личный блог yellow8888 →
Это бывает каждый год. Когда какой-нибудь город заваливает снегом, кто-то достает санки или лыжи, цепляется веревкой за машину и наслаждается ледяным хаусом на скорости 15 км/ч. Обычно все проходит хорошо, но иногда случаются небольшие курьезы и тогда видео попадает на Youtube. Чисто теоретически это довольно опасное занятие и может привести к печальным последствиям, так что следовало бы запретить подобные игры и прировнять всех, нарушивших запрет, к преступникам.
Однако, правда в том, что когда я был подростком, я катался без веревки и санок, держась руками за бампер «Газели» и стирая подошву о иногда встречающийся асфальт. К тому же, должен сказать, это было не только на 10 км/ч. Иногда мы разгонялись до 60 или 70 км/ч, проезжая таким образом ни один квартал. И я не знаю никого, кто в результате этого был хотя бы чуть-чуть убит.
Я также гонял летом на велосипеде по дорогам среди машин, тротуарам среди пешеходов и лесам среди деревьев. А так как дело происходило в основном в Ливнах, половину времени я развлекался на крутых склонах, ведущих прямо на дно Сосны. На берегу частенько отдыхали вечно пьяные компании не то ловящие рыбу, не то загорающие. Дважды, подскакивая на огромной скорости на корнях больших деревьев на полметра, я приземлялся и ломал раму велосипеда. И определенно точно я ни разу не был убит в результате этого.
Честно говоря, я в детстве был пай-мальчиком, и не кутил так, как делали это мои ровесники. И, несмотря на это, мне все равно не хватит одной статьи, чтобы описать все интересные вещи, которыми я занимался тогда, и которые теперь считаются опасными. Поэкспериментировать с электричеством, раздобыть пару старых аккумуляторов, чтобы поиграть в брызгалки электролитом и, расплавив свинцовые сеточки на огне, сделать из них кулон необычной формы. Играть в прятки и догонялки на стройках, воровать яблоки и малину. Уезжать одному на велосипеде за 50 км от города, поджигать тополиный пух. И еще много чего интересного. Опасно ли это было? Разумеется.
Как-то в аквапарке, накатавшись с горок, я разодрал спину до крови. Один мой знакомый буквально на днях шел по лестнице, поскользнулся и сломал правую руку. Вчера я показывал дочке, как нужно скатываться с горки и порвал штаны гвоздем. Можно было бы избежать этих инцидентов? Конечно.
Гвоздь на детской горке можно было бы вбить получше. Еще лучше, если бы детская площадка была из пластика, а не из гвоздей. Можно было бы также обязать детей кататься с горок в защитных панцирях, налокотниках, наколенниках и специальной одежде с вшитыми стальными нитями. Или, если продолжать в том же духе, нужно было бы запретить все детские площадки разом.
Вот в чем проблема. Если ты хоть что-то делаешь, независимо от того, сколько мер предосторожности принято, всегда есть вероятность того, что ты больше не сможешь хоть что-то делать снова. Риск аварии можно свести к минимуму, можно минимизировать последствия аварии, но полностью обезопасить себя от аварий невозможно. И еще одна проблема в том, что жизнь с поручнями, светоотражающими жилетами, касками, ботинками со стальными носами, защитными повязками, пищалками, ограничителями, правилами, техникой безопасности, штрафами, электронными и обычными няньками и всем остальным не может быть такой же забавной, как была, когда можно было раскурочить автомобильный аккумулятор, пропустить через себя небольшой ток и гнать на велосипеде с самого крутого холма в округе с остальными ребятами на такой большой скорости, что ноги не успевают за педалями.
И тут самое время свести тему к автомобилям. Тысячи лет максимальная скорость человека составляла 60-70 км/ч. И то при условии, что тебе удалось раздобыть себе хорошую лошадь. Но в двадцатом веке скорость начала расти, как никогда быстро. Все сразу же ощутили преимущества такой скорости – можно было заехать к любовнице, но не оставаться у нее на ночь и вернуться домой, как после работы. Это явно перевешивало то, что последствия аварии будут гораздо серьезней, чем при поездке со скоростью 5 километров в час на своей кобыле.
Первые машины не имели ничего общего со словом «безопасность». При любой, даже самой мелкой аварии, тебе отрывало голову, ключ зажигания вонзался в коленную чашечку, а двигатель влетал прямиком в грудную клетку водителя и пассажира, руль при этом ломался на маленькие острые кусочки, которые вонзались в желудок, печень и селезенку.
Потом на рынке появилась Volvo и сделала смелое заявление, что можно попасть в аварию и при этом есть шансы выжить. Volvo первой начала устанавливать подголовники, ремни безопасности, сиденья, их которых не вылетишь из под ремня при сильном ударе, дневные ходовые огни, блокируемые задние двери, чтобы дети не могли их открыть и вывалиться на дорогу, всякие пищалки и жужжалки. Так что некоторое время, если вы хотели себе безопасную машину, вы покупали Volvo. Но очень скоро и другие автопроизводители взяли все это на вооружение. Тогда Volvo, чтобы по-прежнему ассоциироваться с безопасностью, наняла кучу программистов, которые оснастили машину большим числом радаров, камер и датчиков, единственная цель которых – уберечь тебя от аварии.
Можете думать, что все это работает. И в какой-то мере это действительно так, но, вспоминая, сколько раз зависал мой ноутбук (последний, кстати, так и не отвис), я больше доверяю механической безопасности: зонам деформации, энергопоглощающим балкам, слоистым ветровым стекам, более толстой стали.
И в отличие от Volvo Subaru делает акцент на безопасность, которая не зависнет и которую нельзя взломать из соседнего дома через интернет. Философия Subaru заключается в общей концепции безопасности, в основе которой лежит симметричный полный привод и горизонтально-оппозитный мотор, а не электронные няньки, не позволяющие тебе слишком сильно нажать на газ в повороте.
Большинство кроссоверов сегодня используют подключаемый полный привод, который в принципе срабатывает так быстро, что на нормальной дороге невозможно этого заметить. Однако он не может работать достаточно долго и не терпит высоких нагрузок, так что в самый ответственный момент, ты останешься всего с двумя ведущими колесами. У Subaru же полный привод постоянный и с ним можно буксовать до тех пор, пока не надоест. К тому же четыре колеса, постоянно получающие мощность гораздо лучше ведут себя на грунтовой дороге с рытвинами, ямами и кочками, асфальте с глубокими колеями, порывистом боковом ветре. Вдобавок к этому у Subaru полный привод симметричный… то есть расположен на одинаковом расстоянии от правых и левых колес автомобиля, что делает машину более устойчивой.
Это не все. Потому что мы еще не поговорили о горизонтально-оппозитном моторе Subaru. Он расположен ниже обычного, а значит центр тяжести Subaru ниже, чем центр тяжести Volvo. И тогда, когда Volvo сильно отклоняется в повороте, сваливая всех пассажиров и груз в багажнике в одну кучу, едва цепляется внутренними колесами за асфальт, Subaru лишь немного кренится, уверенно стоя на всех четырех колесах. Звучит, как реклама. Но, чтобы убедиться в правдивости моих слов, возьмите метроном и поэкспериментируйте с высотой грузика.
Конечно, инженеры Volvo не дураки, и, чтобы автомобиль однажды не перевернулся, поставили жесткие пружины, которые призваны поддерживать высокую машину в горизонтальном положении в поворотах – хитро. Но на прямой, когда под колесами кочки, выбоины и прочие недосмотры дорожников, жесткие пружины не могут обеспечить желаемый уровень комфорта. Subaru же не нуждается в жестких пружинах в поворотах благодаря низкому центру тяжести, так что на дороге больше похожей на лицо подростка в переходном возрасте машина очень комфортна.
А теперь переходим к главному достоинству оппозитных моторов – они плоские и, если аварии избежать не удалось, то двигатель не сплющивает ваши легкие, а просто смещается под днище.
Все это касается и модели Outback, на которой я проехал 2500 км. Это новый Outback и он совсем не похож на прежний… если поставить обе машины рядом. Но, по правде сказать, просто глядя на машину этого совсем не замечаешь – она несовременная и выглядит так, будто его нарисовала моя бабушка.
Все мы знаем любовь Subaru к инженерам и нелюбовь к дизайнерам. Вероятно, если бы можно было сократить весь дизайнерский отдел и нанять побольше ребят, которые совершенствовали бы полный привод, они бы так и сделали. Возможно, по этой причине Subaru не слишком популярны… У угонщиков тоже – можно оставить машину открытой и никому в голову не придет мысль ее угнать.
А зря. На дороге Outback очень хорош. Хорош ни как гоночный автомобиль, конечно. Со 175-сильным атмосферным 2,5-литровым двигателем и вариатором он разгоняется до 100 км/ч за 10,2 секунды – гораздо медленнее, чем любой конкурент из Германии с двигателем такой же мощности. Он хорош по общим ощущениям. Весьма комфортный, совсем не размазня, как раньше, в плане руления, не давит на уши вариаторным зауныльным шумом при разгоне и выбирает наиболее экономичный режим работы в круизном режиме движения. Гидротрансформатор помогает и бережет вариатор в переходных режимах и при больших нагрузках на бездорожье, так что коробка, вероятно, прослужит дольше, чем вы сами. При активной езде трансмиссия больше напоминает традиционный «автомат» и лучше реагирует на работу педалью газа.
Не застрять помогает система X-mode, которая подтормаживает колеса, когда нужно, регулирует крутящий момент, позволяет катиться со склона с постоянной скоростью – одним словом вытаскивает автомобиль из таких болот, в которых, вообще говоря, лучше не оказываться на универсале. Подвеска настроена так, чтобы можно было ехать по бездорожью так же быстро, как скакать на лошади. Это приятно, но основную часть времени Outback будет на асфальте и дорожную мелочь он мог бы проглатывать более уверенно.
Внутри Outback стал круче во всем. И шумоизоляция лучше, и материалы отделки хороши и мультимедиа теперь смартфоновская с полностью сенсорным управлением и глянцевым дисплеем, и дребезжит он теперь гораздо меньше (можно сказать, вообще не дребезжит, если не ехать по «стиральной доске»). Багажник большой, салон просторный, сидеть сзади вольготно, спереди удобно. Сиденья с элетроприводами, стеклоподъемники автоматические, фары светодиодные и светят отменно, багажник с сервоприводом и памятью высоты. Так и не скажешь, что это Subaru – торпеда прошлого Outback была сделана из такого блесточного пластика, что больше походила на магнитофон 80-х годов.
Универсалы Subaru всегда были больше, чем просто универсалы – они были отличными. Отличались удивительным балансом между управляемостью и качеством хода. Низкий центр тяжести, большой клиренс, подкрепленные тягой полного привода и чудесным управлением, делали поездки на Outback невероятно увлекательными. А шасси еще придавало путешествию мягкости и комфорта. Теперь Outback вдобавок ко всему стал выглядеть лучше. В салоне прогресс заметен больше, чем на улице, но направление выбрано правильно.
Я ценю Subaru за их честность и тягу к механическим идеалам, а не электронным или эстетическим, и могу сказать, что новый Outback лучше прежнего. В плане своих внутренних качеств он также лучше даже иного «премиума». Но вот цена… Придется выложить от 2 190 000 до 2 750 000 (за 3,6-литровый 260-сильный мотор; тестовый автомобиль стоит 2 350 000) рублей. Это серьезные деньги. И если честно, возможно, вам стоит взглянуть на множество других вариантов. Если путь к даче не покрыт толстым слоем чернозема и глины, а семья не позволяет вам быстро входить в повороты, быть может, вам подойдет и обычный кроссовер с подключаемым полным приводом или даже моноприводный униеврсал.
Моё мнение. Нет сомнений, что этот Outback сказочно надежен, очень просторен, способен увезти кучу чемоданов в багажнике, но как большой любитель универсалов, могу сказать, что он не идеален, а за те деньги, что за него просят, можно найти множество достойных альтернатив. Однако если вы его уже заказали, наслаждайтесь. Наслаждайтесь механикой и инженерным искусством, но не внешним видом и изяществом.
Мне нравится. Удивляет на бездорожье и в поворотах.
Мне не нравится. Не удивляет на парковке, в пробке и вообще никогда, когда ты на нем не едешь.
Купил бы себе? Нет.
Ещё посмотреть: Volvo XC70, Volvo XC60, Volvo V60 Cross Country, Volkswagen Passat Alltrack, Audi A4 Allroad.
Текст и фото: Александр Долгих, АвтоНавигатор.ру
Также предлагаю всем скачать бесплатную электронную версию моего журнала с Яндекс.Диска (37 Мб).
Жёлтый про тест-драйв Subaru Outback.
Это бывает каждый год. Когда какой-нибудь город заваливает снегом, кто-то достает санки или лыжи, цепляется веревкой за машину и наслаждается ледяным хаусом на скорости 15 км/ч. Обычно все проходит хорошо, но иногда случаются небольшие курьезы и тогда видео попадает на Youtube. Чисто теоретически это довольно опасное занятие и может привести к печальным последствиям, так что следовало бы запретить подобные игры и прировнять всех, нарушивших запрет, к преступникам.
Однако, правда в том, что когда я был подростком, я катался без веревки и санок, держась руками за бампер «Газели» и стирая подошву о иногда встречающийся асфальт. К тому же, должен сказать, это было не только на 10 км/ч. Иногда мы разгонялись до 60 или 70 км/ч, проезжая таким образом ни один квартал. И я не знаю никого, кто в результате этого был хотя бы чуть-чуть убит.
Я также гонял летом на велосипеде по дорогам среди машин, тротуарам среди пешеходов и лесам среди деревьев. А так как дело происходило в основном в Ливнах, половину времени я развлекался на крутых склонах, ведущих прямо на дно Сосны. На берегу частенько отдыхали вечно пьяные компании не то ловящие рыбу, не то загорающие. Дважды, подскакивая на огромной скорости на корнях больших деревьев на полметра, я приземлялся и ломал раму велосипеда. И определенно точно я ни разу не был убит в результате этого.
Честно говоря, я в детстве был пай-мальчиком, и не кутил так, как делали это мои ровесники. И, несмотря на это, мне все равно не хватит одной статьи, чтобы описать все интересные вещи, которыми я занимался тогда, и которые теперь считаются опасными. Поэкспериментировать с электричеством, раздобыть пару старых аккумуляторов, чтобы поиграть в брызгалки электролитом и, расплавив свинцовые сеточки на огне, сделать из них кулон необычной формы. Играть в прятки и догонялки на стройках, воровать яблоки и малину. Уезжать одному на велосипеде за 50 км от города, поджигать тополиный пух. И еще много чего интересного. Опасно ли это было? Разумеется.
Как-то в аквапарке, накатавшись с горок, я разодрал спину до крови. Один мой знакомый буквально на днях шел по лестнице, поскользнулся и сломал правую руку. Вчера я показывал дочке, как нужно скатываться с горки и порвал штаны гвоздем. Можно было бы избежать этих инцидентов? Конечно.
Гвоздь на детской горке можно было бы вбить получше. Еще лучше, если бы детская площадка была из пластика, а не из гвоздей. Можно было бы также обязать детей кататься с горок в защитных панцирях, налокотниках, наколенниках и специальной одежде с вшитыми стальными нитями. Или, если продолжать в том же духе, нужно было бы запретить все детские площадки разом.
Вот в чем проблема. Если ты хоть что-то делаешь, независимо от того, сколько мер предосторожности принято, всегда есть вероятность того, что ты больше не сможешь хоть что-то делать снова. Риск аварии можно свести к минимуму, можно минимизировать последствия аварии, но полностью обезопасить себя от аварий невозможно. И еще одна проблема в том, что жизнь с поручнями, светоотражающими жилетами, касками, ботинками со стальными носами, защитными повязками, пищалками, ограничителями, правилами, техникой безопасности, штрафами, электронными и обычными няньками и всем остальным не может быть такой же забавной, как была, когда можно было раскурочить автомобильный аккумулятор, пропустить через себя небольшой ток и гнать на велосипеде с самого крутого холма в округе с остальными ребятами на такой большой скорости, что ноги не успевают за педалями.
И тут самое время свести тему к автомобилям. Тысячи лет максимальная скорость человека составляла 60-70 км/ч. И то при условии, что тебе удалось раздобыть себе хорошую лошадь. Но в двадцатом веке скорость начала расти, как никогда быстро. Все сразу же ощутили преимущества такой скорости – можно было заехать к любовнице, но не оставаться у нее на ночь и вернуться домой, как после работы. Это явно перевешивало то, что последствия аварии будут гораздо серьезней, чем при поездке со скоростью 5 километров в час на своей кобыле.
Первые машины не имели ничего общего со словом «безопасность». При любой, даже самой мелкой аварии, тебе отрывало голову, ключ зажигания вонзался в коленную чашечку, а двигатель влетал прямиком в грудную клетку водителя и пассажира, руль при этом ломался на маленькие острые кусочки, которые вонзались в желудок, печень и селезенку.
Потом на рынке появилась Volvo и сделала смелое заявление, что можно попасть в аварию и при этом есть шансы выжить. Volvo первой начала устанавливать подголовники, ремни безопасности, сиденья, их которых не вылетишь из под ремня при сильном ударе, дневные ходовые огни, блокируемые задние двери, чтобы дети не могли их открыть и вывалиться на дорогу, всякие пищалки и жужжалки. Так что некоторое время, если вы хотели себе безопасную машину, вы покупали Volvo. Но очень скоро и другие автопроизводители взяли все это на вооружение. Тогда Volvo, чтобы по-прежнему ассоциироваться с безопасностью, наняла кучу программистов, которые оснастили машину большим числом радаров, камер и датчиков, единственная цель которых – уберечь тебя от аварии.
Можете думать, что все это работает. И в какой-то мере это действительно так, но, вспоминая, сколько раз зависал мой ноутбук (последний, кстати, так и не отвис), я больше доверяю механической безопасности: зонам деформации, энергопоглощающим балкам, слоистым ветровым стекам, более толстой стали.
И в отличие от Volvo Subaru делает акцент на безопасность, которая не зависнет и которую нельзя взломать из соседнего дома через интернет. Философия Subaru заключается в общей концепции безопасности, в основе которой лежит симметричный полный привод и горизонтально-оппозитный мотор, а не электронные няньки, не позволяющие тебе слишком сильно нажать на газ в повороте.
Большинство кроссоверов сегодня используют подключаемый полный привод, который в принципе срабатывает так быстро, что на нормальной дороге невозможно этого заметить. Однако он не может работать достаточно долго и не терпит высоких нагрузок, так что в самый ответственный момент, ты останешься всего с двумя ведущими колесами. У Subaru же полный привод постоянный и с ним можно буксовать до тех пор, пока не надоест. К тому же четыре колеса, постоянно получающие мощность гораздо лучше ведут себя на грунтовой дороге с рытвинами, ямами и кочками, асфальте с глубокими колеями, порывистом боковом ветре. Вдобавок к этому у Subaru полный привод симметричный… то есть расположен на одинаковом расстоянии от правых и левых колес автомобиля, что делает машину более устойчивой.
Это не все. Потому что мы еще не поговорили о горизонтально-оппозитном моторе Subaru. Он расположен ниже обычного, а значит центр тяжести Subaru ниже, чем центр тяжести Volvo. И тогда, когда Volvo сильно отклоняется в повороте, сваливая всех пассажиров и груз в багажнике в одну кучу, едва цепляется внутренними колесами за асфальт, Subaru лишь немного кренится, уверенно стоя на всех четырех колесах. Звучит, как реклама. Но, чтобы убедиться в правдивости моих слов, возьмите метроном и поэкспериментируйте с высотой грузика.
Конечно, инженеры Volvo не дураки, и, чтобы автомобиль однажды не перевернулся, поставили жесткие пружины, которые призваны поддерживать высокую машину в горизонтальном положении в поворотах – хитро. Но на прямой, когда под колесами кочки, выбоины и прочие недосмотры дорожников, жесткие пружины не могут обеспечить желаемый уровень комфорта. Subaru же не нуждается в жестких пружинах в поворотах благодаря низкому центру тяжести, так что на дороге больше похожей на лицо подростка в переходном возрасте машина очень комфортна.
А теперь переходим к главному достоинству оппозитных моторов – они плоские и, если аварии избежать не удалось, то двигатель не сплющивает ваши легкие, а просто смещается под днище.
Все это касается и модели Outback, на которой я проехал 2500 км. Это новый Outback и он совсем не похож на прежний… если поставить обе машины рядом. Но, по правде сказать, просто глядя на машину этого совсем не замечаешь – она несовременная и выглядит так, будто его нарисовала моя бабушка.
Все мы знаем любовь Subaru к инженерам и нелюбовь к дизайнерам. Вероятно, если бы можно было сократить весь дизайнерский отдел и нанять побольше ребят, которые совершенствовали бы полный привод, они бы так и сделали. Возможно, по этой причине Subaru не слишком популярны… У угонщиков тоже – можно оставить машину открытой и никому в голову не придет мысль ее угнать.
А зря. На дороге Outback очень хорош. Хорош ни как гоночный автомобиль, конечно. Со 175-сильным атмосферным 2,5-литровым двигателем и вариатором он разгоняется до 100 км/ч за 10,2 секунды – гораздо медленнее, чем любой конкурент из Германии с двигателем такой же мощности. Он хорош по общим ощущениям. Весьма комфортный, совсем не размазня, как раньше, в плане руления, не давит на уши вариаторным зауныльным шумом при разгоне и выбирает наиболее экономичный режим работы в круизном режиме движения. Гидротрансформатор помогает и бережет вариатор в переходных режимах и при больших нагрузках на бездорожье, так что коробка, вероятно, прослужит дольше, чем вы сами. При активной езде трансмиссия больше напоминает традиционный «автомат» и лучше реагирует на работу педалью газа.
Не застрять помогает система X-mode, которая подтормаживает колеса, когда нужно, регулирует крутящий момент, позволяет катиться со склона с постоянной скоростью – одним словом вытаскивает автомобиль из таких болот, в которых, вообще говоря, лучше не оказываться на универсале. Подвеска настроена так, чтобы можно было ехать по бездорожью так же быстро, как скакать на лошади. Это приятно, но основную часть времени Outback будет на асфальте и дорожную мелочь он мог бы проглатывать более уверенно.
Внутри Outback стал круче во всем. И шумоизоляция лучше, и материалы отделки хороши и мультимедиа теперь смартфоновская с полностью сенсорным управлением и глянцевым дисплеем, и дребезжит он теперь гораздо меньше (можно сказать, вообще не дребезжит, если не ехать по «стиральной доске»). Багажник большой, салон просторный, сидеть сзади вольготно, спереди удобно. Сиденья с элетроприводами, стеклоподъемники автоматические, фары светодиодные и светят отменно, багажник с сервоприводом и памятью высоты. Так и не скажешь, что это Subaru – торпеда прошлого Outback была сделана из такого блесточного пластика, что больше походила на магнитофон 80-х годов.
Универсалы Subaru всегда были больше, чем просто универсалы – они были отличными. Отличались удивительным балансом между управляемостью и качеством хода. Низкий центр тяжести, большой клиренс, подкрепленные тягой полного привода и чудесным управлением, делали поездки на Outback невероятно увлекательными. А шасси еще придавало путешествию мягкости и комфорта. Теперь Outback вдобавок ко всему стал выглядеть лучше. В салоне прогресс заметен больше, чем на улице, но направление выбрано правильно.
Я ценю Subaru за их честность и тягу к механическим идеалам, а не электронным или эстетическим, и могу сказать, что новый Outback лучше прежнего. В плане своих внутренних качеств он также лучше даже иного «премиума». Но вот цена… Придется выложить от 2 190 000 до 2 750 000 (за 3,6-литровый 260-сильный мотор; тестовый автомобиль стоит 2 350 000) рублей. Это серьезные деньги. И если честно, возможно, вам стоит взглянуть на множество других вариантов. Если путь к даче не покрыт толстым слоем чернозема и глины, а семья не позволяет вам быстро входить в повороты, быть может, вам подойдет и обычный кроссовер с подключаемым полным приводом или даже моноприводный униеврсал.
Моё мнение. Нет сомнений, что этот Outback сказочно надежен, очень просторен, способен увезти кучу чемоданов в багажнике, но как большой любитель универсалов, могу сказать, что он не идеален, а за те деньги, что за него просят, можно найти множество достойных альтернатив. Однако если вы его уже заказали, наслаждайтесь. Наслаждайтесь механикой и инженерным искусством, но не внешним видом и изяществом.
Мне нравится. Удивляет на бездорожье и в поворотах.
Мне не нравится. Не удивляет на парковке, в пробке и вообще никогда, когда ты на нем не едешь.
Купил бы себе? Нет.
Ещё посмотреть: Volvo XC70, Volvo XC60, Volvo V60 Cross Country, Volkswagen Passat Alltrack, Audi A4 Allroad.
Текст и фото: Александр Долгих, АвтоНавигатор.ру
Также предлагаю всем скачать бесплатную электронную версию моего журнала с Яндекс.Диска (37 Мб).
Автомобили: Subaru Outback
Elvis has left the building
28 March 2019 в 21:07
Iron Knight - endgame
27 March 2019 в 02:49
Записки стретресера или лопнул коллектор
28 February 2019 в 20:31
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 February 2019 в 12:52
AUDI TT или причём тут ProService
17 February 2019 в 04:11
Добавление новых комментариев запрещено