Установка регулируемой подвески Bilstein

Напомню, что перед 6-м этапом RHHCC в Казани компания «ФАРВЕРК» установила на наш SEAT Leon FR спортивные пружины H&R. Основной целью данной модификации было снижение центра тяжести для того, чтобы улучшить управляемость автомобиля. Этого мы добились: дорожный просвет уменьшился примерно на 4 см. Однако, спортивные пружины – это самый простой и бюджетный способ усовершенствования подвески для трека. Дело в том, что амортизаторы остаются штатными и начинают работать в нестандартных для себя условиях. Например, с пружинами H&R управляемость «Леона» стала лучше, но возросла раскачка на волнах. На обычных дорогах это мало заметно, однако на треке этот минус «вылез» на поверхность. На середине дальней 850-метровой прямой «Казань-ринга» есть очень длинная продольная волна, на которой «Леон» на скорости около 140 км/ч раскачивался с большой амплитудой. На самом же деле он должен точно следовать за рельефом трассы без раскачки.

Казалось бы, что такого в этой раскачке, кроме дискомфорта? Она позволяет сделать вывод о том, что стандартные амортизаторы практически не помогают управлять автомобилем. Попытаюсь дать упрощенное пояснение. Представьте себе быстрый поворот. Водитель поворачивает руль, и так как стандартные амортизаторы работают неэффективно, пружины на внешней стороне быстро выбирают ход сжатия, и нагрузка на внешние колеса резко возрастает. По словам Фабьена Бертомье, инженера-подвесочника, с которым мне удалось пообщаться на презентации нового Renault Clio RS, именно резкое изменение нагрузки на колесе ведет к потере шиной сцепления. Если же амортизаторы работают эффективно, то пружина сжимается не так быстро и, скорее всего, выбирает ход сжатия не полностью. Таким образом, нагрузка на колеса увеличивается плавно, а подвеска продолжает отрабатывать неровности. При прочих равных поворот можно пройти быстрее.

Второй побочный эффект от пружин H&R в паре со стандартными амортизаторами – снизившаяся энергоемкость подвески. Некоторые ямы, которые я смело проезжал на штатной подвеске с российской спецификацией, стали тревожить кузов заметными ударами. Хотя, скажу честно, это меня тревожило мало, так как главная цель сотрудничества с компанией «ФАРВЕРК» – улучшение результатов в RHHCC. Выходит, для того, чтобы добиться наибольшего эффекта и обеспечить правильную работу подвески с более низкими и более жесткими пружинами, их необходимо устанавливать вместе с правильно подобранными амортизаторами. Как минимум, с более энергоемкими.

Поэтому специалисты компании «ФАРВЕРК» предложили мне на выбор установку амортизаторов серии B8 (с укороченным штоком) или комплект спортивной регулируемой подвески Bilstein B14. Взвесив все «за» и «против», мы решили остановиться на комплекте Bilstein B14. У немецкой фирмы Bilstein очень широкая линейка продукции. Поначалу мне было сложно разобраться в наименованиях, но все оказалось весьма просто. Почти все изделия Bilstein обозначены буквой «B», а последующая цифра означает продуктовую группу. Например, B4 – это амортизаторы, близкие по конструкции и характеристикам к штатным; B6 и B8 – в основном, однотрубные амортизаторы для тюнинга подвески; B12, B14 и B16 – комплекты подвески (амортизаторы + пружины). Кроме того, есть линейка для профессионального автоспорта.

Отличительной особенностью передних стоек в комплекте Bilstein B14 является их конструкция. Во-первых, амортизаторы в них выполнены по однотрубной схеме. Данная схема – визитная карточка Bilstein. Амортизатор имеет всего одну камеру, заполненную маслом. Она же является и корпусом амортизатора. Внутри этой камеры перемещается поршень со штоком. Поскольку на ходе сжатия внутренний объем камеры уменьшается за счет входящего в нее штока, а масло не сжимаемо, то его излишки нужно куда-то девать. В двухтрубном амортизаторе масло перетекает в компенсационную полость, которая находится во втором внешнем цилиндре. Внутри однотрубного амортизатора для компенсации изменения объема есть специальная полость с газом под высоким давлением, которая отделена от масла плавающим поршнем. Чтобы не запутаться в описании, сравните принципиальные схемы однотрубного и двухтрубного амортизатора. Из-за наличия полости с газом однотрубные амортизаторы называют также газо-масляными или газонаполненными.

У однотрубных амортизаторов есть ряд преимуществ, по сравнению с двухтрубными:

- в однотрубном амортизаторе давление газа, передаваемое жидкости через плавающий поршень, полностью исключает ее вспенивание,

- однотрубный амортизатор может работать в любом положении, тогда как двухтрубный нельзя наклонять больше, чем на 45°,

- при одинаковых наружных диаметрах корпуса амортизатора площадь поршня в однотрубной конструкции больше, чем в двухтрубной, что обеспечивает более эффективное гашение колебаний.

Во-вторых, стойки имеют «перевернутую» конструкцию. Что это значит? «Перевернутая» стойка была разработана для автоспорта и в дальнейшем стала применяться на серийных автомобилях. В ней роль направляющего элемента выполняет не шток, а сам корпус амортизатора, который покрыт хромом и перемещается внутри корпуса стойки. Верхняя часть корпуса амортизатора крепится к кузову через штатную опору, а шток амортизатора жестко крепится к основанию стойки. При такой конструкции обеспечивается лучшее охлаждение рабочей жидкости (масла) внутри корпуса амортизатора. Кроме того, уменьшается неподрессоренная масса, что также положительно влияет на работу подвески. Кстати, такие «перевернутые» стойки ставятся на некоторые автомобили с завода, например, на модели Subaru и Mitsubishi Lancer Evolution.

Сравните на рисунке стойку Bilstein и обычную стойку.

Слева – «перевернутая» передняя стойка Bilstein, справа – обычная передняя стойка с двухтрубным амортизатором:


Процедура установки подвески Bilstein B14

Комплект подвески Bilstein B14 (на фото нет одной передней стойки – она в работе):


Передняя ось
Механик откручивает крепление опоры передней стойки:


Автомобиль поднимается на подъемнике:


Вынимается штатная передняя стойка:


Слева передняя пружина Bilstein, справа – H&R:


Слева передняя стойка Bilstein, справа – штатная. Обратите внимание, что роль тарелки под пружину у стойки Bilstein играет специальная регулировочная гайка. Именно с ее помощью можно регулировать дорожный просвет. Вторая гайка «контрит» первую


Стойка Bilstein устанавливается на автомобиль:


Задняя ось
Вынимается задняя пружина и отсоединяется штатный амортизатор. На место штатного амортизатора устанавливается Bilstein. Круглый предмет с отверстием, лежащий на тормозном диске – это резиновая проставка под штатную пружину. Для установки Bilstein B14 она не требуется.


Вверху штатный задний амортизатор, внизу – Bilstein:


Чтобы иметь возможность регулировки дорожного просвета, вместо резиновой проставки под пружину Bilstein устанавливается специальная втулка с резьбой и двумя гайками, как и на передней оси:


После того, как установка подвески Bilstein B14 закончена, следует обязательная процедура регулировки развала-схождения. У компании «ФАРВЕРК» для этого есть собственный стенд:



Как осуществляется регулировка дорожного просвета:
В комплект Bilstein B14 входят два специальных ключа. Один ключ вставляется в регулировочную гайку, а другой – в контргайку, и они раскручиваются. Далее регулировочная гайка выставляется ключом в нужное положение (разумеется, на поддомкраченной машине), а контргайка фиксирует регулировочную. Данное соединение самозатягивающееся, поэтому можно не бояться того, что гайки раскрутятся. Мы выставили гайки в среднее положение.

Два специальных ключа для регулировки дорожного просвета


Регулировочная и контр-гайки передней стойки


Регулировочная и контр-гайки задней пружины


Что получилось:
Зазор в передней колесной арке:
стандартная подвеска российской спецификации, пружины H&R, Bilstein B14 (среднее положение)
17 см; 13 см; 10,5 см


Зазор в задней колесной арке:
стандартная подвеска российской спецификации, пружины H&R, Bilstein B14 (среднее положение)
16 см; 12 см; 11 см


Вид сбоку:
снизу вверх: стандартная подвеска – пружины H&R – Bilstein B14 (среднее положение)


На передней оси Bilstein B14 в среднем положении обеспечивает занижение на 6,5 см, по сравнению со стандартной подвеской российской спецификации, на задней – на 5,0 см. Получился небольшой дифферент на нос.

Как ощущения?
Удивительно, но когда я проехал первые несколько сот метров на Bilstein B14, то... ничего особенного не заметил. Подвеска отрабатывала неровности плотно, не доставляя при этом никакого дискомфорта. Разумеется, так как машина сидит очень низко, то лежачие «полицейские» необходимо проезжать с минимальной скоростью. Но в остальном мне показалось, что такая работа присуще скорее хорошей штатной подвеске, нежели спортивной. Словосочетание «спортивная подвеска» сразу заставляет думать об излишней жесткости, о том, что в городе будет невозможно ездить. Однако Bilstein B14 рушит этот стереотип.

Ощущения полностью меняются, стоит чуть резче повернуть руль. Машина реагирует молниеносно, причем реагирует правильно. Нет растянутой фазы, как на гражданской подвеске: поворот руля – работа шасси – крен. Все происходит практически одновременно. Когда я вхожу быстро в развязку на МКАДе, то чувствую как машина кренится едва-едва, потом точно упирается во что-то и держит крен на минимальном уровне, а подвеска продолжает работать: загруженная сторона машины точно повторяет профиль дороги. Ощущение великолепное, а запас сцепления в поперечном направлении кажется огромным! Чтобы стало ясно, насколько велика разница со штатной подвеской, скажу, что иной раз в быстром затяжном повороте мне не хватает «ощущения» передних колес на руле. На штатной подвеске электроусилитель руля ZF обеспечивает отличную обратную связь, а на Bilstein B14 уже хочется большой прозрачности. Разумеется, на треке подобные «капризы» отходят на второй план, и я просто борюсь со временем.

Что касается энергоемкости, то она серьезно возросла. Один раз я не заметил лежачего «полицейского» и подпрыгнул на нем. Несмотря на малый ход подвески, при приземлении на пробой не было и намека. Bilstein отработал очень плотно и собранно. Больше того, я бы с удовольствием поставил такие амортизаторы и на штатную высокую подвеску «Леона». Как раз для установки со штатными пружинами Bilstein предлагает однотрубные амортизаторы серии B6. Передняя стойка в этом случае также будет иметь «перевернутую» конструкцию.

На волнах машина не раскачивается. Она «липнет» к дороге на гребне, и делает одно-два небольших колебания после впадины. Разумеется, до гоночной подвески все равно еще далеко – там раскачки нет в принципе. Однако, следует понимать, что Bilstein B14 – это компромиссное решение (кстати, весьма доступное на фоне гоночной подвески) для тех, кто ездит и в городе, и на треке.

Первый раз на трассу в Нижнем Новгороде (в рамках 7-го этапа) с подвеской Bilstein B14 мы выехали вместе с Александром Гармашом, организатором RHHCC. Он – за рулем, я – справа. Выехали и просто-напросто обалдели. Машина ведет себя в поворотах идеально. Минусов не найти. Если раньше были большие крены, раскачка, то сейчас ничего этого нет и в помине. «Леон» стал настоящим спортивным автомобилем. Ты просто выезжаешь на трек, говоришь машине, что делать, и она делает! Время? Мы очень долго ждали программное повышение мощности двигателя от компании Revo (приблизительно плюс 30-40 л.с. и 100 Нм), и, разумеется, не удержались от того, что «залить» прошивку перед Нижним Новгородом. Вместе с подвеской Bilstein и «чипом» мне удалось показать время на 3,1 секунды быстрее, чем в начале сезона на этой же трассе. Однако, улучшились все, и по итогам этапа я занял только 10-е место. «Нижний» – очень техничный трек, и, судя по телеметрии, мне еще нужно поработать над водительскими навыками. Следующий этап RHHCC пройдет 6-го и 7-го сентября на Смоленском кольце. Посмотрим, как там покажет себя подвеска Bilstein B14. Тем более, что специалисты компании «ФАРВЕРК» немного доработали передние амортизаторы. Но об этом – в одном из следующих материалов.

Сайт компании «ФАРВЕРК»