поездок на деловые переговоры. BMW M5 прочно укрепилась на рынке, создав и завоевав свою, уникальную нишу: спортивный седан бизнес-класса. Это ли не настоящий успех?