Когда и куда валили ТАЗы!!))

Здарова всем!)

Сегодня я расскажу про старые добрые тазы в лучшие для них времена - 80е годы 20 века. Это мой первый исторический пост поэтому прошу не кидаться томатами, сделайте лучше борщ) Многие на смотре никогда не ездили на тазах, и не знают что за болид представляет собой данный машын. Я поведаю о ралли советского периода, его рассвете и закате, о машинах, на которых участвовали настоящие мастера!
Основным автомобилем, выступавшим в середине 80х, пришедшем на замену Москвичам 412, стала Классика. Тут то и начинается история валящих тазов, причем действительно ВАЛЯЩИХ))
Ее специальные раллийные версии производили несколько восточноевропейских заводов.
Итак, закупайтесь попкорном, проходите, присаживайтесь...


Итак, по интернету все время шатается, копипастится одна и та же статья, написанная Авторевю, я решил слегка разнообразить эту монополию и написать специально для смотры действительно шикарный пост. Возможно он будет лучшим, из тез, что я писал.

Начало начал.

Начинаются 80е годы, в СССР уже давно проводятся ралли-спринты, сначала все ездили на 21х волгах, затем на москвичах. Это тоже были славные времена, но перенесемся в 1979: В Вильнюс перебрался Стасис Брундза (советский и литовский автогонщик, участник чемпионата мира по ралли (WRC), заслуженный мастер спорта СССР, 10-кратный чемпион СССР по ралли), и основал Вильнюсскую Фабрику Транспортных Средств, расположившуюся на подразделении Вильнюсского АвтоРемЗавода.
Начиналось все с модернизированной копейки (2101), в европе ее знали как Lada 1600 - на нее устанавливались двигатель и коробка от 2106, 1.6 литра или 1600см3 (подробнее о двигателе я расскажу ниже, он не претерпевал особых изменений, все решения были отработаны именно на lada 1600), отсюда и название. В 1982 году в омологации FIA в группе Б (самая опасная раллийная группа в истории, ОЧЕНЬ советую прочитать про нее подробнее здесь!) появилась LADA VFTS (По сути это был сильно модернизированный ВАЗ 2105). Она выступала в одном эшелоне с такими легендами как Audi Quattro и Lancia Delta. Конечно первых мест было не видать но жару дать они были вполне способны. С этих машин до сих пор берут пример, появилось много последователей, и со временем я убедился что это один из лучших автомобилей чтобы научиться ездить в боевых условиях, прчем еще и дешевый относительно других спортивных авто. Особенно популярен сей авто в восточной европе. Сейчас классика учавствует во многих соревнованиях, и даже есть отдельные моногруппы. Все благодаря классической компоновке, которая считается лучшей для профессионалов, одной из самых сложных в управлении и зрелищных.
Рассудив как описано выше я рассудил что пора переходить от теории к практике, нужно учиться грамотно ездить, и купил себе ВАЗ 21053. Подробнее о моей новой машине описано здесь.

Lada 1600


LADA VFTS


LADA VIHUR
(дада, передние юбочки вихур именно оттуда)

Техническая часть

К сожалению я не могу поведать вам о результатах, которые показывали авто в то время, скурпулезный поиск занял бы слишком много времени. Однако я довольно неплохо ознакомился с техническими решениями, применявшимися на тех авто, вот о них и будет основная часть моего повествования.

Двигатель

Это скорее всего одна из самых интересных частей авто. Скажу сразу: тогда про свап никто не слышал и все делали те двигатели, которые были.За все время испробовали почти все жигулевские блоки - 01, 03, 06, сейчас применяют и нивовские. Основным, "по фен-шую" был именно блок 06, 1.6 литра. В него устанавливалась услиенная поршневая (ход почти квадрат - 79.5х80), увеличивалась степень сжатия вплоть до 11.5 (это не турбо, тут все по другому))) Так же популярностью пользовался уравновешенный коленвал 21213, облегченный маховик. Самой серьезной доработке подвергалась ГБЦ и система впуск\выпуск. Головку блока растачивали и устанавливали легкие клапана, с новыми направляющими, жесткими пружинками, устанавливался распредвал с высоким подьемом клапанов от 11 до 12мм.
Выпуск был прост: как и у всех спортивных авто просто удалялись все ненужные элементы и увеличивался диаметр отвода.
А вот впуск))) Да, это самая сочная часть этого двигателя: устанавливалось 2 горизонтальных карбюратора Weber 45 CDOE, они обеспечивали наполнение цилиндров таким обьемом топливо-воздушной смеси, что при доработках, описанных выше удавалось снимать 100л.с с литра обьема! Для карбюраторной системы впуска это просто какой то космос. Однако "дудки" карбюратора вытеснили аккумулятор в багажник, тоже отличительная черта раллийной классики.


Если вы думаете что шеснадцатиклапанные движки на приорах это самые новые, крутые движки на ладе то вы нихера не знаете о ладах.
Первые шеснадцатиклапанные двигатели появились еще в 80х на раллийной классике, они так же оснащались горизонтальными карбюраторами, хотя были версии с механическим распределенным впрыском.

Были версии, опередившие свое время на 30 лет. Это жигулевский блок с 16-клапанной ГБЦ и ТУРБИНОЙ)))


Фото обычного двигателя ВФТС)

Кузов

Кузов усиливался путем вваривания усиливающих элементов, устанавливался фирменный обвес VFTS:

Устанавливалась люстра (дополнительные фары). Ну так вообщем то кузов с виду почти стандартный))
Хотя, например был завод MTX они делали так:

Трансмиссия

Вместо стандартной КПП устанавливалась кулачковая, 5ти ступка в корпусе от 4х ступки, переключатся можно было без сцепления, под сброс газа, зацеп происходил на вот таких кулачках:

Ресурс вполне приемлемый, несмотря на казалось бы жесткую конструкцию)
В коробке применялись ряды с прямозубой шестерней (самая элементарная) - это повышенная шумность и КПД)))) Особой популярностью пользуется ряд шестерен R1 - с удлиненной первой передачей)
Кулиса и рычаг переключения чаще всего оставались стандартными, однако в наше время огромной популярностью пользуется короткоходный рычаг переключения: для пятиступки он сооружается при помощи кулисы от шеви-нивы и любой шаровой. Получается коротко и четко.

Для спортивной машины установка блокировки дифференциала просто обязательна, дрифтерам можно сделать всегдаблок (заварить дифф), ибо стандартный дифференциал передает момент на вывешенное колесо что ведет к потере тяги и времени. Применяются любые блокировки: дисковые, винтовые.
Подробнее зачем вообще нужна блокировка можно прочитать в моей статье про блокировку дифференциала. В пару с блокировками устанавливали разные главные пары - стандартная 4.3 заменялась укороченой до 5.3 - это позволяло быстрее разгонятся но уменьшало максимальную скорость.

Подвеска

Тут трудно сказать конкретно, у каждого гонщика был свой конфиг, исторических записей я найти не смог)
Зато в наше время царит такое разнообразие)) Кто то ставит задний мост с нивы, кто то новые передние рычаги с огромным отрицательным выносом и кастором, очень многие меняют обычные сайлент-блоки на полиуретан. Нашел одну особенность - почти все меняют стандартные пружины на нивовские (как по умолчанию), они более жесткие, кто то режет, кто то нет, лично я тоже купил себе комплект нивовских, буду резать)). Амортизаторы каждый выбирает исходя из финансового положения: существуют СААЗы которые можно прокачать как угодно, есть KYB exel G (сток от кояб), есть KYB Ultra SR (почти нереально найти, ели не под заказ, жесть полнейшая, только для асфальта), есть Plaza Sport с разными вариацаями укороченного штока - лично я выбрал -50мм. А есть Bilstein Rally (200$ за одну стоку, 800$ за 4, что для таза как то дороговато)

Салон

Салон можно сказать идет на выброс. Остается только передняя панель, руль (чаще всего с выносом), ковши, дополнительные приборы. Часто топливные магистрали переносятся в салон.
Кроме того, дудки карбюратора вытесняют не только аккумулятор но и блок предохранителей, который переезжает в бардачек). Некоторые переносят бачок омывателя в багажник, тогда магистрали омывателя тоже проходят по салону, а из за аккумулятора в багажнике почти все ставят такую штуку как размыкатель массы. (кнопочка, такая большая, которая при возгорании размыкает цепь)
Типичный салон раллийной классики:

Видео

Советую вам ознакомиться с данными роликами чтобы понять что главное в тюнинге - это прокладка между рулем и сиденьем, ее надо прокачивать в первую очередь.


И самое интересное, снятое Zarrubin'ым
Очень всем советую посмотреть, меняет представление о важности автомобиля.


Выводы:
Далеко не все кто тюнингует свой таз это тазодрочеры и поцыки, быдло. Все старое поколение раллистов ездило именно на тазах. Это очень хорошая машина для повышения водительских навыков. Я уверен что 99.5% смотровчан не смогут пройти хотя бы один круг по льду в заносе на пятерке. Все привыкли к системам безопасности и думают что стали супергонщиками. Сядьте в жигули и разочаруйтесь в своих водительских навыках как это было у меня))
Теперь у тазодрочеров есть повод говорить что тазы валят а у приверженцев иномарок повод обосрать очередной таз. Да будет срач! И кстати, полазив по группам ВК аля "тазы говно" выяснил что 70% тазоненавистников не имеют прав, остальные 30 передвигаются на машинах, недалеко отошедших от тазов, таких как ГАЗ, Нексии, Ланосы, вплоть до лансеров. Остальным как то пофиг кто на чем ездит) Особенно доставляет весь этот срач мне, владельцу машин противоборствующих фронтов)
Тазодрочеров тоже не поддерживаю))

На этом все, пост авторский все фото и видео находятся в свободном доступе

Всем хомяка!

P.s просьба вывести сею запись в топ.