Законодатель моды: проект Laguna Seca II

Дорогие смотровчане, наш собрат по разуму M5Sergey продолжает радовать всех здесь присутствующих первосортными историческими статьями, которые посвящены различным тюнинг-ателье. Все внимание на монитор, приготовьтесь узнать все подробности касательно проекта BMW Hamann М3 Laguna Seca II!

Это был, возможно, самый секретный тюнинг-проект в истории. Его не то, что журналисты поймать не могли - со всех рабочих фабрики Hamann была взята подписка о неразглашении! Поэтому абсолютно для всех присутствующих на автосалоне во Франкфурте в 2001 году этот автомобиль был не просто неожиданностью. Это был шок, заглушивший своим появлением абсолютно все новинки куда более могучих автопроизводителей.

Этим автомобилем стал BMW Hamann М3 Laguna Seca II, названный в честь знаменитого американского гоночного трека Laguna Seca. Он стал одним из первых, кто применил конструкцию «гильотинных» дверей на машине, изначально не предусмотренной для этого. Собственно, с этой машины и началась эта мода, когда тюнинговые ателье стали повально предлагать сделать с абсолютно любым автомобилем то же самое.


А зародилась эта идея у основателя фирмы Рихарда Хаманна совершенно случайно. Вот его слова: “Однажды, Когда я был в Италии, я сидел в ресторане, когда вдруг напротив остановилась жёлтая Lamborghini Diablo GT. Вид этих поднимающихся вверх дверей приковывал взгляды толпы. И я подумал, что это хорошая идея – сделать простые автомобили такими же эффектными”.

Преодолевая трудности.

А работа предстояла нелёгкая. Как заставить подниматься двери вверх, притом, что конструкция дверных проёмов изначально даже не подразумевала установку иных дверей? Выход был найден случайно. Рихард, сидя дома за чашечкой кофе, увидел репортаж про знаменитый Mercedes 300SL с дверьми типа «крыло чайки». Тут-то его и осенило. Можно же сделать двери, открывающиеся вперёд и вверх! Хоть это немного и не то, но выглядеть всё равно должно эффектно! А дальше было дело инженеров, которые за три дня придумали весьма простую конструкцию, при которой дверь крепилась на одной петле (находящейся, кстати, снаружи!) и поднималась за счёт пневматики.


Вот тут встала ещё одна проблема – как сделать петлю обтекаемой, чтобы снизить коэффициент сопротивления. Потому что делать её слишком маленькой – не выдержит веса двери, а слишком большой будет как минимум некрасиво. Поэтому Рихард долго работал над усовершенствованием обтекателей, закрывающих дверные петли и снижающих шум воздуха в районе передних стоек.

Единственное неудобство этих дверей - трудности при тесной парковке. Хотя, признаться, я с трудом могу себе представить владельца этого автомобиля, который бы судорожно искал место на парковке у среднестатистического российского рынка и клал в багажник картошку. Для такого автомобиля больше характерно останавливаться у дорогих ресторанов и элитарных клубов, сверкая начищенными туфлями Carlo Pazolini и часами Franck Muller.


А что там с двигателем?

Отдельного внимания заслуживает двигатель. В кузов BMW M3 e46 (а именно «эмку» Рихард выбрал для своего проекта) был вставлен двигатель… М73! Да да, под капот сравнительно маленькой «трёшки» был засунут V12. Помогло то, что этот мотор, даже при своих 12 цилиндрах, не такой большой, поэтому поставить его не составило большого труда. А так как он был выполнен из алюминиево-магниевого сплава никассила (блок S54 – чугунный), то весил всего на 12 кило больше, чем родной двигатель М3 S54B32. Именно поэтому автомобиль почти не потерял в управляемости.


А теперь о доводках. Для начала двигатель объёмом 5.4 литра был расточен до 6.1 литра, была перепрограммирована система управления двигателем, фильтр нулевого сопротивления и установлены прямоточный выхлоп с качественным «баритоном». Однако из двигателя не пытались выжать последние соки, поэтому мощность поднялась до относительно невысокого уровня, как можно было подумать – до 480 сил при 5400об/мин, а вот крутящий момент увеличился весьма прилично, до 660 Нм. Но вот достигались они только при достижении 4300 об/мин. Конечно, далеко не лучший результат, но, учитывая количество тяги, для резкого старта хватало с головой. Кстати, о стартах.

Автомобилю требовалось всего 4.2 секунды для достижения контрольной «сотни», а максимальная скорость составляла 312 км/ч! Способствовала этому и новая механическая шести6-тиступенчатая коробка передач.


Провал.

К сожалению, этот автомобиль был выпущен в единственном экземпляре, и его постройка обошлась в 500 тысяч долларов! Буквально на том же Франкфуртском автосалоне один японский бизнесмен заказал себе полную копию Лагуны Секи, но только со стандартным двигателем. Впрочем, мастера всё же установили «нулевик» и прямоточную выхлопную систему, за счёт чего мощность выросла со стандартных 343 до 373 лошадиных сил. Для него цену немного сбросили – до 400 тысяч.

Но пускать автомобиль по такой цене в производство, пусть и мелкосерийное, было смерти подобно. Поэтому Рихардом был принято решение слегка удешевить проект, эдак раза в два. Для этого всего лишь начали устанавливать S62B49 – мотор с BMW M5 e39. Естественно, он подвергся незначительной модернизации. Мощность мотора составляла всё те же 480 л.с., но вот за счёт отсутствия 4-х цилиндров тяга составляла 555 Нм при 4100об/мин.


За счёт меньшей массы и меньшей инертности мотора разгон происходил даже охотнее – 4 секунды до 100 километров в час, максимальная скорость так же подросла до 315км/ч. За счёт практически идеальной развесовки автомобиль ехал и управлялся чуть ли не лучше, чем М3! Во всём остальном автомобиль полностью повторял Laguna Seca II. Единственное внешнее различие - Hamann М3 Las Vegas Wings (проект даже получил новое название) имел иной капот, с небольшим вырезом. Теперь кожух головки блока цилиндров, на котором было написано «BMW Motorsport Powered by Hamann» был выставлен на всеобщее обозрение. Всего было выпущено порядка 20 экземпляров Las Vegas Wings.

А где же начало?

А теперь задам вам вопрос. А вы не задумывались, почему Laguna Seca II? А где тогда Laguna Seca I? И она была, но 15 лет назад. В 1986 году, когда Рихард был ещё заводским гонщиком BMW, а фирма Hamann по своим размерам не превышала Одесскую бубличную артель «Московские баранки». Но тем не менее, под его началом находилась группка талантливых инженеров. И вот, они во всеуслышание решили заявить о себе как о тюнинговом ателье. Естественно, для первого серьёзного проекта нужно брать хорошую основу, что они и сделали. BMW M3 e30 – идеальный вариант, лепи не хочу.


Для начала они просто взяли BMW M3 и оснастили турбиной. На выходе получили весьма впечатляющие 348 л.с., но тяги у этого двигателя всё-таки было маловато – 450Нм разгоняли этот автомобиль до ста километров в час за 5.1 секунды, а максимальная скорость составляла 273км/ч. Не так много, учитывая, что М3 Sport Evolution со своими 238л.с. ехала 251км/ч. Выпустив партию в 10 штук по цене 105 тысяч дойчмарок каждая, Рихард не остановился на достигнутом и в том же оду была подготовлена экстремальная версия М3 – Hamann M3 Laguna Seca 3.5 Turbo. Как видно из названия, они пошли проторенной дорогой. Они установили рядный шестицилиндровый двигатель М30B35 и оснастили его турбиной с избыточным давлением в 1.1 бара! Они думали, что смогут противостоять Hartge H35sp-24, в котором стоял доведённый до 350л.с. атмо-двигатель М88/3. Но они ошибались. Да, двигатель вышел куда мощнее (410л.с. при 5900об/мин и 515 Нм при 4000об/мин), но толку от него было всё равно меньше, чем от менее мощного Hartge.


У Laguna Seca 3.5 Turbo основной проблемой были гигантские «турбоямы», во время которых двигатель был «мёртвым», в то время как у «шестёрки» от Hartge все 400Нм были доступны уже с 2000об/мин, поэтому разгон 0-100км/ч у обеих версий составлял 4.6 секунды. Но вот в максимальной скорости тяга сказывалась. В то время как Hartge ехал до 294, монстр от Hamann ехал дальше, переваливая далеко за 300.

Изменения коснулись и трансмиссии. КПП осталась нетронутой, а вот задний мост оснастили дифференциалом с коэффициентом трения 40%.



Внешние изменения так же присутствовали. В частности, установлен новый передний бампер с воздухозаборником для промежуточного охлаждения воздуха в турбине. Вместо "противотуманок" - отверстия для охлаждения передних тормозов. В капоте появились «жабры» для лучшего охлаждения мотора, а колёсные арки были слегка подрезаны. Неудивительно, иначе как вместить колёса собственного изготовления размерностью 235/45ZR17 спереди и 255/40ZR17 сзади?



В салоне появился новый руль, дополнительные приборы возле рукояти кпп, водительское и пассажирское сиденья и - на всякий случай - каркас безопасности: уж больно темперамент у этого болида получился зверский.

К сожалению, количество выпущенных экземпляров неизвестно, но могу сказать одно – большой популярностью автомобиль не пользовался, ибо его цена превышала 250 тысяч дойчмарок! Не каждый мог себе позволить столь дорогую игрушку.