BMW Е39, как она жила...

Представляю вашему вниманию труд Fleed'a. Смотровчанин действительно постарался, создавая данную статью, так что надеюсь оцените и наградите нашего труженника доброй пачкой респектов!

На дворе ровно середина 90-х. В сентябре 1995 года на автосалоне во Франкфурте на смену Е34 приходит новенькая Е39. В этом же году Mercedes презентует своего глазастого (W210), а Audi пока отстает - ее новинка (4B, C5) будет представлена только через два года.

Итак Е39. Прямые линии предшественника сменились на более плавные. Четыре раздельные фары спрятались в один блок. Салон притерпел значительные изменения. Так же как и экстерьер прямые линии сменились на плавные, но осталась изюминка – центральная консоль как и раньше обращена к водителю. Недаром говорят что Mercedes машина для пассажира, а BMW для водителя. Повод так говорить был не только в консоли. Места для пассажиров сзади было меньше чем в "мерзавце", а ходовые характеристики были выше у Е39. Впервые на "пятерке" появился экран навигации (хоть и за дополнительную плату, но все - таки), он же – экран мультимедиа, он же – бортовой компьютер, отображающий режимы работы климат - контроля и многого другого.



Изначально автомобиль шел с одним двигателем М52, который имел разные объемы - 2.5 (523i) и 2.8 литра (528i) мощностью 170, и 193 лошадиные силы соответственно. Классическая рядная шестерка с сиcтемой Vanos (система регулировки фаз газораспределения, аналог VVT-i у Toyota и VTEC у Honda).





Примерно через год гамма двигателей дополнилась тремя вариантами: рядная шестерка объемом 2.0 (М52) литра и мощностью 150л.с. + два двигателя V8 (M62) объёмом 3.5 и 4.4 литра мощностью 235, и 286 кобыл соответственно. Машины с двигателями V8 имели несколько другую переднюю подвеску, в ней были применены стальные элементы.





В этом же году на рынке появился универсал, по традиции получивший наименование Touring. Универсал получился длиннее и тяжелее седана, но благодаря конструктивным изменениям в задней подвеске управлялся так же отлично, как и седан. И в течении шести лет BMW 540i Touring считался самым быстрым серийным сараем, как раз до выхода RS6 Avant.





До конца 1996 года на машине появился турбодизель объемом 2.5 литра и мощностью в 143 лошадки. После появление машины на рынке она стала любимицей, причем не малой. Автомобиль получился довольно экономичным и благодаря своим 280Нм ехала для дизеля довольно резво. Суровый немецкий воин имел индекс 525tds Touring.

Хоть машина и понравилось народу, но двигатель не отличался надежностью (ни один не выходил из 100 тыс. км. - проблемы с головкой блока цилиндров), впоследствии его заменили другим дизелем, приемник был разработан компанией Mitsubishi,который в свою очередь только после 2 лет после выпуска перестал создавать постоянные проблемы.

1997 оказался скуп на нововведения. А вот в 1998 баварцы отыгрались за 2 года. Во первых, появился совершенно новый турбодизельный мотор. Двигатель был одним из первых, оснащённых новейшей на тот момент системой подачи топлива Common Rail. Это позволило с 3-х литров снять очень приличные 184л.с. (конкуренты в своем арсенале имели по 150-160). А тяга в 390Нм уже при 2200об/мин делала этот автомобиль весьма прытким – седан массой 1.6 тонны с механической 6-тиступенчатой КПП разгонялся до контрольной сотни всего за 8 секунд…





Ну а второе, это презентация новой модели М5, которая стала вершиной модельного ряда. Автомобиль оснащался мотором V8 (S38B49 – По сути сильно доведенный до ума M62), объем которого довели до 4.9 литров, подняли степень сжатия с 10,0 до 11,0. Это потребовало применить масляное охлаждение кованых поршней струйками масла из специальных распылителей, кованые усиленные коленвал и шатуны, специальные трехслойные полностью металлические прокладки головок блока, и множество других нововведений позволило поднять мощность до 400л.с./500Нм. Не обошлось и без самой главной кнопки в салоне… кнопка "М", которая включает режим "мужик". Все эти нововведения позволили 1.7 тонному седану разгоняться до сотни за 5.3 секунды, а максимальная скорость была ограничена на 250км/ч, хотя спидометр был размечен до внушительных 300, дает повод подумать о потенциале автомобиля :)

Кстати, в отличии от BMW E34, не появилось M-универсала на базе E39. Единственный в мире официальный BMW M5 E39 touring заказал глава BMW M GmbH. Еще один интересный факт, заключается в том, что мотор который ставился на М5 позднее ставился и на Z8.

В 1999 году E39 начали собирать в России на заводе фирмы "Автотор" в Калининграде. Кузов приходил на российское предприятие окрашенным, а все остальные узлы и детали - отдельно. По качеству калининградские машины не уступали немецким, но были существенно дешевле. Автомобили российской сборки имели увеличенный дорожный просвет — под нагрузкой 140 мм вместо 120. Аккумулятор стоял увеличенной емкости, а нейтрализатор вообще отсутствовал. Их оснащали некоторыми усиленными деталями подвески, защитой двигателя, различными пыльниками и чехлами деталей. Все они были в богатой комплектации.

В 2000 году была сменена практически вся линейка двигателей. Модели 520i, 523i и 528i отправились на покой вместе со своим сердцем М52, на смену пришел новый М54 с новыми обозначениями 2.2(520i), 2.5(525i), 3.0(530i) литра. Мощность моторов подросла и была равна 170, 192 и 231 лошадкам, соответственно. С этого момента абсолютно все бензиновые Е39 разгонялись до сотни менее чем за 10 секунд, довольно не плохо для машины весом в полторы тонны. Одновременно с обновлением линейки бензиновых двигателей появились и новые дизельные моторы, среди которых появился и единственный в гамме Е39 четырехцилиндровый мотор. Мотор выдавал скромные 143л.с., но их вполне хватало чтобы чувствовать себя не ущербно в городском потоке. Новые же 525d и 530d мощностью 163 и 193 лошадиные силы, соответственно, могли уже и "повваливать".

Так же в этом году на покой ушли не только линейки двигателей но и допотопный четырехступенчатый автомат, вместе со своим собратом пятиступенчатым (который ставился на V8). Взамен "пятиступке" автомату пришел совершенно новый, опять же пятиступенчатый, но уже с системой Steptronic (возможность ручного переключения передач). 2000 год был полон на нововведения. Ко всем техническим прибавилось одно очень интересное косметическое… На все гражданские модели (тобишь седан и универсал) появилась новая опция – "М"-пакет. Он включал в себя комплект новых бамперов, аэродинамических юбок, маленького спойлера на крышке багажника, блестящую наболдашку на выхлопную трубу и диски. Появилась новая более жёсткая подвеска и новые спортивные сиденья. Таким образом отличить М5 от обычного авто в "М" - пакете можно было только размерностью резины и тем что у М5 две двустволки..




В 2001 году произошло весьма знаковое событие. А именно, произошёл рестайлинг модели E39. Главное – появились абсолютно новые уникальные передние фары. Вокруг основной лампы каждого "кругляка" передней оптики появилась светящаяся окантовка. Она загоралась во всех четырех фарах, когда водитель включал габариты. Выглядит это очень эффектно, когда окружность светится, а внутри чёрнота. Эту оригинальную систему придумала Hella по заказу BMW. Эту систему тут же в народе прозвали ангельскими глазками и с тех пор многие владельцы более старых BMW переделывают свои фары под ангельские глазки, ибо на любой BMW, как оказалось, если всё сделать грамотно, это выглядит весьма эффектно, особенно непоздним вечером и глубокой ночью.



И вот на дворе 2003 год, Е39 снимают спроизводства поскольку ему на смену пришел Е60, который был очень не однозначным. Кому то он нравился, кому то нет. Но это была совсем новая пятерка... это уже совсем другая история ;)