личный блог Jasper →
Сегодня расскажу вам о автомобиле Победа-Спорт.
Летом 1948 года под Горьким были проведены заезды на установление рекордов скорости. Подготовленный для них рекордно-гоночный «Ауто-Унион», рассчитанный на скорость до 400км/час, потерпел во время заезда аварию. В результате погибло 18 человек. В декабре специальным правительственным постановлением было запрещено использовать зарубежную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях. Решение подкреплялось тезисом о необходимости создавать отечественные гоночные машины, а не ориентироваться на иностранные.
И в распоряжении спортсменов оказались лишь серийные отечественные машины – «Москвич», «Победа», ЗИС и ЗИМ. Зато с ними делать можно было чуть не все, что угодно. Не хватает мощности – а по примерным расчетам мотор ГАЗ-М20 можно было форсировать до 90–100 л. с. – что ж, тогда необходимо снизить массу. Стали срезать с «побед» крыши, не подозревая даже, что завихрения воздушного потока от этого только увеличатся. То что на весе экономили – теряли на аэродинамике, то на то и выходило…
Да, вопрос о техническом обеспечении автомобильного спорта в первые послевоенные годы был весьма актуален. Наличие в стране только трёх легковых моделей с весьма ограниченными скоростными возможностями подтолкнуло спортсменов на поиски иных, чем скоростные, состязаний. Естественно, что получили распространение соревнования на мастерство вождения, экономию горючего, кроссы, причём не только на легковых, но и на грузовых автомобилях. Первые два вида требовали несложной организации, базировались на совершенно серийных машинах, являлись совершенно безопасными для зрителей и, в то же время, вызывали немалый интерес у водителей-профессионалов. С тех пор эти соревнования прочно вошли в календарь массового автомобильного спорта.
Спортивный сезон 1950 года был особенно интересен скоростными соревнованиями на дистанции 50, 100 и 300 км на лично-командное первенство СССР по автомобильному спорту.
Собственно, кольцевых гонок тогда у нас еще не было, состязания на 300 км проводили между 23 и 173 километрами Минского шоссе в двух направлениях со стартом и финишем в подмосковной Баковке и одним поворотом. Каждый из участников приложил немало усилий к тому, чтобы повысить скорость серийных отечественных автомобилей, не внося коренных изменений в их конструкцию. Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих – и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути. Горьковские Торпедовцы пошли на более капитальные переделки – они снизили на двух машинах крышу (на 160 мм), устранили задние боковые окна и двери, а на одной из машин установили новый специальный кузов с выступающими спереди и сзади дюралюминиевыми обтекателями.
Двигатели гоночных машин были снабжены специальными или двумя обычными карбюраторами; головкой, обеспечивающей высокую степень сжатия (до 8,2:1); улучшенными впускными и выпускными трубопроводами; приспособлениями для подачи встречного воздуха к карбюраторам (трубами от облицовки радиатора, от передней части капота). Глушители были сняты. Увеличение рабочего объема до 2,49 л достигалось расточкой цилиндров до диаметра 89 мм с применением несколько уменьшенных в диаметре поршней от автомобиля ЗИС-110.
Объем системы смазки на большинстве машин был повышен до 8,5-9 л, на многих машинах установлены маслоохладители ГАЗ-61.
Объем системы охлаждения также увеличивался. Применялись специальные свечи зажигания, усиленные пружины прерывателей, двойное зажигание, это обеспечило устойчивый режим работы двигателя.
Наиболее быстроходные автомобили Горьковского «Торпедо» (автозавод имени Молотова) при сравнительно «тихоходных» двигателях (4000 об/мин) имели главную передачу с передаточным числом 3,09. У других машин были применены передаточные числа 3,78 – 4,44 – 4,7 и даже 5. В шинах большинства автомобилей поддерживалось сравнительно высокое давление (2,5 атм для стандартных шин и 4 атм для специальных) у отдельных автомобилей М-20 стандартные шины (6,00-16) были заменены шинами 7,00-16. Значительное повышение давления в шинах (4 атм), вызванное, главным образом, необходимостью увеличения надежности работы резины на высоких скоростях, заметно снижало устойчивость автомобилей на недостаточно гладком асфальтовом шоссе.
Лучшим из 43 экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо – ГАЗ) на «Победе-Спорт», снабженной форсированным до 75 л. с. мотором и пониженным двухдверным кузовом с необычными дюралевыми обтекателями спереди и сзади.
Он установил новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.
Но работы на ГАЗе не останавливались. Успех с аэродинамичным кузовом 1950 года следовало закрепить, установив на машину подобающий ей мощный двигатель. Исследования показали, что у победовского двигателя с нижними клапанами резервы повышения мощности были почти исчерпаны. С увеличением оборотов потери во впускном тракте росли, сводя на нет все повышение мощности.
Кстати, если в России нижнеклапанная схема считалась отсталым с инженерной точки зрения решением, то, скажем, в двигателях американского происхождения подобный тип привода клапанов сохранялся довольно долго. Они даже умудрялись ставить нижнеклапанный мотор на свой спортивный Chevrolet Corvette вплоть до предпоследней модели.
Так или иначе, но газовские конструкторы для улучшения наполнения цилиндров применили оригинальную схему – выпускные клапана двигателя остались нижними, а впускные монтировали сверху. Для этого пришлось сознать новую головку блока. Шли интенсивные эксперименты с форкамерно-факельными двигателями, с объемными нагнетателями и турбокомпрессорами. Через год мощность «Победы-Спорт» возросла до 106 л.с./77 кВт при 4000 об/мин., а скорость до 178 км/ч. Двигатель этой машины был снабжен роторным нагнетателем типа «Рутс». Передняя и задняя части кузова – из дюралюминия. Длина машины составила 5,68 м. Масса в снаряженном состоянии – 1200 кг.
Так что кто знает, может, вскоре в Горьком выросло бы и окрепло настоящее гоночное конструкторское бюро (там появились замечательный каплеобразный «ГАЗ-Торпедо» и первый в мире реактивный рекордный автомобиль), но в 1951 году любые изменения в кузовах автомобилей были запрещены, и горьковские машины оказались вне закона. А в 1953 году, после ухода в НАМИ генерального конструктора Андрея Липгарта, давшего путевку в жизнь нескольким необычным конструкциям, спорт на ГАЗе и вовсе увял.
Победа - спорт. Обзор!
Сегодня расскажу вам о автомобиле Победа-Спорт.
Летом 1948 года под Горьким были проведены заезды на установление рекордов скорости. Подготовленный для них рекордно-гоночный «Ауто-Унион», рассчитанный на скорость до 400км/час, потерпел во время заезда аварию. В результате погибло 18 человек. В декабре специальным правительственным постановлением было запрещено использовать зарубежную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях. Решение подкреплялось тезисом о необходимости создавать отечественные гоночные машины, а не ориентироваться на иностранные.
И в распоряжении спортсменов оказались лишь серийные отечественные машины – «Москвич», «Победа», ЗИС и ЗИМ. Зато с ними делать можно было чуть не все, что угодно. Не хватает мощности – а по примерным расчетам мотор ГАЗ-М20 можно было форсировать до 90–100 л. с. – что ж, тогда необходимо снизить массу. Стали срезать с «побед» крыши, не подозревая даже, что завихрения воздушного потока от этого только увеличатся. То что на весе экономили – теряли на аэродинамике, то на то и выходило…
Да, вопрос о техническом обеспечении автомобильного спорта в первые послевоенные годы был весьма актуален. Наличие в стране только трёх легковых моделей с весьма ограниченными скоростными возможностями подтолкнуло спортсменов на поиски иных, чем скоростные, состязаний. Естественно, что получили распространение соревнования на мастерство вождения, экономию горючего, кроссы, причём не только на легковых, но и на грузовых автомобилях. Первые два вида требовали несложной организации, базировались на совершенно серийных машинах, являлись совершенно безопасными для зрителей и, в то же время, вызывали немалый интерес у водителей-профессионалов. С тех пор эти соревнования прочно вошли в календарь массового автомобильного спорта.
Спортивный сезон 1950 года был особенно интересен скоростными соревнованиями на дистанции 50, 100 и 300 км на лично-командное первенство СССР по автомобильному спорту.
Собственно, кольцевых гонок тогда у нас еще не было, состязания на 300 км проводили между 23 и 173 километрами Минского шоссе в двух направлениях со стартом и финишем в подмосковной Баковке и одним поворотом. Каждый из участников приложил немало усилий к тому, чтобы повысить скорость серийных отечественных автомобилей, не внося коренных изменений в их конструкцию. Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих – и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути. Горьковские Торпедовцы пошли на более капитальные переделки – они снизили на двух машинах крышу (на 160 мм), устранили задние боковые окна и двери, а на одной из машин установили новый специальный кузов с выступающими спереди и сзади дюралюминиевыми обтекателями.
Двигатели гоночных машин были снабжены специальными или двумя обычными карбюраторами; головкой, обеспечивающей высокую степень сжатия (до 8,2:1); улучшенными впускными и выпускными трубопроводами; приспособлениями для подачи встречного воздуха к карбюраторам (трубами от облицовки радиатора, от передней части капота). Глушители были сняты. Увеличение рабочего объема до 2,49 л достигалось расточкой цилиндров до диаметра 89 мм с применением несколько уменьшенных в диаметре поршней от автомобиля ЗИС-110.
Объем системы смазки на большинстве машин был повышен до 8,5-9 л, на многих машинах установлены маслоохладители ГАЗ-61.
Объем системы охлаждения также увеличивался. Применялись специальные свечи зажигания, усиленные пружины прерывателей, двойное зажигание, это обеспечило устойчивый режим работы двигателя.
Наиболее быстроходные автомобили Горьковского «Торпедо» (автозавод имени Молотова) при сравнительно «тихоходных» двигателях (4000 об/мин) имели главную передачу с передаточным числом 3,09. У других машин были применены передаточные числа 3,78 – 4,44 – 4,7 и даже 5. В шинах большинства автомобилей поддерживалось сравнительно высокое давление (2,5 атм для стандартных шин и 4 атм для специальных) у отдельных автомобилей М-20 стандартные шины (6,00-16) были заменены шинами 7,00-16. Значительное повышение давления в шинах (4 атм), вызванное, главным образом, необходимостью увеличения надежности работы резины на высоких скоростях, заметно снижало устойчивость автомобилей на недостаточно гладком асфальтовом шоссе.
Лучшим из 43 экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо – ГАЗ) на «Победе-Спорт», снабженной форсированным до 75 л. с. мотором и пониженным двухдверным кузовом с необычными дюралевыми обтекателями спереди и сзади.
Он установил новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.
Но работы на ГАЗе не останавливались. Успех с аэродинамичным кузовом 1950 года следовало закрепить, установив на машину подобающий ей мощный двигатель. Исследования показали, что у победовского двигателя с нижними клапанами резервы повышения мощности были почти исчерпаны. С увеличением оборотов потери во впускном тракте росли, сводя на нет все повышение мощности.
Кстати, если в России нижнеклапанная схема считалась отсталым с инженерной точки зрения решением, то, скажем, в двигателях американского происхождения подобный тип привода клапанов сохранялся довольно долго. Они даже умудрялись ставить нижнеклапанный мотор на свой спортивный Chevrolet Corvette вплоть до предпоследней модели.
Так или иначе, но газовские конструкторы для улучшения наполнения цилиндров применили оригинальную схему – выпускные клапана двигателя остались нижними, а впускные монтировали сверху. Для этого пришлось сознать новую головку блока. Шли интенсивные эксперименты с форкамерно-факельными двигателями, с объемными нагнетателями и турбокомпрессорами. Через год мощность «Победы-Спорт» возросла до 106 л.с./77 кВт при 4000 об/мин., а скорость до 178 км/ч. Двигатель этой машины был снабжен роторным нагнетателем типа «Рутс». Передняя и задняя части кузова – из дюралюминия. Длина машины составила 5,68 м. Масса в снаряженном состоянии – 1200 кг.
Так что кто знает, может, вскоре в Горьком выросло бы и окрепло настоящее гоночное конструкторское бюро (там появились замечательный каплеобразный «ГАЗ-Торпедо» и первый в мире реактивный рекордный автомобиль), но в 1951 году любые изменения в кузовах автомобилей были запрещены, и горьковские машины оказались вне закона. А в 1953 году, после ухода в НАМИ генерального конструктора Андрея Липгарта, давшего путевку в жизнь нескольким необычным конструкциям, спорт на ГАЗе и вовсе увял.
3 April 2011 в 17:04
Elvis has left the building
28 March 2019 в 21:07
Iron Knight - endgame
27 March 2019 в 02:49
Записки стретресера или лопнул коллектор
28 February 2019 в 20:31
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 February 2019 в 12:52
AUDI TT или причём тут ProService
17 February 2019 в 04:11
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.