Сравнительный тест :Honda Civic против Chevrolet Cruze. Дед и салага

Сравнительный тест :Honda Civic против Chevrolet Cruze. Дед и салага

Сегодня мы решили сделать отступление от тестов машин родом исключительно из страны восходящего солнца и провести сравнение яркого образчика японского автомобилестроения в гольф-классе и горячей новинки от Chevrolet. Последняя будоражит сознание общественности очень вкусной для своего класса стартовой ценой. Да-да, речь идет о Cruze — новой и весьма многообещающей машине теперь уже всемирного бренда. Ну, раз она такая многообещающая, то и строгий экзаменатор с длительной родословной будет тут в самый раз!

К сожалению, к тесту машины подошли не на равных условиях. Если «Хонда» предлагается у нас исключительно с мотором 1,8 литра мощностью 140 «лошадок», то Cruze можно заказать как с двигателем 1,6 (113 л.с.), так и 1,8 (141 л.с.).


Тестовый «Шевроле», естественно, метит в целевую аудиторию, для которой важен ценник, означенный в широкой рекламной компании — от 540 000 рублей. А за такие деньги машину с мощным мотором не купишь. Поэтому обклеенный рекламными наклейками «Круз» имеет под капотом всего чуть более полутора литров рабочего объема. Машина на тесте была в средней комплектации LS с 6-ступенчатым «автоматом», она оценивается примерно в 649 200 рублей.



Таком вот среднестатистическому «Крузу» противостоит мало того, что рестайлинговый, так еще и топовый Civic. Версия Executive дороже оппонента почти на 125 000 рублей. Но справедливости ради стоит отметить, что и самый-самый Cruze прилично отдалился от народа, а, вернее, от магической отметки в 540 000 рублей: версия с мотором 1,8 л и автоматом в комплектации LT стоит 748 000 рублей. Мы же сделаем соответствующие скидки при оценке динамических качеств слабого «Круза»
.


Сложно оценивать внешность, ведь предпочтения у каждого индивидуума субъективные, но не высказаться на этот счет в рамках сравнительного теста было бы неправильно. У «Круза» грамотно решена передняя часть: фары, затекающие на крылья, мощный «гриль» фальшрадиаторной решетки, акцентированные арки — агрессивный стиль! Боковины поддерживают начинание передка взлетающими к кроме линиями, а вот задняя часть получилась гораздо спокойнее: тут солируют большие фонари с кругами внутри, как у дорестайлингового «Цивика». Если морда чисто европейская, то зад отдает корейщиной. Такой вот «всемирный» дизайн.

«Хонда» — марка с давними спортивными традициями, вот и седан гольф-класса однозначно проповедует спортивное настроение, хоть и в меньшей степени, чем хэтчбэк. Описывать знакомую внешность лишний раз не стоит. Надо отметить лишь, что эстетика тут, в отличие от сборного «Шевроле», чисто японская. Силуэт с коротким капотом поджарый и достаточно динамичный. Фары смотрят со злым самурайским прищуром. Видно, что этот автомобиль без боя не сдастся. Изменения после рестайлинга носят косметический характер, и самое заметное из них — отказ от круглых секций в задних фонарях.



Внутри соперники также отличаются существенно. «Цивик» в плане интерьера давно зарекомендовал себя как автомобиль космический. Смелые росчерки передней панели и не снились спокойному интерьеру «Круза». У «Хонды» панель больше, а наклон лобового стекла — сильнее. Да и посадка глубже, спортивнее. Материалы отделки неплохие, но «вау» вызвать не способны. Удивило, что небольшой участок мягкого пластика находится не со стороны пассажира (как, например, это делают в «Мазде»), а напротив водителя — ближе к стеклу. Интересно, кто туда потянется, чтобы его потрогать?

Маленький трехспицевый руль выглядит весьма аппетитно, нога сама находит удобный напольный акселератор, а рука тянется к небольшому аккуратному селектору КПП. Сразу замечаешь небольшие лепестки управления коробкой на руле. Это прерогатива самой дорогой версии. После поворота ключа вспыхивает ярко-синяя подсветка приборов, и неслышно оживает где-то в недрах подкапотного пространства мотор.

Удобные велюровые кресла достаточно цепко держат тело поверхностью, да и боковая поддержка здесь (в отличие от оппонента) не пустой звук. Переводя селектор АКП в положение Drive, запросто можно промахнуться и включить спортивный режим, который духу этой машины совершенно не противоречит.

Когда усаживаешься в пухлое кресло Cruze и окидываешь взглядом вальяжно раскинувшуюся в стороны переднюю панель, спортивный настрой, родившийся за рулем «Цивика», быстро сменяется на спокойно-благодушный. И даже эффектные приборы в колодцах под козырьком не в силах нивелировать этот эффект.



Оформление салона здесь близкое к классическому. Интересная деталь — отделка панелей тканью, которая играет в унисон с обивкой сидений. Это создает дополнительный уют, и, по всей видимости, позволяет создателям машины экономить на дорогом мягком пластике. Но, даже несмотря на то, что пластик тут везде твердый, поверхность у него приятная на ощупь, виниловая. Качество сборки салона хорошее, но по нюансам (такие как подгонка деталей и т.д.) преимущество за «Хондой». Японцы не могут позволить себе «играющий» от нажатия центральный тоннель.

На консоли «Круза» аккуратно и эстетично скомпонованы клавиши управления сервисными функциями (вообще, дизайн этой детали лично мне напомнил Opel Insignia). Общий вид салона этой машины, которая позиционируется как бюджетная, бюджетным вовсе не назовешь. Он современный и стильный. Правда, мелкая оцифровка приборов заставляет напрягать глаза. Зато в отличие от броских цветов «Цивика» здесь подсветка куда более уравновешенная.

Когда эти одноклассники стоят рядом, заметно, что Cruze больше. Это подтверждается габаритными размерами. «Шевроле» на 52 мм длиннее, на 33 шире и на 44 выше своего конкурента. Но вот парадокс: за рулем «Цивика» ничуть не теснее. Еще больше я удивился, когда поочередно сел сам за собой в тот и другой автомобиль. И если в «Цивике» я лишь слегка касался коленями спинки переднего сиденья, то «Шевроле» удивил неприятно — колени уперлись, да и головой я подпирал потолок (рост 188 см). Дело в том, что крыша «Круза» скатывается ближе к задней части, и весь выигрыш по высоте приходится на переднюю часть салона.

А еще мне категорически некуда было пристроить ступни — тесно! Как тут не порадуешься плоскому полу на заднем ряду «Хонды». Да, японские компоновщики выполнили свое задание успешнее. Кстати, запас пространства в «Цивике» обусловлен еще и тем, что колесная база у него на 15 мм больше при меньших габаритах.



Чтобы окончательно разобраться с компоновочными сравнениями, заглянем в багажники. По литражу впереди «Шеви» — его отсек больше на 61 литр. Зато более низкий «Цивик» предлагает меньшую погрузочную высоту, да и проем у «Хонды» больше. Складывать спинки кресел второго ряда можно и там, и тут, но делается это разными способами. В «Шевроле» — стандартным: кнопки расположены в торце спинок. Инженеры «Хонды» вывели управление складыванием на рычажки в багажнике. Оно, конечно, удобно. Никуда не надо лезть, но вот незадача: чтобы спинка упала, ее надо толкать. Как? Скорее всего, пихать длинномером.

Очевидным недостатком «Хонды» (и весьма странным) является отсутствие кнопки открывания багажника на его крышке — тут надо либо орудовать ключом, либо лезть в салон.

На ходу машины отличаются примерно так же, как их салоны. «Хонда» — это выразительность, дерзость, напор, а «Шевроле» (с таким мотором и КПП) — средство для перевозки пассажиров, или в простонародье — овощ.

Машины существенно отличаются по каждому параметру. Вот, например, подвеска. У «Цивика» она упругая, собранная. Машина несильно кренится, и очень четко идет за движениями острого руля. Даже на зимней резине с шипами управляется она азартно и интересно.

Особенно стоит похвалить чувствительный напольный акселератор и филигранно настроенный электроусилитель руля. В повседневной эксплуатации это оборачивается минусами — подвеска отчетливо передает нюансы дорожного покрытия, и там, где на «Шевроле» можно ехать, особо не глядя на дорогу, за рулем «Хонды» приходится осторожничать. Что ж, спортивность требует определенных жертв.

«Круз» — другого поля ягода. Этот автомобиль не подразумевает гонок, его главная задача — сделать перемещение комфортным. Подвеска его ощутимо мягче, чем у оппонента. Особенно в том, что касается фильтрации мелких неровностей. Более длинный руль означает и менее четкие реакции, а упор на комфорт оборачивается ощутимыми кренами в поворотах.

Впрочем, все это не означает того, что быстро ехать за рулем «Круза» противопоказано. Просто ощущения тут не те, что в «Цивике». Руль хоть и не острый, но вполне информативный, прямую машина держит уверенно, с курса не сбивается. А чуть большая масса, безусловно, сказывается на плавности хода.



Разгоняется «Хонда» уверенно. Мотор здесь вполне гражданский, но хондовские гены в нем определенно чувствуются. Боевой характер раскрывается в зоне высоких оборотов, и машина бодро ускоряется. Хорошо помогает мотору пятиступенчатый автомат. Переключения плавные и быстрые, алгоритм мышления коробки заслуживает похвал — отклик на кик-даун своевременный и хорошо прогнозируемый. Ну, а режим Sport добавляет перца.

О разгонной динамике 1,6-литрового «Шевроле» пусть даже с шестиступенчатым автоматом хорошего сказать не получится. Привод акселератора тут гораздо тупее, мотор вялый и начинает более-менее нормально везти машину лишь после того, как стрелка перешагивает рубеж в 3 500 об/мин. Но даже подхватом этот процесс назвать сложно. Автомат неплох, но агрегату «Цивика» уступает, даже несмотря на лишнюю ступень. Он медленнее, но, правда, несколько плавнее. Последнее, кстати, для многих людей гораздо важнее скорости переключения.

Вот и получается на выходе, что машины эти стоят по разные стороны баррикад, целевая аудитория у них далеко не одинаковая. «Хонда» индивидуальнее и спортивнее. «Шевроле» комфортнее и спокойнее. Обе точки зрения на процесс вождения имеют право на жизнь, поэтому и создаются такие машины.

Что же касается субъективного мнения автора этой статьи, то я отдаю свой голос в этом сравнительном тесте за «Хонду». Это машина более продуманная, более законченная в своей идеологии. «Цивик» — это бренд-нейм в гольф-классе, сложившийся и успешный, ему не надо ничего доказывать. А вот «Крузу» много доказать придется, но уже сейчас можно с большой долей уверенности предположить, что эта машина будет успешной, и не одна лишь цена является тому предпосылкой.