rally - с чего начать?

Первые шаги

Так или иначе, после прихода в большие гонки траты возрастут в геометрической прогрессии. Самая простая боевая машина для любого вида гонок (будь то кросс, кольцо или ралли) – обычно это «восьмерка» (в некоторых видах даже «Таврия») все равно обойдется около 10 тысяч у.е. Это в среднем. Хотя можно приобрести и совсем подержанную видавшие виды и в пол этой цены. Тут практически все как с обычным гражданским автомобилем, только на порядок выше – предел совершенства и технической оснащенности лимитируется не только регламентом и тех требованиями, а и толщиной кошелька. Опять же это отдельная тема… Стоит лишь пояснить, что вкладывать средства и совершенствовать любой спортивный автомобиль, даже «восьмерку» можно бесконечно. Во избежание такого в кольце был создан национальный класс теперь именуемый «Лада-1500» и сегодня он самый массовый и зрелищный, увы, но в ралли «Украина-1400» умерла, а вот в кроссе класс 7-Н «Таврии» в итоге из-за свободы регламента оказался не столь дешевым как того хотелось изначально, но тем не менее, все они бюджетные. Более того – в кольце все участники выступают по настоящему на практически серийных автомобилях и на обычной дорожной резине, комплект которой стоит более или менее привычные порядка 300 у.е. Так что в итоге при наличии своего автомобиля бюджет одной гонки с учетом стартовых, топлива и шести колес (согласно регламенту) не так уж велик. Хотя опять же – и в рамках техтребований на этих «стандартных» «восьмерках» можно колдовать и это тоже вложения средств. Кстати именно в этом классе, наверное, впервые в отечественном автоспорте в массовом порядке было введено и узаконена аренда автомобиля. Собственно с этой мыслью он и создавался – тут правила отличаются от других классов и тут два пилота по очереди могут выступать на одном автомобиле. Более того, на сегодня тут уже появились команды, которые, как и на Запале, берут на себя полную подготовку спортивного автомобиля, гонщик же приходит только со своим костюмом и шлемом и садится в него. Стоимость такого выступления не столь мала – порядок 3 тысяч у.е. за полный гоночный уикэнд (с двумя гонками) или около половины, если по очереди с хозяином автомобиля. Более того, впереди всех ждет долго обещанное еще в начале этого года появление еще одного уже сугубо прокатного моно класса «Калин», а это уже настоящий прорыв для отечественного кольца! Жаль, что он задержался, да и особой рекламы ему нет… Тем не менее теперь у всех желающих новоиспеченных гонщиков при наличии средств, есть в украинском кольце куда приходить и пробовать свои силы!
Все хорошо, но в кольце во всем мире самыми престижными являются соревнования на формульных болидах. В отличие от большинства остальной гоночной техники (передне - или полноприводной) они являются классическими заднеприводными. И вот тут самая настоящая база для будущего пилота – это картинг. Увы, но в отличие от запада, у нас нет школ, специализирующихся на подготовке формулистов, и человеку захотевшему выступать именно за рулем «монопосто» в Украине не позавидуешь. Тем не менее, таковые люди есть! Так только в этом сезоне в Чемпионате появилось сразу два пилота – один «полный» новичок (Алексей Литвинов), а второй перешел в формулу из «кузовов» (Александр Левинский). В случае с новичком он пошел самым правильным и, наверное, единственно возможным путем – поначалу, он заручился поддержкой ветерана «кольца» и его многократного Чемпиона именно в формулах – Алексея Варавина. Литвинов не только приобрел у него старый болид, но и под его руководством намотал по «Чайке» в межсезонье добрых несколько сотен кругов, привыкая к автомобилю и учась его управлению. Кстати хочется заметить, что оба новичка делают большой прогресс и, отнюдь, не отстают от лидеров на круг и более. И это притом, что тот же Литвинов единственный на сегодня в Чемпионате выступает в классе Е-7 на карбюраторном моторе в 1,3 литра, тогда как большинство едет не только на 1,6-литровых, но и инжекторных агрегатах.
Увы, но другого пути в формулу на сегодня у нас нет. Лучший путь – это конечно через картинг. Можно конечно пройти всю ту же гоночную школу и получить какие-то азы, но управлять заднеприводным формульным болидом и переключать его КПП (а в этой процедуре очень мало общего с привычной коробкой) можно лишь управляя самой формулой. И это можно получить только на реальных тестах, наматывая круги по трассе и совершенствуя свое пилотирование и ощущение машины. Естественно тесты тоже не будут бесплатными – на них будет расходоваться все те же бензин и резина, а также стоит не забывать об аренде трассы (увы, но за последний год аренда кольца «Чайки» выросла в несколько раз…). Другое дело Запад. Там есть все те же школы, которые обучают именно управлению формульным болидом и там тоже проводятся тесты. Конечно, нам тяжело равняться на него, но мы, же во всем стремимся к этому.

Для сравнения

Вот недавний пример: в этом году на тесты туда съездил еще один наш формулист – Антон Андрущенко. Естественно за тесты нужно тоже платить, но уровень «обслуживания» и отдача от тамошней даже не школы, а просто пробных тестов несравнимы, да и не имеют аналогов у нас. Так день там стоит порядка двух тысяч евро, но они настоящие «олл-инклюзив». Профессиональная команда, выступающая с несколькими боевыми пилотами не только в молодежной серии FORMEL MASTER ADAC, а и в немецкой Формуле 3, и в кузовных сериях, предлагает не только тестовую программу, чтобы понять для себя уровень приехавшего гонщика. Нет, она работает с ним. Так в данном случае тесты проходили внутри огромного закрытого испытательного полигона вблизи маленького городка Папенбург на севере Германии. Длина трассы 2600 м. Все было расписано чуть ли не по минутам. Работа началась буквально с 8 утра. Для начала под пилота был подогнан болид (сиденье, педальный узел) и пока это производилось, он прошел минимальный инструктаж. Задачу усложнил дождь. Тем не менее, Антон в первый же день успел намотать около 120 кругов! Причем речь не идет о простом наматывании кругов.
После первой пробной серии был произведен анализ компьютерных диаграмм, на которых отображаются не только обороты двигателя, скорость, переключения, точнее положения КПП, а и благодаря наличию датчиков на тормозах – усилие нажатия на педаль и интенсивность торможения. На основании этих данных инженеры команды указали на ошибки пилота и показали, в каких поворотах можно тормозить позже, где можно проходить на другой передаче, где желательно поддерживать обороты двигателя более высокими и так далее. Подобная процедура повторялась несколько раз, Антон привыкал к управлению новым для него болидом, время прохождения круга уменьшалось. На следующий же день дождь прекратился, и трасса постепенно высыхала. В данном случае командой была выбрана немного укороченная тестовая программа с 8 до 11, и тут удалось проехать менее 50 кругов. Главное, часть их была как по высыхающей трассе, так он смог в итоге и ощутить практически всю тормозную динамику сликов. В итоге, все всеми остались довольны. Но, возникает все тот, же вопрос, что и у нас – стоимость участия в гонках. В данном случае, команда довольна, пилот так ни разу даже не вылетел за пределы трассы, и это на совершенно незнакомом болиде и трассе, да еще и в дождь, и не против его участия в немецком чемпионате. Тем нее менее, для зачисления в команду необходимо иметь бюджет порядка 200 тысяч евро! А чему тут удивляться – это Запад, Германия. Ведь за эти средства команда предлагает полный сервис – пилоту нужно лишь приезжать с экипировкой на гоночные уикэнды и тестовые сессии и все. Ну, естественно, самому заботится о перелетах и проживании. Конечно, не приветствуется постоянное разбивание техники, хотя оно не исключается. Но на этот случай есть полная страховка. Она кстати, тоже входит в стоимость сезона. Там команда просто работает на пилота, во чтобы то ни было, обеспечивая гонщика боевым болидом на гонки, без каких либо отговорок.
Чему удивляться – это цивилизация. Так наблюдения представителя команды «ТНК Украина Рейсинг» тоже были весьма интересными. Например, при подготовке формулы к заездам на аэродинамическом капоте двигателя перестал закрываться замок – причем может быть он просто начал заедать. Механик не стал разбираться – он просто открутил (естественно при помощи электрического инструмента, ну не руками же гайки откручивать, в самом то деле) механизм и прикрутил на его место новый в течение одной минуты. Да что там говорить – команда тут полностью экипирована – есть даже два небольших пневмо-подъемника. Вывешивая на них болид, он не только обслуживается, но и прямо на месте выполняется развал-схождение колес. Более того, даже компрессор никто не везет с собой – потому что на трассе есть доступ к сжатому воздуху. Наверное, у нас такую картину представить себе не то, что тяжело – невозможно…