Троллейбусный парк. Часть Третья.

Для удобства пользования:
Часть Первая
Часть Вторая
Без лишних слов: под катом продолжение.

АКСМ-101
двухосный троллейбус производства Минского завод «Белкоммунмаш» с реостатно-контакторной системой управления пуском тяговым двигателем. Является последующей разработкой троллейбуса АКСМ-100. Троллейбусы имеют рамную конструкцию из открытого профиля (швеллера). В отличие от своего предшественника АКСМ-100 у всех АКСМ-101 пуско-тормозные и шунтовые сопротивления и групповой реостатный контролер установлены на крыше, а компоновка приведена к единому стандарту (пневматический привод дверей, устройство кабины водителя является копией ЗиУ-682Г00).

АКСМ-201
Выпускалсz в 1996—2003 годах.
Используется тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ).
Для подзарядки аккумуляторных батарей и питания низковольтных цепей троллейбуса используются статические преобразователи.
Всего выпущено 159 троллейбусов этой модификации.

ЛАЗ-52522
На базе автобуса ЛАЗ-5252 с 1993 года выпускался троллейбус ЛАЗ-52522. Сами троллейбусы собирались во Львове, но всё электрооборудование первоначально поставлялось из Киева с КЗЭТа. Позже, ввиду низкого качества киевских изделий, на троллейбус стали ставить электрооборудование Харьковского производства. Всего изготовлено около 100 троллейбусов ЛАЗ-52522.

ВМЗ-170
Российский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производящийся в 1997—2003 годах на Вологодском механическом заводе.

ВМЗ-170 является первой собственной разработкой завода. До этого на заводе производилась сборка троллейбусов только по лицензии.

Модель троллейбуса используется во многих городах России.

Вот так они горят...

ВМЗ-5298
ВМЗ-5298 - троллейбус производства ОАО «Транс-Альфа», г. Вологда.
Троллейбусы внешне выглядят очень неплохо, но, к сожалению, отзывы о них, также как и из других городов России, весьма плохие - по словам эксплуатационной службы «троллейбус сыроват» также свою роль играет низкая квалификация персонала депо.

Особенности: кузов цельнометаллический, несущий, вагонного типа. Основание кузова усиленное лонжеронного типа. Утепление кузова выполнено путем монтажа термоизолирующего материала в его полостях. Облицовка бортов и крыши - продольная из сплошной полосы. Дополнительные люки и выдвижные салазки для шунтовых резисторов делают удобным доступ к ним. Основание кузова покрывается в 2 слоя универсальной антикоррозийной композицией, срок службы которой составляет 7 лет. Снаружи кузов покрывается эмалями типа МЛ. Пластик в салоне негорючий "Манимит". Покрытие пола - резиновая автодорожка или по желанию заказчика любое другое. Компрессор 206-87-850 или ЭК-4. Двери двухстворчатые, приводы дверей - пневматические. Задний мост - RABA. Для питания бортовой сети низкого напряжения и заряда аккумуляторов установлен электронный статический преобразователь. Силовое электрооборудование и пуско-тормозные сопротивления установлены на усиленной крыше троллейбуса и рассчитаны на охлаждение встречным потоком воздуха без дополнительных вентиляторов, там же размещен ГРК.

МТРЗ-6223, он же ЗиУ-682М
Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя вместе с индексом 6223 по общероссийскому рубрикатору подвижного состава автобусов и троллейбусов.
Число выпущенных троллейбусов МТРЗ-6223 составляет 68 машин.
Однако, по состоянию на январь 2010 года, число линейных машин сократилось до 62.

ТролЗа-5275
российский низкопольный троллейбус, выпускавшийся АО «ТролЗа» в 2003 - 2005 годах. Всего было выпущено 49 машин.

Троллейбус двухосный, с тремя двухстворчатыми поворотно-сдвижными дверями. У 1 и 2 двери высота пола 600 мм, у задней - 820 мм. Проход по всей длине салона без ступенек, сиденья установлены на постаментах. Тяговый двигатель находится в задней части кузова и смещён налево относительно продольной оси. Напротив средней двери находится накопительная площадка. Троллейбус оборудован реостатно-контакторной системой управления двигателем. Сиденья полумягкие, с пролоном. Все машины на заводе красились в белый цвет с синей юбкой и чёрными пластиковыми бамперами.

Просторная кабина с элементами дизайна и интерьера, унифицированными с современными автобусами. Удобное современное сидение водителя и регулируемая рулевая колонка.

ПТЗ-5283, он же ПТЗ-210
Разработчик - Петербургский троллейбусный завод (ПТЗ),
производитель - Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ).

Основной задачей завода является не производство, а проведение капитально-восстановительного ремонта троллейбусов.

Первый троллейбус данного типа сошел с конвейера Петербургского Троллейбусного Завода (ныне - троллейбусно-ремонтный завод) в 1999 году. В момент разработки и создания опытного образца ему был присвоен индекс ПТЗ-210 с заводским номером 000001. В следующие 2 года он проходил испытания, успешно работая в 4-м троллейбусном парке Санкт-Петербурга под номером 4946.

В 2001 году машина прошла сертификацию с присвоением марки ПТЗ-5283. Одновременно с этим производство троллейбуса было передано на Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ). ПТМЗ до этого времени занимался исключительно производством и ремонтом трамвайных вагонов. К настоящему времени, если не считать ПТЗ-210 1999 года выпуска, собрано 25 машин. Заводская нумерация на сертифицированных машинах началась сначала, без учета уже имевшегося ПТЗ-210.

Все 26 произведенных на данный момент троллейбусов работают в городе Санкт-Петербурге на маршрутах 2 и 4 троллейбусных парков.

В 2001 году было выпущено 6 машин.
13 троллейбусов было произведено в 2002 году.
В 2003 году, по состоянию на март месяц, собрано уже 6 машин.
Таким образом, производство этих троллейбусов продолжается по настоящее время.

По традиции двух предыдущих постов отойдём немного от авто-парка.
На этот раз расскажу Вам о том, без чего всё выше перечисленное не смогло бы двигаться.

Контактные сети!
Контактная сеть троллейбуса — сложное техническое сооружение инфраструктуры троллейбуса, служащее для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав. Напряжение между контактными проводами составляет 600 В.

Виды подвески контактной сети:
1) Простая некомпенсированная подвеска на гибких поперечинах

1- контактный провод; 2 - поперечный трос; 3 - опора; 4- хомут; 5- пряжечный изолятор; 6-изолятор из дельта-древесины

Достоинства: простота, небольшие расходы на постройку.

Недостатки: значительное провисание проводов, плохая эластичность сети.

2)Поперечно-цепная некомпенсированная подвеска

Преимущество такой подвески в том, что троллейбус на ней может развивать бо́льшую скорость чем на простой — до 50км/ч. Такую подвеску можно применять при большом расстоянии между опорами, при этом она лучше обеспечивает горизонтальное расположение контактных проводов.

3)Продольно-цепная подвеска на кронштейне

1-распорка; 2-кронштейн; 3-продольный трос; 4-контактный провод

Достоинства: хорошая эластичность, хороший контакт.
Недостатки: большая сложность, вес.

4) Вариант крепления контактного провода на кронштейне при повороте линии

Часто такой вариант подвески комбинируется с продольно-цепной для предотвращения перемещения проводов в горизонтальной плоскости.

5) Маятниковая подвеска

Позволяет исключить как сезонные регулировки натяжения контактных проводов, так и сложные механизмы стабилизации натяжения. Кроме того она обеспечивает достаточно хорошую эластичность контактной сети. Наиболее выгодно использовать такую подвеску в регионах с резко континентальным климатом.

И БОНУС! Не задумывались как работают троллейбусные/трамвайные проводные стрелки?

Стрелка состоит из двух половин, установленных на проводах троллейбусной контактной сети. эти изолированные друг от друга половины имеют по электромагниту, которые при срабатывании отклоняют каждый своё перо стрелки. в троллейбусных системах бывшего СССР применяется управление по току. если троллейбусу необходимо проследовать направо, то водитель проходит стрелку с выключенной силовой цепью (то есть "накатом", без нажатой педали газа) . при этом через катушки стрелки течёт небольшой ток, перья стрелки остаются в исходном положении. при левом повороте водителю следует проходить стрелку с включённой силовой цепью (газ в пол). в результате создаётся электрическая цепь: контактный провод (положительный) — левая катушка стрелки — левая штанга — активное сопротивление — правая штанга — правая катушка стрелки — контактный провод (отрицательный). при этом срабатывают обе электромагнитные катушки и переводят перья стрелки для левого направления движения. в таком положении они удерживаются до тех пор, пока башмаки обеих штанг не пройдут стрелку. цепь разрывается, катушки обесточиваются, и перья стрелки под действием пружин возвращаются в положение для движения в правом направлении.

Вот так вот, дамы и господа.
Оказывается то, что всегда рядом, то, что приелось, может быть весьма интересным.

Надеюсь, было интересно.