личный блог DVJDemon

Липнем к дороге. Часть 1. Четыре простых шага к лучшей управляемости.

Липнем к дороге. Часть 1.
Тюнинг подвески -целое искусство, темный лес для многих. В то время когда большинство поглощены наращиванием лошадиных сил, управляемость традиционно остается на заднем плане. В любом случае те кто мало-мальски вникает в суть любой быстрой, хорошо технически продуманной гражданской машины, знает что настройка подвески имеет ценность ничуть не меньшую чем увеличения поголовья коников.

С ростом популярности дрифтинга, Time Attack контестов, и всевозможных Track Days, тюнинг подвески и настройка управляемости становится более важным для тех кто ранее тратил свои кровные в расчете на улучшение показателей динамики.
Найти спецов, что смогут увеличить мощность -проще простого. Гораздо сложнее найти гуру что заставят вашу машину хорошо проходить повороты. Решение? Сделайте себя гуру! Если ваши интересы больше чем просто давить педаль в пол на дамбе у местной водокачки, то самое время приниматься за работу.

В серии этих статей мы раскроем тайны управляемости автомобиля в целом. В этой статье начнем с четырех фундаментальных первых шагов.

1.Шаг первый. "Липкие" шины…

Шины -самый эффективный способ найти объект нашего вожделения -силу сцепления. Установив комплект шин с улучшенными характеристиками, вы проделаете самый огромный шаг к улучшению поворачиваемости. Другими словами цель — установить максимально широкие и большие шины из тех что вместятся в колесные арки без каких либо доработок. Не менее важно здесь склонить выбор шин в сторону класса UHP (Ultra High Performance)
Список шин данного класса можно растянуть на много километров. Доступны они в любом шинном маркете. Выбор огромен, Разброс цен — естественно тоже.

Для примера:
Michelin Pilot Sport 2
Dunlop Direzza dz101
Bridgestone Potenza re001

И так далее…(список приведен как пример, америкосовский оригинал отличается)
Все эти шины предназначены для уличного использования, дорог общего назначения. Если же вы ставите акцент на всяческие события на гоночных трэках, автокрос, или тупо желаете получить максимально возможное сцепление имеет смысл обзавестись шинами которые допускаются как для соревнований так и для уличного использования.

Некоторые из них:
Yokohama A048, A032R
Toyo RA-1, R888

У шин подобного класса есть и минусы. Во первых -цена, во вторых износ у таких покрышек очень высок, и в третьих, количество циклов разогрева состава резины для получения номинального уровня сцепления -ограничено. То есть жизнь их может закончиться вовсе не износом до метки, а разрушением самой химической формулы, позволяющей получить феноменальное сцепление с дорогой. Многие из таких шин просто никакие в дождь и холодную погоду. Поэтому покупая такие шины для использования каждый день вы скорее потратите деньги зря. Затраты не оправдают их скоротечный износ, разрушение состава от частых прогревов и охлаждений, как следствие -низкий уровень сцепления.
Большинство грамотных юзеров подобных шин используют их только на гоночных трассах.

В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14" на диске шириной 5" обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15" на диске шириной 7". Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.

Увеличение посадочного размера шины и уменьшение высоты профиля -вещь хорошая. Низкопрофильные шины имеют боле жесткие боковины, что улучшает отзывчивость на движение руля и позволяет сохранить пятно контакта с покрытием. Как бы то ни было с фанатизмом к снижению высоты профиля относиться нельзя.

Сверх низкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверх низкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессоренные массы.

Например многие энтузиасты, устанавливают на свои компактные хетчи-малолитражки колеса дюймов на 17 с профилем 40. Выглядит несомненно круто, но это "комбо" слишком велико и слишком тяжело для оптимальных характеристик. Хардкорные пилоты, использующие в качестве болидов точно такие же машины предпочитают легковесные 15" дюймовые колеса с шинами от 195- до 225/50.

Огромные колеса так же увеличивают передаточное отношение. Их большой вес увеличивает эффект маховика, уменьшая показатели разгона и чрезмерно нагружает тормоза. Максимальны практичный диаметр дисков -18", для самых крупных машин. Да общем то этот размер ныне самый большой для выкупаемых гоночных шин.

Само собой чтобы добиться нормальной работы подвески нужно максимально снижать неподрессоренные массы, в которые в том числе входят и рычаги подвески, тормоза, половина амортизатора.
Лучший пример больших неподрессоренные масс -это американские Монстр-траки. Даже ввиду того что у них ходы подвесок измеряются уже не в сантиметрах а в дециметрах, неподрессоренные массы не дают водителю возможности точно и адекватно управлять автомобилем.

Неподрессоренные массы монстров вполне сравнимы с подрессоренными, благодаря огромным осям, шинам и элементам подвески. Это крайне негативно сказывается на работе амортизаторов, которым приходиться выполнять кучу работы, дабы погасить колебания. Уменьшите неподрессоренные массы и работа амортизаторов станет гораздо эффективней, колеса всегда будут иметь контакт с полотном.

С вниманием подходите к выбору колесных дисков, чем они легче -тем проще разгоняться и тормозить, они так же способны серьезно снизить неподрессоренные массы.
Легким весом способны похвастаться кованые диски, а так же диски исполненные по технологии MAT(most advanced technology) -у таких колес обод прочнее чем центральная часть, благодаря хитрому центробежному литью. такие производят к примеру Enkei и Kosei.

Остерегайтесь дешевых легкосплавных колес, известны множество случаев поломки или пластилиновой мягкости, при использовании подобных изделий на гоночных трассах. Такие не выдерживают элементарных нагрузок, не говоря уже об атаковании поребриков.

2.Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и "козление" при разгоне создают проблемы для водителя.





В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.

Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды -способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула -просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местечковое соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами.
Вот здесь то и таится все проблема.

Чрезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффектов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.

Чрезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при чрезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson -там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках много рычажных -машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один злющий эффект -это так называемый "bump steer", когда связанные элементы подвески находятся под разными "гуляющими" углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодаря раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси в общем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

Теперь когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличенным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, "полеты" над волнами и неровностями. Большее усилие амортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивляясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто "прыгать" в поворотах.

3.Шаг третий. Баланс шасси.

Теперь когда вы уменьшили крены и улучшили отзывчивость управления, можем заняться более продвинутыми вещами. Цель для большинства из нас -получить нейтральную поворачиваемость. Нейтральный баланс -когда все четыре колеса скользят в равной степени на протяжении всего поворота -самый быстрый способ прохождения в большинстве случав. В нейтрали вы используете максимальное сцепление с дорогой. Может показаться выдумкой, но большинство дрифтеров используют настройки нейтральной поворачиваемости, для того чтобы шире использовать разнообразные методы контроля над машиной в заносе.

К сожалению для энтузиастов, большинство авто сходящих с конвейера имеют склонность к недостаточной поворачиваемости (understeer), когда на пределе передние шины начинают проскальзывать первыми. Производители намеренно производят такие машины так как недостаточная управляемость -проще и безопаснее для начинающих и среднестатистических водителей.



Недостаточная поворачиваемость неэффективна для достижения максимального бокового ускорения, потому как передние шины не могут использоваться эффективно -скользят, а потенциал задних не реализуется на все 100.
Еще недостаточная -самый медленный и скучный способ пройти поворот. Вывод? Uundersteer sucks.

Если мы в борьбе с недостаточной управляемостью зайдем слишком далеко, мы незамедлительно спровоцируем избыточную (oversteer). Избыточная поворачиваемость появляется когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее чем передние.



Дрифтеры тренируются и работают на техникой управления в условиях избыточной поворачиваемости, превращая это в искусство. Избыточная поворачиваемость может сделать из вас народного героя или посмешище. Контролируйте избыточную хорошо -и вас все полюбят. Делайте то же самое плохо — и те же люди будут смеяться когда вы будете возвращаться домой на эвакуаторе…

Как же нам настроить баланс автомобиля? Ответ есть -манипулированием углов увода! Что это? Угол увода -это разница между тем вектором куда шина направлена и тем куда она на самом деле двигается, то есть если посмотреть сверху на колесо во время поворота, то диск будет направлен в одну сторону, а покрышка будет как бы немного "не догонять" (не путайте увод с подламыванием). Когда этот угол слишком велик -шина начинает скользить.



Главная сила определяющая величину угла увода -это уровень загрузки каждого из колес во время поворота. Чем больше загружено колесо -тем больше работы на него приходится и больше будут углы увода. Переднеприводники с тяжелой передней частью сильно давят на передние шины, что вызывает больший угол увода чем в задних. Передние шины в какой то момент первыми перескакивают планку максимального угла увода и начинают скользить -как следствие вызывают недостаточную поворачиваемость. Заднемоторные машины (а-ля porsche 911) имеют большее распределение веса назад, поэтому первыми максимального угла увода достигают задние шины, такие машины имеют тенденцию к избыточной поворачиваемости. Среднемоторные же авто практически поровну разделяют загрузку между передней и задней осью. Это проявляется в виде нейтрального поведения на дороге.

Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!

Как настройщику манипулировать величинами о которых мы говорим? Изменяя усилие пружин, стабилизаторов, размер и давление в шинах, и немного в меньшей степени тут решает усилие амортизаторов. Первое что должен испробовать тюнер -увеличить давление в шинах. Чем больше шина накачана, (не беспричинно естественно, фанатизму здесь тоже не место) тем меньший угол увода она может производить. Например если вы переднеприводнику немного увеличите давление на передней оси, а на задней наоборот -уменьшите, то это даст результат в виде меньшего угла увода на передних шинах и большего -на задних. Только лишь эта простейшая манипуляция позволит уменьшить недостаточную поворачиваемость.

Изменение усилия пружин (springrate) и стабилизаторов имеет огромное влияние на увод шин. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода…

Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводнике например, это установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, и увеличить давление в задних шинах.

Амортизаторы могут улучшить отклик и помочь в работе над балансированием шасси, сразу после начала поворота. Мягкие амортизаторы позволят весу достичь пятна контакта быстрее. Жесткие же -могут задержать немного этот процесс. Так амортизаторы влияют на то, как машина себя будет вести на входе и на выходе из поворота. С хорошо настроенными амортизаторами машине повороты даются легко, плавно. Если же амортизаторы настроены слишком жестко, то уже во время поворота баланс может измениться в совсем неожиданную сторону, так как жесткое демпфирование сильно замедляет перераспределение веса.

В достижении баланса шасси многое может решить ширина покрышек, достаточно установить более широкие шины на ось которой не хватает сцепления. Заднемоторные Порше оснащаются задними шинами гораздо шире передних, это помогает предупредить избыточную поворачиваемость. Мощные заднеприводники тоже часто оснащены более широкими задними покрышками, а спортсмены, автокроссовики, управляющие компакт-хетчами обычно ставят более широкие шины вперед -чтобы получить больше сцепления передней оси.

Машина скользящая на границе сцепления всеми четырьмя колесами, без участия педали тормоза или газа, считается идеалом. Ровно так же как и не существует… Хорошей тенденцией в управляемости считается тяготение машины к избыточной, когда вы отпускаете газ, и еще более агрессивной избыточной, когда жмете на тормоз в повороте. Возможность вытащить из заноса автомобиль точной работой газом делает переднеприводник гораздо послушные и проще в управлении.

Задний привод в идеале тоже должен легко откликаться на действия акселератором в очень широком диапазоне. Такой баланс дает продвинутым водителям управлять машиной виртуозно.

4.Шаг четвертый. Уменьшение перераспределения веса.

Перераспределение веса -это движение веса от внутренних колес к внешним во время поворота. Чрезмерное поперечное распределение веса вредит управляемости, так как само по себе спровоцировано центростремительными силами действующими на центр тяжести всего шасси. Эти силы загружают внешние колеса и разгружают внутренние.

Вопреки популярному мнению, отсутствие крена не является свидетельством малого перераспределения веса. Даже при сильных кренах отношение угла крена к перераспределению веса довольно мало. То есть нельзя сказать когда с виду машина чуть ли не стоит на двух колесах, что весь ее вес приходится на внешние к повороту шины. Поэтому понижение центра тяжести автомобиля и расширение колеи уменьшит перераспределение веса гораздо эффективнее чем наши старания уменьшить крены при помощи жестких пружин и стабилизаторов.

Проще всего получить занижение при помощи коротких пружин. Самый разумный способ достичь нормальной работы подвески с низкими пружинами -это использовать амортизаторы с укороченными корпусами (не путать со штоками). Это позволить сохранить эффективные ходы подвески при занижении, близкие к изначальным. Слишком
сильным занижением можно ненароком изменить геометрию подвески, может проявиться появление таких нехороших вещей как положительный развал и "bump steer" (динамическое изменение углов подвески), о которых мы уже говорили. Так что увлекаться снова не стоит.

Теперь о увеличении колеи. Самый разумный способ -использование широких колесных дисков и покрышек, это так же увеличит и пятно контакта, само собой. Есть еще один известный способ -колесные поставки (spacers, спейсеры) и диски с сильным вылетом- тоже позволяют увеличить колею. Вот только вместе с такими доработками увеличивается и радиус обкатки колеса (scrub radius) — расстояние от оси поворота колеса до центра шины.



Увеличение этого параметра довольно негативно сказывается на рулевом управлении -приходится применять больше силы для поворота рулевого колеса, сильнее чувствуются усилия действующие на колеса, такие как неровности на дороге, разгон и торможение. Руль постоянно дергается, и хочет вырваться из рук -это требует большей концентрации от водителя.

Чтобы минимизировать столь негативный эффект, важно стараться увеличивать ширину колеса по направлению не только наружу но и внутрь колесной арки. То есть подбирать колеса с правильным вылетом. Таким образом вы во первых увеличите пятно контакта шины с дорогой, во вторых увеличите колею, и в третьих останетесь в пределах заводского радиуса обкатки колеса.

Увеличение колеи так же имеет влияние и на ходы подвески, по принципу рычага. Чем больше колея -тем более сильные пружины и стабилизаторы могут понадобиться дабы сохранить ходы.
Ну и наконец больший вылет колеса сильно нагружает ступичные подшипники, рулевые наконечники, шаровые опоры и другие элементы подвески. Если неверно подобрать вылет менять эти детали придется очень часто. Отсюда вывод: не стоит увлекаться положительным вылетом колеса, всегда лучше будет просто максимально увеличить ширину диска и шин по направлению внутрь колесной арки.

Старайтесь увеличить колею и уменьшить клиренс на той оси, которая скользит в повороте первой. Переднеприводники с недостаточной поворачиваемостью стоит занизить именно спереди и увеличить колею передней оси. Мощным заднеприводникам естественно будет свойственнее иметь более широкую колею сзади.
Такие простые игры с физикой помогут снизить перерасперделение веса в обоих случаях.

В следующей статье мы обсудим еще несколько простых модификаций, которые помогут улучшить управляемость, так же то, каких действий делать не стоит, и еще несколько основных принципов и советов по настройке геометрии подвески.

Перевод статьи by DVJDemon
Оригиналы статьи находится по адресу: www.modified.com/tech/0506_sccp_making_it_stick_part_1/index.html
Спасибо за внимание.

Часть 2 читаем товарищи Смотровчане! =)))
34
12 Ноябрь 2010 в 20:45
3570
37
Последний раз отредактировал DVJDemon.JSM, 13 Ноябрь 2010 в 00:30
37 комментариев:
SV ART
#  SV ART.ЕКХ  12 Ноябрь 2010 в 20:46
хоть источиники указал бы откуда взята инфа
2
DVJDemon
#  DVJDemon.JSM  12 Ноябрь 2010 в 20:47
Исправил =)))
0
Yulianna
#  Yulianna  12 Ноябрь 2010 в 20:49
спасибо за информацию ;)
1
DVJDemon
#  DVJDemon.JSM  12 Ноябрь 2010 в 20:51
Всегда пожалуйста Юлианна =)))
0
pahan375
#  pahan375  12 Ноябрь 2010 в 20:54
о спасибо.. четкий пост...молодец
1
DVJDemon
#  DVJDemon.JSM  12 Ноябрь 2010 в 20:54
Спасибо Паш
0
pahan375
#  pahan375  12 Ноябрь 2010 в 20:56
грамотные совет ы просто...как раз сейчас пригодится
1
shahid
#  shahid.TAZ  12 Ноябрь 2010 в 21:07
Ох красавец!!! От души +)))
1
DVJDemon
#  DVJDemon.JSM  12 Ноябрь 2010 в 21:08
Благодарствую =)))
0
jgyara
#  jgyara  12 Ноябрь 2010 в 21:10
супер пост!!
0
Михаил Владимирович
#  Михаил Владимирович.AUDI  12 Ноябрь 2010 в 21:12
бл*, осилил, оч интересно, спс
1
Ferrum
#  Ferrum  12 Ноябрь 2010 в 22:23
многабукв)
но осилил, спасибо, интересно однако)
1
-ТиМоХа-
#  -ТиМоХа-.BRBS  12 Ноябрь 2010 в 22:24
ну диджей ты выдал) отправился читать
1
DVJDemon
#  DVJDemon.JSM  12 Ноябрь 2010 в 23:53
Тём это тока первая часть!!! =)))
1
-ТиМоХа-
#  -ТиМоХа-.BRBS  13 Ноябрь 2010 в 00:06
фигасе)
1
silva
#  silva  13 Ноябрь 2010 в 01:14
зачетный пост я многое читал но тут есть то чего я и не знал ! спасиб!!
1
DVJDemon
#  DVJDemon.JSM  13 Ноябрь 2010 в 01:14
Всегда пожалуйста =)))
0
Сергей рост
#  Сергей рост  13 Ноябрь 2010 в 01:44
пролистал и ни асилил столько букв..... прям "Война и Мир" получилась....
0
tolko_pravda
#  tolko_pravda  13 Ноябрь 2010 в 02:20
Сам переводил?
0
DVJDemon
#  DVJDemon.JSM  13 Ноябрь 2010 в 14:26
Да ребят сам...есть прога Promt называется!!!
0
tolko_pravda
#  tolko_pravda  13 Ноябрь 2010 в 16:30
Эка вы пиздите батенька, переведено уже до вас. На чужих лаврах захотелось вылезти? Ну ок, модератор вам судья.

http://www.vaz.ee/articles/vaz/sct6/lipnem-k-doroge-chast-2_397.html
http://autoliteratura.net/Tuning_det.aspx?id=397
http://bytuning.ru/publ/uluchshaem_upravljaemost_chast_1/15-1-0-2004
http://forum.autolabs.ru/viewtopic.php?t=604


0
Orangeleo
#  Orangeleo  13 Ноябрь 2010 в 02:41
Парень, тебе вообще не стыдно что ли?
Это Руслан переводил ещё год назад:
http://www.vaz.ee/articles/vaz/sct6/lipnem-k-doroge-chast-1_396.html
8
отредактировал Orangeleo, 13 Ноябрь 2010 в 02:45
tolko_pravda
#  tolko_pravda  13 Ноябрь 2010 в 11:43
Плюсадин!1
0
MOPKOBb
#  MOPKOBb.TG  13 Ноябрь 2010 в 13:10
Вот за такое автору -1 в репу. К тому же призывы "в топ" - для чмырей
-1
DenD
#  DenD.24rus  13 Ноябрь 2010 в 06:38
почитаем..)
1
Чкалов
#  Чкалов.OLD  13 Ноябрь 2010 в 06:39
пост большой
много инфы все вроде хорошо

но

мало кто может реально почувствовать разницу
и понять всю глубину смысла настроенной подвески
1
DEADok
#  DEADok  13 Ноябрь 2010 в 10:09
Хорошая статья
1
Витёк BMW
#  Витёк BMW  13 Ноябрь 2010 в 10:13
Оч познавательный пост! Демон молочага)
1
Ярлыч Трулли
#  Ярлыч Трулли  13 Ноябрь 2010 в 11:43
Статья очень интересная и полезная, но врать не хорошо по поводу что ты это перевёл, так что минус.
0
DVJDemon
#  DVJDemon.JSM  13 Ноябрь 2010 в 14:26
есть прога Promt называется!!!
0
Golden_cat
#  Golden_cat  13 Ноябрь 2010 в 12:10
ы... Чтоб народ знал, почему тазы чаще нииииизкие)
1
SShark
#  SShark.TUNED  13 Ноябрь 2010 в 12:27
Интересный )
1
Vano62
#  Vano62.rzn  13 Ноябрь 2010 в 13:03
Очень интересный пост!!!МегаЗачет)Пригодиться)))
1
MOPKOBb
#  MOPKOBb.TG  13 Ноябрь 2010 в 13:21
По самой статье: очень сырая и местами полная чушь, например
1)"цель — установить максимально широкие и большие шины из тех что вместятся в колесные арки без каких либо доработок."
Вот это полнейший бред. Совсем не обязательно ставить максимум по ширине, почему лотусы - признанный эталон управляемости в мире, а колеса не шире 225 обычно? Должна быть гармония и при заднем и полном приводе колеса будут разноширокие, хоть и впихнуть можно что угодно. Но для того чтобы во всем этом разбираться - надо много знать и любить гонки)
2)"машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14" на диске шириной 5" обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15" на диске шириной 7"
Ну а тут достаточно знать что 1 дюйм = 25.4 мм. 5x25.4=127, все ясно? Никаким макаром ты не поставишь резину 185/70 на диск 127. 7x25.4=177.8, одеть сюда резину 205/50 тоже занятие для дибилов, хоть это и более прадоподобно чем первый вариант.
0
отредактировал MOPKOBb.TG, 13 Ноябрь 2010 в 13:41
TTo Temkin
#  TTo Temkin.К.И.  13 Ноябрь 2010 в 13:22
спасиб)
1
Fresh_Lime
#  Fresh_Lime.26rus  16 Октябрь 2011 в 13:56
спасибо за информацию! интересно было прочитать)
0

Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.

Elvis has left the building
28 Март 2019 в 21:07
28 54276 32
Iron Knight - endgame
27 Март 2019 в 02:49
20 21880 6
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 Февраль 2019 в 12:52
18 18812 0
AUDI TT или причём тут ProService
17 Февраль 2019 в 04:11
17 24055 19
Выбор автоSuperb II 1 Январь 1970 в 04:00
4
Смотра USAСмотра в NY 1 Январь 1970 в 04:00
11
ПутешествияПермь Турция 1 Январь 1970 в 04:00
3
ПутешествияАбхазия 1 Январь 1970 в 04:00
29