Про Peugeot 508.

Если честно, мне нравился 407-ой. Нравилась его пасть во весь бампер, его фары до стекол и даже все это вместе взятое. Но не потому, что он был красивым, ладно собранным, просторным или качественным. Он превосходно облизывал повороты. Но в классе бизнес-седанов царят совсем другие ценности. Так что четыреста седьмой был явным аутсайдером с одним сплошным воздухозаборником вместо бампера, выпученными фарами, тесным салоном и популярностью Симпсонов в Академии Наук.


У новичка есть все шансы не повторить неуспех предшественника. К тому же не стоит забывать, что если бы BMW делал переднеприводные машины, то они назывались бы Пежо. Это касается не только спорткара RCZ. Вкусно ездить умеет и однообъемник-кроссовер 3008. А из истории следует вспомнить, что большие Пежо всегда хорошо рулились.




К тому же теперь Пежо выглядят так, как понравится большинству. Все эти неформальные (если хотите, неформатные) лягушки с выпученными глазами канули в лета с приходом 508.

Я не нахожу внешность пятьсот восьмого сногсшибательной, но я и не нашел ни одного ракурса, в котором он выглядел бы плохо и неуклюже. Должно быть, такой автомобиль сильно понравится китайским коммунистам, если его еще растянуть.

Про дизайн. Если оторвать львов, то сразу и не скажешь, что это Пежо. Может быть, специально по этому случаю спереди прямо подо львом прописью красуется надпись Peugeot. Однако что-то французское в образе что-то есть. Остался длинный передний свес, именно благодаря которому, как я вижу, профиль все еще узнаваем. Разве что у лексуса можно увидеть что-то похожее. Впрочем, как обычно, внешность оставляю для самостоятельного определения нравится/не нравится. В конце концов, некоторые любят есть суп с яблоками, борщ с селедкой и арбуз с солью.





Про салон. Где-где Пежо точно не узнать, так это внутри. Салон не по-пежовски качественно собран. Не то, чтобы раньше везде был дешевый жесткий пластик, но такой подборки материалов и качества сборки раньше можно было ожидать с меньшей вероятностью, чем снег в Сочи в разгар курортного сезона.

Внутри почти, как в Passat`е. "Почти" не потому что, плохо сделано, а потому что эргономика по-прежнему французская.





Про эргономику. Какого рожна проекционный дисплей стал черного, почти непрозрачного цвета? С таким же успехом можно было приклеить картонку на лобовое стекло и проецировать все на нее. По крайней мере, он бы не стоил 20 000 рублей (в том же 3008 в прозрачном варианте этот head-up дисплей стоит на 5 тысяч дешевле). Ручник находится слева от руля. Не очень-то удобно, по правде говоря, учитывая то, что автоматически он не распускается по нажатию на газ.



Кнопка старт-стоп тоже по левую руку. Это удобно для быстрого старта. При пролезании в салон правую ногу можно сразу ставить на тормоз, левой рукой жать на кнопку и вот, ты еще не успел толком усесться и закрыть дверь, а двигатель уже работает. Это ребячество чистой воды, но, если проводить гонку в стиле Ле-Мана (водители стартуют не в машинах), то можно выиграть добрых пару секунд.



А как вам индикатор предпускового подогревателя между кнопками открытия багажника и лючка бензобака? Я десять раз нажал на него, думая, что это все-таки кнопка, но она просто сломалась. В остальном все очень по-немецки.





Особенно понравилось управление круиз-контролем и ограничителем. Каждая кнопка отвечает за одно действие, а не понатыкано все на один маленький рычажок под рулем в слепой зоне. Не нужно лезть в инструкцию на автомагистрали, чтобы узнать, как выставить скорость и получать удовольствие от поездки. Кнопки эти внизу руля и в повседневной городской толкотне под руку не лезут.



Про двигатель. Есть несколько. Два бензиновых и два дизельных двигателя. Бензиновый 1,6 атмосферный (120 л.с.) и 1,6 турбо совместной разработки Пежо-Ситроен и БМВ. Последний и является основным для 508-го. Про него я рассказывал в предыдущем тесте на примере 3008.

Двухлитровый дизель выдает 140 лошадиных сил. А топовый дизель 2,2 литра (204 л.с.) доступен только в самом дорогом исполнении GT.

Обычно производители подсовывают на тест не самые популярные топовые версии. Этот раз не был исключением. Мне досталась именно версия GT. Это единственный способ получить этот превосходный дизельный мотор. Если кто-то не знает, то именно дизели Peugeot считаются одними из лучших в мире. Правда, заправлять я бы рекомендовал их хорошим топливом на заправках с известными именами, которые дорожат своей репутацией.



Очень моментный и тяговый мотор, ехать с ним одно удовольствие. Вибрации отсутствуют. В городе он даже излишен, зато на трассе он превосходен. Складывается впечатление, что именно для этого он и создавался. Не зря это комплектация GT (Gran Turismo).

Про характеристики. Мотор на тесте 2.2 HDi, мощность 204 л.с., для России можно было бы и убрать пять лошадей, чтобы значительно уменьшить налог. Это могло бы увеличить популярность этого двигателя. Крутящий момент 450 Нм, это на десять больше, чем у Порше 911 Carrera 4S и на пятьдесят больше, чем у BMW X5 3,5i. Однако разгон до сотни не такой впечатляющий. 8,2 секунды до первой сотни. Максимальная скорость 234 километра в час. Клиренс недостижимый для многих одноклассников. 17-18 см. К тому же передний свес теперь не такой большой, как у 407.



Хочу признаться, что я проезжал утром по М4. Мне удалось разогнаться до двухсот двадцати километров в час по GPS (спидометр показывал что-то в районе 235) без особой натуги и сложностей. И это не заняло у меня две недели. Для всех, должен сказать, что я это делал, конечно же, на отгороженном участке трассы и исключительно по договоренности с властями.

Про расход. Средний расход топлива, по заверениям господ из Пежо, составляет всего 5,7 литров в смешанном цикле. Мое собственное исследование дало другие данные, но расход топлива в режиме трасса на скорости 90 км/ч получился на 0,2 литра меньше, чем написали в паспорте. Всего 4,2 литра на сотню. Это меньше, чем потребляет Приус и всякие малолитражки. Учитывая 72-ух литровый топливный бак. На одной заправке можно проехать путь от Москвы до Челябинска.





Про управляемость. Вкусно ездить большие Пежо не разучились. И, слава Богу. Повороты 508 облизывает, как кот миску из под вискаса. Управлять им приятно всегда. И даже электронные системы работают почти незаметно.

Про комфорт. С неровностями справляется на ура, нет раскачки, как на океанском лайнере. В салоне тихо и спокойно. И это даже на низкопрофильной зимней резине.

Про салон сзади. На задних местах стало просторнее, чем в 407-ом на целых пять сантиметров. Для комфорта сзади имеются шторки боковых окон и штока на заднем стекле. Подлокотник с закрывающимися подстаканниками и раздельный климат-контроль. Как и спереди, каждый может настроить для себя не только температуру, но и направление обдува. Четырехзонный климат, который еще и правильно работает не часто можно встретить.







На этом прелести обитания сзади оканчиваются. Нельзя двигать сиденье назад/вперед, нельзя менять наклон спинки, нет управления магнитолой и люком, нет даже подогрева, я уже не говорю про вентиляцию, задних сидений.

Про косяки. Один из главных просчетов - некуда положить ключи, мобильник, кроме как в подлокотник. Кому как, а я люблю, чтобы телефон был на видном месте. Некуда деть компакт-диски. Не в бардачке же их хранить, в конце-то концов. Благо, что диски уходят в небытие и на смену приходят флэшки, жесткие диски и карты памяти. Управление телефоном по блютус неудобное и непонятное.



Про шумку. Двигателя не слышно, но арки и двери пропускают шума многовато-то для бизнес-класса. Резина была нешипованная, но шум был приличный, на шипах было бы еще громче. Ветер начинает доставлять неудобство примерно на 140-150.

Про багажник. Большой. Объем 545 литров, под полом лежит полноразмерная запаска во всех версия, кроме GT (там лежит докатка). Багажник правильной формы, петли не мешаются. Ашановские коробки можно ставить в два ряда.





Про музыку. В моей машине была топовая хай-фай система с десятью динамиками. Отлично играет. Не так хорошо, как в Лексусе, но точно лучше, чем в Тойоте.



Про навигацию. Как обычно, навигация знает только крупные города, к тому же она работает только на транслите, могут возникнуть трудности с правильным набором адреса. Меню навигации и вовсе на английском, хотя все остальное русифицировано.



Про автомат. Во всех версиях доступен только автомат. 6 ступеней. Это не робот, не полуробот, не вариатор. Это традиционный автомат в современном исполнении. Никаких нареканий не вызывает. В паре с топовым дизелем - это вообще симфония. Подрулевые весла навсегда остаются за бортом. Если захочется их использовать, то либо вы на гоночной трассе, что очень врядли, либо что-то не так с вами или машиной.




Про отзывы. Дабы вы не насиловали инет, я уже посмотрел с полсотни отзывов от реальных владельцев и предоставляю вашему вниманию концентрат народной мудрости, снобизма, пафоса и субъективности.

Вебаста, устанавливаемая штатно рулит. Есть два таймера. Можно ставить на утро и на вечер, подходить к машине и погружаться в теплое сиденье и натопленный салон. Дизельные моторы прогревается с помощью вебасты очень быстро.

Реально маленький расход топлива, очень близкий к паспортным данным, точные показания бортового компьютера и спидометра, очень маленькая погрешность. Можно реально ехать очень быстро и шустро, но сама машина не провоцирует на это. Скорее хочется спокойно катить и наслаждаться комфортом.

Скотский багажник. С крышки, при открывании, все капает внутрь багажника, либо за шиворот, если уже нагнулся что-то взять (говорят, на сервисе что-то химичат и все становится тип-топ). Иногда глючат сенсорные ручки дверей (Кстати, моя тестовая, тоже стала открывать водительскую дверь через раз, когда попачкалась, хотя остальные двери работают нормально даже со слоем грязи).



Лед и снег в районе дворник убирать проблематичнее, чем у других машин. Крепкие упругие бампера, мелкие "поцелуи" не страшны, бочок омывайки всего 4 литра, быстро заканчивается, на заведенной машине нельзя отключить свет (горят либо габариты, либо ходовые огни), до сих пор не примелькалась на дорогах.

Про комплектации. Всего 4 комплектации. В младшей доступен только двигатель 120 л.с., в топовой только дизель 204 л.с. Комплектация GT отличается от остальных еще и конструкцией подвески. Спереди стоит двухрычажка, в то время, как у остальных, ради экономии пары десятков килограммов - McPherson. К тому же дизельные версии дороже еще и из-за стандартного Вебасто, который прогреет салон и двигатель в заданное время.






Про цены. Цены начинаются с 869 000 рублей. За машину 2012 года скинут 40 000. Топовая версия обойдется в полтора ляма, но там уже есть все и ничего дозаказывать не придется. Я бы даже кое-что снял и выменял обратно на деньги.



Про конкурентов. Бизнес класс сейчас почти такой же большой, как и гольф.
Тут VW Passat, Mazda6, Honda Accord, Toyota Camry, Nissan Teana, Ford Mondeo, Chevrolet Malibu, Opel Insignia, Skoda Superb, Renault Latitude, KIA Optima, Citroen C5, Suzuki Kizashi, Hyundai Sonata. Можно повспоминать еще кого-то.








Мое мнение. Отличный автомобиль для всей семьи. Первый по-настоящему премиальный качественно собранный Пежо в новом корпоративном стиле. Идеально подходит для дальних путешествий. Первый Пежо для больших мальчиков, которые все еще хотят иногда повеселиться и сами садятся за руль.

Про плюсы. Катастрофически экономичный. Задним пассажирам больше не нужно думать, куда деть ноги. Запоминающаяся внешность и качественный приятный салон.

Про минусы. С таким большим баком и маленьким расходом, можно реально забыть, где находятся заправки. Универсал в России не продают.

Мой совет. Большинство возьмут бензиновый 1.6 турбо, но мой выбор - это дизели. Если конкретно, то 2,2 литровый. Жаль, что он доступен только в топовой версии за полтора миллиона.