Один обычный день пилота.

Мне всегда хотелось посмотреть, как работают хирурги, обычно, ежедневно, только не просто как они режут, а со всеми тайными манипуляциями, подготовкой и процессом. Удалось (когда руку мне ремонтировали) А вот теперь я расскажу как проходит обычный день пилота.
Всё начинается со звонка в ЦУП (центр управления полётами) авиакомпании за долго до выезда на работу:
- Привет, это база торпедных катеров? :-) Это Кочемасов, ну что там у нас со 141вым на Брно?
- Привет Алексей Викторович, да всё по плану, сегодня БИСИЭЙЧ планируем (бортовой номер самолёта VQ BCH)
- Она исправна?
- Угу, всё нормально......
- Ну до встречи тогда!
Начинаю собираться. Гладиться, бриться,мыться, собираю чумадан, проверка документов (паспорт, пропуск, свидетельство), фотик..... Всё на месте, пора в путь. В аэропорт я обязан явиться не позже чем за 2 часа до времени вылета. Сначала приезжаем и идём в эскадрилью, там у нас сбор экипажа. В самом здании компании находится святая святых - БАИ (бюро аэронавигационной информации) без него мы никуда. Там хранятся сборники со схемами аэропортов, полётные карты и ещё куча всякой документации, без которой просто не возможно выполнить рейс.
В БАИ получаем портфель с документами, сборниками и прочими необходимости из рук очаровательного диспетчера. В бюро есть план полётов авиакомпании на предстоящие сутки и диспетчер комплектует чемоданы необходимыми сборниками, картами, расчётными данными на каждый рейс, а так же строго следит за тем, что бы в сборники вносились все поправки и изменения поступающие в компанию.

На каждый портфель диспетчер наклеивает стикер с датой, временем вылета, фамилией второго пилота ( в авиации дедовщина, портфели получают и таскают вторые пилоты :-) На самом деле у каждого просто свои обязонности) и названием города куда выполняется рейс.
Затем снова поднимаемся в эскадрилью, где проводим предварительную подготовку к рейсу. Я звоню в снова в ЦУП и уточняю загрузку на рейс (количество пассажиров, багажа, груза) исходя из предварительных данных, рачитываю и определяю сколько нужно заправить топлива. В это время второй пилот уточняет маршрут полёта, рубежи передачи управления, частоты связи и тому подобные вещи. Если это будний день и дневное время, то в эскадрильи, как правило, много народа, командиры, пилоты, штабные работники. Ком. АЭ может провести контроль готовности экипажа к рейсу.

Командир первой эскадрильи В-737 Владимир Захаров
Командир второй эскадрильи Павел Вальчук
Если рейс выполняется в аэропорт, куда пилоты ранее не летали, то подготовка проводится заранее, как правило за два три дня до выполнения рейса и тогда экипаж более глубоко изучает особенности выполнения полёта, тонкости и возможные "подводные камни". Подготовка к обычному же рейсу занимает как правило 25-30 минут и далее мы отправляемся на аэродром. Лётчики и бортпроводники не идут сразу на самолёт, а приезжают в здание АДП (авиационный диспетчерский пункт), где проводятся все необходимые последние приготовления к полёту. Анализ метеообстановки, прохождение медицинского предполётного контроля, получение оперативной информации, уточнение загрузки и центровки, и наконец принятие решения на вылет командиром.
Здесь мы смотрим реальную воздушную обстановку в московской воздушной зоне. На экране отображаются все находящиеся в воздухе самолёты и пилоты знают где какой самолёт находится и когда он произведёт посадку (это в том случае, если самолёт ещё летит, на котором будет выполнятся рейс.

Это метео бюро, здесь получают информацию о фактической погоде и прогнозе на аэродроме назначения, запасных аэродромах, меторологические карты отображающие облачность, ветер, струйные течения, температуру, осадки и прочие явления погоды. Консультируемся у опытных синоптиков о возможных изменениях и вероятном развитии метео событий.
Пока командир ломает себе голову погодой, второй пилот изучает НОТАМы
(НОТАМ (Notice To Airmen, NOTAM) — оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещение о всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации) Интересуется не будет ли введены какие либо ограничения в родном Внуково к моменту прилёта (возврата) (мало ли что, часто порт закрывают, так как кто то с "синим ведёрком" собирается улетать.) :-(
Нам сегодня лететь в Брно, рейс не длинный и не хотелось бы по возвращению из Чехии умотать куда нибудь в Питер....
А вот кто то готовится на Иркутск, их не особо запреты и ограничения касаются, сегодня они уже сюда не вернутся...
А затем мы идём к врачу..... Там тётеньки добрые и ласковые. Проверят пульс, пристально посмотрят в глаза, зададут несколько вроде бы ничего не значащих вопросов, если необходимо измерят давление.

Печать в задании врачём поставлена, все допущены (пилоты и бортпроводники), это последняя инстанция разрешающая полёт и уже после всего этого КВС (командир воздушного судна) принимает решение на вылет. Есть специальное окошко куда КВС подходит и "решается" У диспетчера АДП перед глазами суточный план полётов аэропорта. Всех авиакомпаний, всех чартерных и грузовых рейсов. КВС докладывает диспетчеру кто он и куда собирается, каким рейсом, какая заправка, какой расход топлива на полёт, количество членов экипажа, предпочитаемый эшелон полёта и всамом конце говорит: "Решение на вылет принимаю, готов!" Всё это в обязательном порядке пишется на магнитофон и записи хранятся несколько месяцев.
Всё, теперь на самолёт. Захожу в комнату отдыха, где бортпроводники ждут лётчиков и говорю что хватит тут рассиживаться, пора и поработать!


А тем временем у пилотов свои заботы. Лётчики начинают проверку систем самолёта и програмирование компьютера.

Подходит время, когда самолёт полностью готов и я даю готовность к посадке пассажиров. А на улице снег, дождь и "камни с неба", но деваться некуда, людям нужно лететь.
Пока пассажиры устраиваются в салоне в кабине кипит работа. Получаем последнюю информацию о погоде во Внуково, уточняем с какой полосы взлетать, проводим короткий брифинг о предстоящем полёте. Что будем делать, если что (ну типа отказ на взлёте, пожар, или какая другая аварийная ситуация) разбираем досконально, кто и что в какой момент говорит, что делает, куда смотрит и кому что докладывает. Обсуждаем особенности выполнения полёта.
Пассажиры все на борту и дежурная приносит документы (пассажирский манифест и сводно-загрузочную ведомость), сверяем свои данные с данными в ведомости, вносим поправки в программу компьютера, подписываем бумаги, закрываем двери и в путь! Связываюсь с наземным техником, оговариваю как и куда будем буксироваться (если необходимо), как и в каком порядке будем запускать двигатели. В это время второй пилот связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на буксировку (если нужно) и запуск. Зачитываются чек-листы (карты контрольных проверок) , запускаемся, ещё раз проверяем системы и поехали.......
Дальше сам полёт.
Два с небольшим часа и мы садимся в Брно. Погода радует. Солнечно, тихо и довольно тепло для конца октября, +12. Сам полёт прошёл обыденно, вылетели из Внуково по расписанию в 16.10, над Белорусией не слабо поколбасило (пересекли мощьную струю, ветер достигал 250 км в час строго в правый борт) Практически весь полёт прошёл за облаками. Земли не видно нигде и лишь при снижении открылись чудесные виды южной Чехии....
Брно - второй по величине город Чехии, хотя и не скажешь, что он крупный, глядя на него сверху. Аэропорт построен на бывшем военном аэродроме, а поэтому он совсем не мега-супер-пупер огромный, а маленький и уютный ( как и другие местные аэропорты, Пардубице например) На аэродроме остались капаниры и ангары, от некогда базировавшихся здесь истребителей. Теперь в них стоят как в гаражах частники, цесны, пайперы, газели (вертолёты а не ГАЗы) :-) и прочие личные средства передвежения по воздуху. Трафик довольно плотный и именно частников. Перон не большой максимум на три-четыре самолёта, когда прилетели мы, то застали там европейского лоу-костера Райн Эйр, он собирался вылетать. стоянка в Брно не долгая ( даи что там долго делать?) заправились, прибрали салон, посадили пассажиров и полетели домой. На всё про всё - час времени.









Когда вылетали уже темнело , да и мы летели навстречу ночи. Виды конечно упоительные, вечером всегда так.....


Обратный рейс всего на пять минут дольше прямого (из за очереди на посадку во Внуково) Погода полная ж! Низка, рваная,простуженная облачность, дождь, ветер и холодно. Но если в небе ещё хоть как то соблюдается очередь, то на земле в это время настоящая пробка! Летели 2. 15 а рулил на стоянку 40 минут! Пипец! Когда же этот бардак в столичном порту закончится только?


Сели, покатались по аэропорту и наконец то зарулили на стоянку. Всё, рейс окончен, московское время 22 часа 45 минут. Сдали самолёт тех. составу и по домам.
А сегодня снова рейс и снова всё тоже самое, за исключением пункта назначения. Вот так мы и работаем, утром днём и вечером, а так же ночью. У Пилотов, как и у хирургов, не бывает праздников, суббот и воскресений, бывают просто выходные и отпуск. Что поделать, людям нужно летать.....
Рассказ взят у известного летчика Лехи)P.S. сорри что копи паст и если кому интересно можете почитать его журнал.