Самый красивый дорожный мотоцикл

Привет всем! Решил поделиться с вами! Года 2 назад я начал все больше приглядываться к мотоциклам и скутерам! Меня притянула модель скутера Derbi gp250. Это был идеальном в моем понимании скутер,но дорогой..... Я не терял надежды его купить, но так и не купил(к сожалению).
С течением времени я начал следить за этой компанией! И тут я натклулся на сей замечательный аппарат!!!!
Derbi Mulhacen 659

и немного копипаста(источник)


На чем передвигаться по городу – маркетологи и инженеры сорвали глотки в спорах на эту тему. Но все сходятся в том, что «антипробочный» мотоцикл должен быть как можно легче, уже и короче и при этом максимально прост в управлении, дабы делать часовой слалом по центру города минимально утомительным. Один из способов решения вопроса – «оцивиливание» супермотардов. Другой подход – возрождение скремблеров, популярнейших полвека назад пращуров эндуро.

Действительно, не всем и не всегда нужны длинноходные подвески и высокая посадка, скорее, наоборот: вставать на грешную землю в городе приходится часто. А вот энергоемкость подвесок и живучие на колдобинах спицованные колеса как нельзя кстати. Плюс к этому меньшая масса (и цена!) и минимальные габариты.
Первыми сообразили, куда ветер дует, японцы, на волне местной моды на ретро наплодившие кучу «четвертинок», копировавших или слегка обыгрывавших старую добрую классику. Попытка 1997 года перенести опыт в Европу в виде уже 650-кубовой Honda Vigor провалилась с треском, отбив напрочь у мотофирм охоту заниматься неоскремблерами.
Впрочем, эксперименты продолжались, на сей раз в духе не ретро, а самом что ни на есть футуро. Самый свежий тому пример – концептуальная Yamaha MT-03, увешанная хайтековыми цацками от фары до колес. Все ждали продолжения, и оно состоялось. В футуростиле, с тем же движком, схожими решениями в конструкции. Но под маркой не Yamaha, а… Derbi.
Высотка

В отличие от японцев, испанская компания никогда не делала мотоциклов объемом больше 350 кубов. И 660 японской четырехклапанной «одностволки» для нее были как минимум серьезной высотой. А потому и назвали будущую топ-модель претенциозно: Mulhacen, в честь самой высокой вершины полуострова Иберика. Вообще-то и другие испанские мотофирмы (в том числе местные филиалы «япономам») до такого объема не добирались, так что для гордых, но бедных испанцев 50 сил – целый Эверест!

Но шутки шутками, а за мотоцикл испанские дизайнеры взялись всерьез. Стараясь максимально дистанцироваться от ямаховского концепта 2003 года, испанцы – случайно или преднамеренно – начали копировать идеи другого мотоцикла, также экспериментального Café Racer, показанного в конце 2001 года компанией Engines Engineering. Впрочем, этот аппарат также базировался на «ямаховской» одностволке, только предыдущей, 600-кубовой. Но рама была схожей, состоящей из переплетения стальных труб.

Такая рама никак не может быть простой и технологичной. Да и задача удешевления, похоже, не особо ставилась перед конструкторами и дизайнерами (во главе, кстати, не с испанцем, а немцем Клаусом Ненневитцем). А потому – вершина так вершина! Задний маятник – алюминиевый, сложнейшей формы, с рычажной системой и регулируемым моноамортизатором справа, у оси качания. Передняя вилка – «перевертыш», весьма серьезного для такой крохи «сорок третьего» диаметра. А тормоза и вовсе как у грандов, с радиальными скобами и радиальной же передней машинкой! В общем, для полного «щастья» не хватает разве что фрезерованных рукояток и подножек.

Последнее обстоятельство компенсируется умопомрачительным безо всяких натяжек дизайном, продуманным до мельчайших деталей вроде ободка фары у версии Cafe. Испанцы, видимо, вволю насмотрелись не только и не столько на классические скремблеры, но и на их переделки в стиле дирт-трек, обожаемые японскими тюнингерами. Причем насмотрелись так, что решили выпустить сразу два исполнения, отличающихся друг от друга «мордами», выпускными системами, тормозными дисками и задними шинами. Но никакие тюнингеры еще не доросли ни до интегрированной в «хвост» оптики Lexus style, ни тем более до цифровой приборной доски в сегментовидном корпусе, одновременно похожей на аналогичные узлы на Suzuki Burgman 650 и нашем «ГАЗ-21».

Анти-sportster
Но вернемся к нашим скремблерам (а также родстерам и тому подобным аппаратам родом из 50-х). Помимо имитаций и интерпретаций, есть у тех машин и прямой потомок: Harley-Davidson Sportster. Потомок известный, а в базовой 883-кубовой одноместной версии еще и очень хорошо распространенный. Распространенный, в первую очередь, благодаря относительно скромной (на фоне остальной «семейки Дэвидсонов») цене. И немало компаний предлагают тюнинг Sportster в дирт-трековом духе (именно эти гонки прославили «единственный Harley, прохожий на мотоцикл»).

И наш испанец выступает весьма радикальной альтернативой янки. Да, 659 кубов – это не 883. Но благодаря четырем клапанам и жидкостному охлаждению мощность та же, а недостаток момента компенсируется меньшей процентов на 40 массой. Да, цепь привода верхнего распредвала вносит в гармонию мотора посторонние звуки – но «прямоточный» выхлоп перекрывает их напрочь. Добавим сюда лучшую управляемость, а также высокую благодаря «водянке» сопротивляемость перегреву в «пробках», помножим все это на любовь не только 20-летних, но и людей постарше, к хайтековым цацкам – и получим весьма интересную альтернативу нестареющему ветерану.


Всем огромное спасибо!