Подвижной состав Метрополитена

Третий пост из серии "Метро".

По многочисленным просьбам и по данным голосования тут, с большим удовольствием представляю Вам результаты моего труда.

ВНИМАНИЕ! МНОГО ФОТО И ТЕКСТА!

Для разогрева несколько фото около-метровской темы с комментариями!


Агрегат для мойки тоннелей.




Ввод напряжения на линию.


Мне одному это СОВРЕМЕННОЕ фото кажется с приколом?..)))


Впереди - Марьина Роща.


Мотовоз


Оборотный путь. Здесь смонтирована система пожаротушения. Она ставится на всех крайних пусках.


Сбойка в какие-то служебные выработки


Слева была штольня, которая использовалась для строительства камер съездов. Теперь она забетонирована.


Слева на стойке антенна сотовой связи.


В тоннелях возможно образование тумана.


ТЧ-14 Владыкино. Платформа УП-2 №3310


ТЧ-14 Владыкино. Снеговая платформа ПСК-3


Электродепо Красная Пресня (ТЧ4). Мотовоз


Контактно-аккумуляторный электровоз типа 81-581582

Как можно судить по названию, контактно-аккумуляторные электровозы имеют два способа питания — от контактного рельса и от аккумуляторных батарей, установленных в салоне электровоза. Также как и мотовозы, контактно-аккумуляторные электровозы могут использоваться как самостоятельная подвижная единица, так и в составе поезда. Основными задачами электровозов на метрополитене являются: перевозка различных грузов, транспортировка в депо неисправных вагонов и составов при невозможности их самостоятельного движения, маневровые работы в электродепо метрополитена.

Первые электровозы были собраны по заявке службы пути московского метрополитена в 1960-1961 годах. Основой для электровозов послужили кузова списанных немецких вагонов метро В4 №№151, 152, 155. В 1964 году 2 контактно-аккумуляторных электровоза на базе вагонов типа В4 были собраны в Ленинграде и получили бортовые номера ЭД-01 и ЭД-02. По мере списания московских метровагонов Ам и Бм моторный вагон типа Ам №48 также был переоборудован в двухкабинный электровоз.

В 2002 году на ЗАО «Вагонмаш» был изготовлен контактно-аккумуляторный электровоз с асинхронным тяговым приводом модели 81-581. На следующий год этот электровоз, получивший бортовой номер 10260, поступил в депо «Автово» петербургского метрополитена. Кузов данного электровоза цельнометаллический стальной сварной конструкции. В электровозе смонтированы две кабины машиниста и аккумуляторное помещение, оборудованное стеллажами для установки тяговой аккумуляторной батареи. Обеспечены механизированные постановка и снятие аккумуляторов. Для возможности работы с различными типами подвижного состава с разных сторон электровоза установлены разные автосцепки: с одной стороны — сцепка Шарфенберга, с другой — сцепное устройство типа СА-З.

Освещение рабочего помещения машиниста электровоза осуществляется лампами накаливания при помощи светильников взрывобезопасного исполнения. Раздвижные двери электровоза размещены в аккумуляторном помещении по четыре с каждой стороны, в левой стене кабин управления и в перегородке между кабинами и аккумуляторным помещением установлены поворотные двери. Открывание и закрывание раздвижных дверей осуществляется вручную, за ручки, установленные на створках. Принудительная приточная и естественная вытяжная вентиляции аккумуляторного помещения обеспечивают концентрацию аэрозоли в аккумуляторном помещении не выше 0,5 мг/м3.

Снегоочиститель СММ-2М










Теперь предлагаю перейти непосредственно к пассажирским составам.
Тут представлены основные типы.

Вагон типа А/Б (выпускались с 1934 года; эксплуатировались до 1975 года)
Вагон типа В (выпускались с 1947 года; эксплуатировались до 1965 года)
Вагон типа Г (выпускались с 1939 года; эксплуатировались до 1983 года)
Вагон типа Д (выпускались с 1955 года; эксплуатировались до 1995 года)
Опытный вагон типа Е (выпускались с 1959 года; эксплуатировались до 1970 года)
Вагон типа Е (выпускались с 1963 года; эксплуатируется до настоящего времени)
Вагон типа Ем (выпускались с 1966 года; эксплуатируется до настоящего времени)
Вагон типа Еж (выпускались с 1970 года; эксплуатируется до настоящего времени)
Вагон типа 81-717 (выпускались с 1976 года; эксплуатируется до настоящего времени)
Вагон типа 81-714 (выпускались с 1976 года; эксплуатируется до настоящего времени)
Опытный вагон типа И (выпускались с 1973 года; не эксплуатировался)
Контактно-аккумуляторный электровоз типа ВЭКА (выпускается с 1992 года; эксплуатируется до настоящего времени)
Опытный вагон типа 81-720.1 (выпускались в 1990 года; не эксплуатировался)
Вагон типа 81-720 (выпускается с 1991 года; эксплуатируется до настоящего времени)
Перспективный вагон типа 81-718 (выпускались с 1991 года; не эксплуатировался)
Вагон типа 81-740 "Скиф" (выпускается с 2002 года; идет обкатка)
Вагоны типа 81-740/741 "Скиф"

Тип А, Ам, Б, Бм

Проектирование первых вагонов московского метро было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Электрооборудование вагонов проектировалось на заводе "Динамо", где оно и производилось. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод. Моторный вагон №1 и прицепной №1001 были изготовлены 27 августа 1934 года. Вагоны получили индекс (обозначение) - "А".

Вагоны типа "А" имели сварные кузова и тележки. Мытищинский вагоностроительный завод освоил технологию изготовления сварных кузовов в 1932 году и имел опыт изготовления трамвайных кузовов и кузовов.
Большинство электроаппаратов и тяговые двигатели были ранее разработаны немецкой фирмой Siemens. Схема управления не имела аккумуляторной батареи и получала питание от контактной сети через добавочное сопротивление и контроллер вожатого (KB). Салон освещали 30 ламп, которые получали питание от высокого напряжения и были напряжением 120 В. Многие аппараты пневматики хотя и были разработаны уже давно, но их выпуск освоили отечественные заводы.

Токоприемники имели только моторные вагоны, а высокое напряжение на прицепной вагон секции подавалось через высоковольтный разъем. Каждый вагон секции имел четыре пары двухстворчатых дверей при ширине раствора (в свету) 950 мм и по 44 сидячих места (с пружинными, с кожаной обивкой диванами).
В каждом вагоне секции имелась кабина управления. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вожатого), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона поезда
24 сентября 1934 года первая секция метровагонов пришла из Мытищ в депо "Северное". 15 октября 1934 года секция №1 прошла из депо по тоннелю до станции "Комсомольская". В 4 часа 30 минут утра 15 мая 1935 года первый двухсекционный состав (маршрут №1) вышел из депо на линию. Затем стали уходить из депо другие четырехвагонные составы. В этот день на линии работало 12 двухсекционных (четырехвагонных) составов - всего 48 вагонов типа "А".

В 1937 году было принято решение усовершенствовать вагоны типа "А" и дать новой модификации индекс "Б". Вагоны этого типа имели массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики как и у вагонов типа "А". Новый вагон отличался улучшенной вентиляцией (изменился порядок размещения и количество черпаков на крыше вагона), применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей. Кроме того, их отличало наличие аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов секции и токоприемников у прицепных вагонов секции. Был применен отечественный кран машиниста. Были также несколько изменены параметры резисторов.

В середине 50-х годов, из-за необходимости внедрения реостатного торможения, было принято решение модифицировать вагоны типа "Б", к концу 50-х - началу 60-х годов такую же модификацию получили и вагоны "А". После этого вагонам были даны индексы "Бм" и "Ам" соответственно.

Тип В1, В2, В3 и В4

Уже в первые послевоенные годы в связи с увеличением протяженности линий Московского метрополитена и ростом пассажиропотока потребовалось пополнение парка подвижного состава. Поэтому параллельно с организацией постройки новых моторных вагонов типа Г на Мытищинском заводе из вагоноремонтных мастерских Московского метрополитена в 1946 году проводилась модернизация четырехосных электровагонов типов С1 и С2, полученных в 1945 году в количестве 120 единиц с Берлинского метрополитена. Электровагоны типа С1 выпускал в 1927 году завод «Оренштейн-Коппель» в Берлине, типа С2 — в 1930 году завод «Вегманн и Ко» в Касселе; оборудование для вагонов изготовлялось другими заводами («Сименс», «Кнорр» и др.).

Прицепные электровагоны типа В1 и моторные вагоны типов В2 и В3 имели кузова клепаной конструкции и по две двухосные тележки с листовыми рамами также клепаной конструкции. Тележки электровагонов типов В2 и В3 были одинаковыми и несколько отличались от тележек электровагонов типа В1. При модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах, для них формировались новые колесные пары с осями из легированной стали с использованием колесных центров и бандажей электровагонов типов А и Б.

На электровагонах типов В ставились одинаковые с электровагонами типа Б системы автостопа, дверные воздухораспределители, дверная сигнализация и некоторое другое электрическое оборудование. Все конструктивные изменения, предусматривавшиеся данной модернизацией, которая проводилась до середины 50-х годов, вначале были опробованы на опытном электровагоне типа В2 №193.

Электровагоны типов В имели с каждой стороны по три двухстворчатые двери для входа и выхода пассажиров (по четыре двери было только у электровагонов типа В1 №1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа В4 №166 и 147. Часть электровагонов типа В1, ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.

Электровагоны типов В были оборудованы автоматическими тормозами системы Кнорра, отличавшимися от тормозов Вестингауза пассажирских локомотивов и вагонов наличием ступенчатого отпуска. Для управления воздухораспределителями Кнорре на некоторых электровагонах вместо иностранных кранов машиниста были установлены краны №334. На вагонах применялись дисковые тормоза.

Масса тары моторного вагона типа В2 равнялась 33,5 тонн, а типа В3 — 35,5 тонн, диаметр колес у вагонов был 900 мм., конструкционная скорость составляла 60 км/ч.

В связи с поступлением новых вагонов и невозможностью дальнейшего хранения неиспользуемых, в мае 1958 года были списаны и переданы для хозяйственных нужд Минтрансстрою 35 единиц инвентарного парка — вся серия В3 (27 вагонов) и часть В2 (8 вагонов). В 1956-58 годах на ЗРЭПСе и в электродепо «Измайлово» вагоны В2 и В4 были подготовлены для работы в наземных условиях на открывшейся в 1958 году Филёвской линии. В 1961 году все вагоны типа В были переданы из депо «Измайлово» в новое электродепо «Фили».

Начиная с 1960 года 3 вагона В4 (№№151-152, 155) по заявке Службы пути были переоборудованы под контактно-аккумуляторные электровозы, причём №155 имел укороченный на 6 метров кузов. Часть вагонов типа В также была передана на Ленинградский метрополитен, где из них было изготовлено 2 электровоза ЭД-01 и ЭД-02, вагон-дефектоскоп и вагон-пылесос. Из вагона №163 в Киеве был изготовлен вагон-путеизмеритель, который впоследствии был передан в Тбилиси, где и работает до сих пор.

Тип Г

В 1936 году началась разработка новых вагонов. Они получили индекс "Г", так как они были предназначены для эксплуатации на Горьковской (ныне Замоскворецкой) линии, открытой в 1938 году.
Первые шесть новых вагонов были произведены в 1940 году. Испытание принципиально нового вагона метро типа "Г" состоялось 3 марта 1941 года. Через месяц шестивагонный состав опытных вагонов стал эксплуатироваться на Арбатско-Покровской линии.
Война внесла свои коррективы в планы выпуска вагонов - производство их в 1941 году было полностью остановлено - Мытищинский завод перешел на производство вооружения. Производство вагонов для метро на Мытищинском заводе было восстановлено только в 1947 году, причем стали сразу производить вагоны только типа "Г".
Главное отличие вагонов типа "Г" от вагонов типа "Б" состояло в том, что все вагоны были моторными и были оборудованы новым электрооборудованием (реостатный контроллер имел масляный привод, мощные линейные контакторы силовой цепи) позволяющим осуществлять электрическое реостатное торможение на самовозбуждении. Каждый вагон имел кабину управления и по четыре токоприемника. В салоне были установлены закрытые светильники с лампами накаливания с их питанием от высокого напряжения.
Масса тары вагонов снижена. Вагон имел новые, мощные сварные тележки. Максимальная конструктивная скорость увеличена до 75 км/час.
На момент разработки вагон "Г" был один из самых современных вагонов метро в мире, как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы. Вагоны были рассчитаны на работу 50 лет до списания. Однако страна еще не имела возможности начать выпуск мирной продукции и было принято решение использовать вагоны Берлинского метро, которые приходили в счет репарации после дня Победы.

Тип Д

После получения Московским метрополитеном вагонов типа "В", было принято решение разработать новые вагоны (на основе уже выпускающихся, типа "Г"), использовав в них удачные технические решения первых. Первые вагоны нового типа пришли на метрополитен с Мытищинского завода в декабре 1949 года. Новые экспериментальные вагоны получили индекс "М5". Всего было выпущено шесть вагонов - пять в 1949 году и один в январе 1950 года. Внешне они мало чем отличались от вагонов типа "Г", поскольку их корпус имел абсолютно идентичную форму.

В 1953 году вагоны типа "М5" подверглись модернизации на Мытищинском заводе, на них была совершена замена части оборудования, установили новые двигатели. Модернизированная модификация получила индекс "УМ5". В июне 1955 года Мытищинский завод начал серийно выпускать вагоны, лишь немногим отличавшиеся от "УМ5". Они получили индекс "Д". Новый вагон имел ряд преимуществ по сравнению с вагоном типа "Г". Была уменьшена масса вагона, применена рамная подвеска тяговых двигателей с передачей тягового момента при помощи кулачковой муфты. Вместо железнодорожной сцепки применена комбинированная (механическая часть, электронная коробка и пневмосоединение). Вагоны типа "Д" имели большую скорость и вместимость, было улучшено освещение и вентиляция вагонов. Выпускались они до 1963 года.

Тип Е

Вагон типа Е №3509, переделанный в грузовой.

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е (впоследствии модификации присвоен индекс 81-703).

К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона типа Е, получившие №№3001-3002. В декабре 1959 года новые вагоны отправили в московское депо «Сокол» для прохождения испытаний. Они начались в феврале 1960 года и проходили на участке «Белорусская» — «Сокол» Горьковско-Замоскворецкой линии Московского метрополитена. По данным, поступавшим на Мытищинский завод из Москвы, в чертежи новых вагонов вносились изменения и выявлялись отдельные узлы, требующие заводской доработки при выпуске второй партии опытных вагонов.

Изготовление еще пяти опытных вагонов для Москвы завершилось в Мытищах к концу 1960 года. Вагоны второй опытной партии получили №№3003-3007. Наиболее заметным внешним отличием от опытных вагонов первой партии стало появление на кузове двух продольных полос гофрирования выше центральной декоративной полосы (у вагонов №№3001-3002 кузов был гладкий, как у вагонов Д). Гофрирование выполнялось в целях увеличения прочности кузова, облегченного по сравнению с кузовом вагона Д. Также на вагонах 1960 года выпуска была изменена форма резинового уплотнителя на раздвижных дверях, а кузов приобрел более обтекаемую форму.


Выпуск новых вагонов требовал большой подготовки производства. На Мытищинском машиностроительном заводе были увеличены площади цеха №17, организованы поточные линии сборки и сварки тележек вагона, боковин кузова, механизирован ряд производственных процессов. Производственные мощности завода были ориентированы на высокие объемы выпуска: до 130 вагонов в год. В июне 1963 года Мытищинский завод приступил к сборке первых серийных вагонов типа Е.

Серийные вагоны типа Е внешне несколько отличались от опытных вагонов. Во-первых, кузова всех серийных вагонов (№3008 и далее) имели декоративную полосу вдоль крыши (на опытных вагонах её не было). Второе различие заключалось в конструкции окон. Если у опытных вагонов окна были разделены вертикальной перемычкой на две половины и открывались путем сдвига вниз, то у серийных вагонов верхняя часть окон распахивалась внутрь салона. В-третьих, кузова серийных вагонов по сравнению с опытными были более обтекаемыми.

В 1963 году из 120 вагонов, поставленных столичному метрополитену, 70 были новыми вагонами типа Е
На 1964 год план производства вагонов увеличился до 145 штук.Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов.К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны Е были сняты с эксплуатацииВ конце 1969 года выпуск вагонов типа Е завершился, и Мытищинский завод перешел на выпуск вагонов типа Еж с усиленной тележкой и новой внутренней отделкой слоистым пластиком.Всего за годы производства было изготовлено 824 вагона типа ЕВагоны типа Е значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в целом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов Д).

Тип Еж

Помните их сидения с мягкой обивкой?)))

После прекращения выпуска вагонов типа Е Мытищинский машиностроительный завод строил по заказу Будапештского метрополитена вагоны типа Ев, имевшие кузова и электрические цепи подзаряда аккумуляторных батарей, как у вагонов Ем. Вернувшись к постройке новых вагонов для отечественных метрополитенов, в 1969 году завод начал проектирование нового типа вагона, который получил проектное обозначение Ж. На этапе проектирования рабочее наименование модификации Ж было изменено на Еж по этическим причинам. Впоследствии этому проекту был присвоен индекс 81-707.

При создании вагона Еж использовались уже наработанные конструктивные решения, которые применялись как при проектировании вагонов типа Ев для Будапештского метрополитена, так и вагонов типа Е. В сущности, вагон Еж представлял собой усовершенствованную модель вагона Е в новом кузове, но с прежними техническими характеристиками. По этой причине изготовление опытных вагонов серии Еж проектом не предусматривалось. Наличие технологий производства на Мытищинском заводе позволило за короткий промежуток времени перейти к изготовлению серийных вагонов Еж.
При проектировании вагонов типа Еж были учтены недостатки вагонов Е. Во-первых, была усилена тележка. Тележки вагонов Еж были выполнены с штампованно-сварными кронштейнами крепления металлических поводков букс (вместо литых сварных, как у всех вагонов Е, кроме №№4822-4824). Во-вторых, расположение всех пассажирских дверей было смещено в сторону кабины машиниста. Это привело к тому, что вместо одноместных сидений между первой дверью и кабиной машиниста и полутораместных в хвостовой части вагона, в вагонах типа Еж были установлены трёхместные сидения в хвостовой части вагона. Для обшивки пассажирского салона и кабины стал использоваться слоистый пластик (вагоны Е имели линкрустовую отделку). По проекту, грузоподъёмность вагона увеличивалась с 18 до 21 тонн за счёт усиления системы подвешивания. На вагонах Еж и Еж1 устанавливались воздухораспределители 337-004 и тормозные цилиндры диаметром 5". По сравнению с вагонами Е применены аккумуляторные батареи НКН-80 большей ёмкости.В процессе выпуска вагонов Еж Мытищинский завод вносил в их конструкцию различные изменения. Вагоны №№5103-5108, 5116, 5120, 5138-5139, 5142 и 5200 были выпущены с цельнометаллическими колёсами (без элементов эластичности). Вагон №5270 был оборудован искусственной вентиляцией в дополнение к естественной приточно-вытяжной. Вентиляторы с электродвигателями были установлены под пассажирскими диванами. На вагонах №№5243-5244, 5255 и 5556 в порядке эксперимента были установлены роторные компрессоры вместо поршневых. На всех вагонах Еж и Еж1, начиная с №5375, были изменены цепи резервного управления дверьми.

Вагон типа 81-720

Еще такие вагоны (81-717/714) называют "номерными", так как у них нет буквы в названии.











Конструкция вагонов метрополитена нового поколения разработана с учетом мировых тенденций развития метровагоностроения и сложных условий эксплуатации на метрополитенах России и стран СНГ.

В конструкцию новых вагонов заложено широкое внедрение электроники и автоматики, прогрессивные системы электропривода, высокий уровень надежности, обеспечение приоритетных требований безопасности перевозки пассажиров.

Выпускаются новые вагоны метрополитена двух типов: вагон модели 81-720 - головной, с кабиной управления, моторный; вагон модели 81-721 - промежуточный, без кабины управления, моторный с автономным управлением от маневрового пульта.

Вагоны предназначены для перевозки пассажиров в тоннелях, с возможностью кратковременного выхода на открытые участки метрополитенов.

Кузова вагонов цельнометаллические, сварной конструкции, с несущей наружной обшивкой из нержавеющей стали.

Тележки вагонов - двуосные, моторные, с двойным рессорным подвешиванием - рычажно-пружинным в буксовой ступени, пневматическим в центральной ступени, с использованием гидроамортизаторов, с колодочным тормозом.

Редуктор одноступенчатый, моноблок "двигатель-редуктор" подрессорен, приводная часть тележек полый вал с упругими резинометаллическими шарнирами.

Тяговый инвертор на JGBT транзисторах. Система управления поездом с использованием бортовых компьютеров на базе микропроцессорной техники.

Безопасность перевозки пассажиров обеспечивается оснащением поездов системой безопасности движения (АРС) на новой элементной базе, системами торможения - тормозом электрическим (рабочим), электропневматическим (служебным), экстренным, аварийным и стояночным, системой технической диагностики оборудования вагонов поезда с выводом информации состояния оборудования на экран дисплея кабины управления. Пожарная безопасность обеспечивается установкой на поезде автоматической системы обнаружения и тушения пожаров "Игла", используются негорючие и трудногорючие материалы внутреннего оборудования вагонов, системой аварийной эвакуации пассажиров вдоль поезда.

Кабина управления оборудована кондиционером, в салонах вагонов установлена принудительная механическая вентиляция.

Вагон типа 81-740 Скиф

Вагоны состоят из двух из двух сочленённых кузовов (секций) со свободным проходом между ними. В качестве межсекционного перехода использована поворачивающаяся в вертикальной и горизонтальной плоскостях «гармошка» производства компании Hubner GmbH (Германия), опирающаяся на поперечную балку, связанную с центральной тележкой и секциями вагона.

Кузов цельносварной, выполнен из нержавеющей стали. Рама кузова выполнена из низколегированной стали, что повышает её прочность и коррозионную стойкость. Борта кузова плоские, наклонены к центральной оси вагона. Крыша выгнутая, гофрирована продольными полосами жёсткости. Торцы вагонов плоские, лобовины головных вагонов – выгнутые вперёд и суженые.

Внутренняя поверхность кузова покрыта особой шумопоглощающей мастикой. Пассажирский салон и кабина управления имеют отделку из трудногорючих и негорючих материалов. В переднем торце головного вагона находится кабина управления.

Салон и кабина

Пассажирский салон и кабина управления имеют отделку из трудногорючих и негорючих материалов. Вагон герметичен, имеет принудительную вентиляцию с устройствами отвода избыточного давления. Вдоль бортов расположены антивандальные диваны с раздельными сидениями. В торце промежуточного вагона находятся приборы, необходимые для управления вагоном при манёврах. Все стёкла (кроме лобового и тех, которые находятся на дверях) выполнены стеклопакетом – двойными с вакуумным промежутком. Освещение люминесцентное, лампы установлены двумя рядами на потолке.

Пульт машиниста расположен в центре кабины, обладает повышенной эргономичностью. Все узлы управления электронные, основные параметры выводятся в режиме реального времени на 16-цветный жидкокристаллический дисплей компьютера. Имеется система видеонаблюдения с выводом на монитор изображений, поступающих с расположенных над боковыми дверями камер.

Двери

Вагоны оборудованы восемью раздвигающимися снаружи вагона двухстворчатыми раздвижными дверями, по две на секцию с каждого борта (управляются централизованно с пульта машиниста). Приводами являются пневматические цилиндры (один на проем), усилие на вторую створку передается посредством тросов, перекинутых через блоки. При закрытии дверные створки плотно прижимаются к кузову.

Для прохода между вагонами в торцах находятся одностворчатые навесные двери (с возможностью автоматической разблокировки замков из кабины управления). На бортах кабины управления расположены две раздвижные двери с ручным приводом, механика которых, также как и для пневматических дверей, импортируется из Финляндии. В правой части кабины управления находится дверь в пассажирский салон. В случае необходимости все двери вагона могут быть заперты на трёхгранный ключ.

Токосъём

Токосъём осуществляется только на первой и средней тележках вагона (в случае иного конструкционного решения состав не имел бы возможности нормального прохождения стандартных токоразделов). Токоприёмник крепится к металлическому брусу, имеющему электроизоляцию, который закреплён на корпусах буксовых узлов колёсных пар. Один из буксовых узлов каждой колёсной пары включает в себя заземляющее устройство. Питание производится от контактного рельса с номинальным напряжением 750В постоянного тока.

Тормозное оборудование

На всех вагонах применяются тормозные цилиндры с самоустанавливающимися зазором. В качестве стояночного применён пневмо-пружинный тормоз, совмещённый с тормозным цилиндром (блок-тормоз). На вагоне установлено по 4 блок-тормоза.

На поезде установлена электропневматическое тормозное оборудование с блоком БЭПП производства ОАО «Трансмаш» (Москва) и система противоюзной защиты производства АДС «Норд-Вест» (Санкт-Петербург). Вагоны оборудованы тормозными колодками ТИИР-302.

Пневматическая часть тормозной системы вагонов состоит из двух основных узлов, непосредственно влияющих на конечное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах: регуляторов положения кузова (РП), поддерживающих давление сжатого воздуха в пневморессорах, и блоков управления пневматическим тормозом (БЭПП).

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов осуществляется с помощью системы управления поездом.

Опытный Тип И

Тип 81-553.1554

Тип 81-553.3554

Тип 81-717

Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получившими буквенного обозначения. В первой половине 1977 года на Московском метрополитене проходил испытания поезд из головных и промежуточных вагонов, изготовленных на Мытищинском машиностроительном заводе. Вагоны серии 81-717 — головные с кабинами управления, а вагоны 81-714 — промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными.

Новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода электроэнергии на 5-6%. Изменились архитектура и интерьер вагонов, усовершенствована конструкция тележки вагона. Для улучшения комфортабельности в салонах применялось люминесцентное освещение, а в дальнейшем планировалось введение принудительной вентиляции.

За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда увеличилась на 10%. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Вспомогательные цепи получают питание от блока питания собственных нужд (БПСН). Сконструирован новый пульт управления, на котором смонтированы практически все приборы управления поездом. Вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 110 кВт, что позволяло развивать скорость на прямых участках пути до 90 км/ч.

Начиная с 1980 года на их производство перешёл и вагоностроительный завод имени И.Е. Егорова.

Опыт первых лет эксплуатации позволил выявить некоторые слабые узлы и осуществить модернизацию этих вагонов, позволившую повысить их надёжность. В мероприятиях по улучшению конструкций вагонов метрополитена уделялось, в частности, пожарной безопасности.
Для улучшения работы электрического оборудования начиная с 1984 года на вагонах типа 81-717 устанавливали оборудование под быстродействующую и дифференциальную защиту схемы включения тяговых двигателей. Одновременно на этих вагонах изменена низковольтная электрическая схема, благодаря чему повышена надежность ее элементов.За годы серийного производства вагонов 81-717 изменилось расположение кнопок и выключателей, стеклоочистителей окон лобовой части кабины машиниста, улучшилась система раздачи воздуха от принудительной вентиляции. Постоянно совершенствовалась и схема привязки электрических цепей к поездной аппаратуре автоматического управления поездами и автоматического регулирования скорости.

Тип 81-717.6К714.6К

В 2007 году на Мытищинский машиностроительный завод был направлен на модернизацию состав из вагонов типа 81-717.5/714.5, которые на данный момент составляют основу вагонного парка метрополитена. Перед специалистами завода была поставлена задача серьезно модернизировать подвижной состав этого типа.

Модернизация вагонов метрополитена моделей 81-717.5/714.5 при проведении капитального ремонта осуществляется с целью повышения надежности подвижного состава, безопасности перевозок, создания комфортных условий для машиниста и пассажиров, улучшения внешнего вида составов в соответствии с современными требованиями и с наименьшими затратами.

При проведении модернизации реализованы следующие технические решения:
- новая тормозная система;
- рама тележки новой конструкции;
- привод раздвижных дверей с замедлением в конце хода створок;
- стеклопластиковая маска;
- эвакуационный выход в лобовой части вагона;
- модернизированный пульт управления с современным контроллером;
- кресло машиниста с вибропоглощением и пневморегулированием;
- кондиционер в кабине машиниста;
- «световая линия»;
- эффективная принудительная система вентиляции пассажирского салона;
- в отделке салона используются современные трудногорючие материалы (формованные панели, линолеум типа Poliflor voyager).

В 2008 году испытания вагонов модели 81-717.6К/714.6К успешно проведены. Вагоны приняты межведомственной комиссией. В конце 2009 года первый модернизированный состав начал свою работу на Калининской линии.

Состав "Акварель".

Уникальный поезд оформлен совместно с Московской специализированной школой акварели Сергея Андрияки по заказу Московского метрополитена.

"Поезд-акварель" создавался на "Метровагонмаш" согласно специально разработанному проекту. Он состоит из пяти новых метровагонов модели 81-740/741 "Русич" (2-х головных и 3-х промежуточных).

Основным отличием вагонов поезда от "классического исполнения" модели "Русич" является специальное исполнение кузова: уменьшено количество окон и сидений, вместо которых размещена художественная экспозиция.

Пассажиры смогут увидеть в вагонах этого поезда картины народного художника России Сергея Андрияки и его учеников: всего 45 работ, прошедших самый строгий отбор специалистов.

Каждый вагон оформлен в определенной цветовой гамме - вишневой, синей, серой, оливковой и коричневой. Цвета подобраны индивидуально к конкретным картинам, чтобы они наиболее гармонично вписывались в интерьер салона.

Снаружи необычный состав украшают изображения огромных ярких цветов и фруктов.

Состав "Красная Стрела"

К юбилею пуска состава "Красная стрела" для железнодорожного сообщения между Москвой и Ленинградом был выпущен состав из стилизованных вагонов метрополитена.

Основные отличительные особенности:

* наружная окраска вагонов повторяет цвета вагонов состава "Красная стрела"
* интерьер вагонов создан с использованием основных цветов внутренней отделки вагонов "Красной стрелы" (применены оригинальные материалы для напольного покрытия, диванов и поручней).

В остальном вагоны полностью соответствуют параметрам и характеристикам вагонов метро модели 81-717.5М/714.5М.

По наводке пользователя shum был найден ешё один состав!

Ретросостав к 75ти летию Метро.

Найдено dj-flexy
флэш-обзор вагона

______________________________________________________________________________________________

При подготовке материала были использованы сайты:

http://www.metrowagonmash.ru
http://news.metro.ru
http://old.mosmetro.ru
http://metroworld.ruz.ne

и тематические форумы.
______________________________________________________________________________________________

На этом серия постов о Метро заканчивается.
Надеюсь, было интересно.
______________________________________________________________________________________________
Критике только рад!

Дополнения - приветствую!
______________________________________________________________________________________________
Мир всем местным (с)