За что я люблю "мультики"

Нет, речи здесь не пойдет о всеми любимом жанре мультипликации, я лишь хочу рассказать вам о своих наблюдениях и опыте эксплуатации вариатора (CVT) или Multitronic в обозначении Audi, а среди аудиводов просто "мультик".

Хочу сразу обратить ваше внимание, что я не вдаюсь в технические тонкости и это моя субъективная оценка, которую я ни в коем случае не навязываю и заранее прошу ярых противников автоматических трансмиссий воздержаться от комментариев.

Итак, если вкратце, то вариатор быстрее и комфортнее обычного гидромеханического автомата. Исследовать работу DSG, она же роботизированная КПП, мне пока не довелось, поэтому общее сравнение я могу лишь делать с самой простой и, по мнению специалистов, самой надежной 4-х ступенчатым *троником, а также передовой АКПП от MB 7G-Tronic, которую я испытал на тест-драйве CLS350 и S350.

Еще до покупки и тестирования А4, я уже был наслышан о капризах вариаторов и читал отзывы некоторых автовладельцев, что коробка якобы тупая и никак не для активной езды. Оба этих утверждения мною полностью опровергнуты, и почти за год эксплуатации и 10000 км пробега у меня есть собственное мнение по данным обстоятельствам.

Что же скрывается под "капризом" вариатора? Если судить по отзывам со страниц форумов, то это так называемое нестандартное и неадекватное поведение коробки, связанное например с рывками или толчками в момент переключения режимов или езды в пробке. Про выход из строя мультика пожалуй говорить нечего, случаи не более массовые, чем выход из строя обычных (А)КПП.

С капризностью в виде толчка я лично столкнулся однажды на 3000 км пробега, когда при парковке поспешил дернуть рычаг в положение реверс, машину толкнуло взад и она заглохла. После этого случая, останавливаясь, я не спешу дергать ручку реверса, как бы я не торопился, а дожидаюсь полной остановки автомобиля и плавно переключаю КПП, более подобных или каких-либо других казусов не проявлялось. Если отбросить всякие придирки, то это лишь повод подходить к эксплуатации сложных технических устройств с пониманием и аккуратностью — не нужно дергать коробку, если вы не до конца остановились и не нужно делать резких движений, в принципе, данное правило относится ко всем типам КПП.

Еще одной особенностью работы вариатора, которая больше отражает ее сходство с механической трансмиссией, это откат автомобиля на склоне. Иными словами, в очень редких случаях, может произойти так, что если ваш автомобиль, например, находится на подъеме, вы останавливаетесь удерживая педаль тормоза, затем отпускаете чтобы тронуться, а автомобиль начинает потихоньку скатываться назад. Для тех, кто ездил на обычных автоматах добиться такого эффекта наверно не возможно, для людей пересевших или ездивших на механике это нормальное явление, чуть газу и автомобиль едет в нужном направлении. В моей практике за все время это случалось несколько раз, но трагедии из этого я не делаю — такова особенность вариатора.

Теперь перейдем к более позитивным вещам. Как известно, у вариаторов отсутствует такое понятие как передача (передаточное отношение). Для любопытствующих, ознакомиться с механикой и устройством вариатора вы можете, например, здесь.

За компанию, можно ознакомиться и с устройством роботизированной коробки передач.

В случае с вариатором, на практике, набор скорости сопровождается ровным ускорением, иногда описывая свои ощущения, автовладельцы ставят в пример троллейбус или трамвай, который напористо и без привычных переключений передач набирает скорость. Но, пожалуй, это не есть главное, самое заметное отличие в работе вариатора проявляется в динамичной езде, когда на обычном автомате переключения на повышенную или пониженную передачу сопровождаются заметным эффектом провала и задумчивости. Даже на совершенно новой и очень быстрой 7G-Tronic при ускорении заметна значительная пауза и еле заметный кивок, который компенсируется другими инновационными решениями MB. Вариатор, в этом смысле, более комфортен и податлив, переключений как таковых нет, поэтому динамика разгона всегда стремительна, а пауза с момента нажатия на педаль акселератора минимальна.

Если быть откровенным, то на мой взгляд, исходя из опыта сравнений очень большого числа всевозможных вариаций автоматов, самый быстрый из них — это вариатор от VAG'a.

Конечно же, не стоит делать иллюзий, как и все автоматические трансмиссии и вариатору присуща задумчивость. Как известно, все *троники это так называемые адаптивные КПП, которые благодаря специальным алгоритмам приспосабливаются к стилю езды, стараясь подобрать наиболее оптимальную программу для экономии топлива или максимальной КПД в активном режиме. Именно поэтому нужно привыкание к каждой такой коробке и уметь адаптировать ее под себя.

Что это означает на практике? Во-первых, все зависит от автомобиля в целом — двигатель, масса, привод и т.п. Во-вторых, если изначально "литраж" автомобиля не способен даже в самом активном режиме продемонстрировать эффект, который бы вас удовлетворил, ждать сверхъестественных изменений в работе вариатора при его обучении для активной езды вряд ли стоит.

Вариатор точно так же, как и любой *троник, после долгой поездки в пробках переходит в так называемый экономичный режим. Однако плюсом вариатора я считаю то, что для активного драйва (не путать со спорт-режимом) достаточно лишь резвее надавить на педаль акселератора, в некоторых случаях несколько раз на четверть или наполовину хода педали, а кик-даун (режим включения пониженной передачи для обгона) работает четко с минимальной паузой, переводя стрелку тахометра близко к красной зоне, но не заступая на нее.

Многие интересуются, как же так, вариатор, а обороты двигателя не растут равномерно с ростом скорости, а как на обычных коробках передач обороты двигателя «скачут». Для начала стоит напомнить, что передач как таковых нет, а есть восемь виртуальных ступеней. Скажем в том же ручном режиме, можно полностью эмитировать ручное переключение передач, на экране БК (бортового компьютера) будет отображаться текущая передача. В этом режиме крутить двигатель можно хоть до красной зоны, здесь правда имеет смысл сделать оговорку, что максимальный крутящий момент у двигателя 1.8T FSI в приделах 1500-4500 об/мин, а максимальная мощность 4500-6200, по этой причине крутить двигатель в красной зоне смысла никакого нет.

Отдельно хочется отметить работу вариатора в пробках. Я много читал на форумах от других аудиводов о непонятном поведении вариатора, когда при нажатии педали акселератора обороты двигателя растут, но автомобиль не ускоряется, а потом резко выстреливает. Лично мне с таким поведением сталкиваться не приходилось, почему, я ответить вам затрудняюсь и возможно поэтому, в отношении поведения вариатора в пробках у меня совершенно другое мнение.

Мне очень нравится продуманный алгоритм работы мультика. Складывается такое ощущение, что «мозги» блока управления анализируют не только скорость движения, интенсивность нажатия педали акселератора, но еще и положение автомобиля в горизонтальной плоскости, постараюсь пояснить это на примере. Двигаясь в обычном режиме (D) с малой скоростью 20-30 км/ч вниз по склону (например, моста) переключений на повышенную передачу не происходит, то есть, как и в случае с МКПП очень удобно поддерживать скорость не выше заданной, при этом, не прибегая к каким-то ухищрениям. Если нужно чуть ускориться, но не катиться по склону набирая скорость, чуть разгоняешь автомобиль, отпускаешь педаль акселератора и катишься вниз на более высокой передаче, но в приделах заданной скорости. Как известно, обычный автомат в таком режиме будет стараться подсунуть повышенную передачу, тем самым разгоняя со склона автомобиль, в таком случае приходится постоянно держать ногу на тормозе или переводить автомат в ручной режим.

В совокупности с вариатором и хорошим турбо-мотором получился очень эффективный тандем.

Наверно это все, о чем я хотел рассказать. Если остались какие-то нераскрытые вопросы, задавайте, попробуем обсудить.