Троллейбусный парк. Часть Первая.

Помните пост о подвижном составе Метрополитена?
Попробовал сделать пост о троллейбусах.
Что из этого вышло прошу оценить под катом...

ТБЭС-ВСХВ
Год выпуска 1955-57.
В 1954 году вновь открылась основанная еще в 1939 году и закрытая с началом Великой Отечественной войны Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ). Но совсем скоро стало понятно, что эти машины морально устарели и на звание последнего достижения Страны Советов в троллейбусостроении уже не тянули. Забегая вперед, скажем, что МТБ закончили работу на ВСХВ уже в 1956 году.

Исходя из необходимости замены машин, курсирующих по главной выставке Советского Союза, чем-либо более совершенным, Партия и Правительство поручили Сокольническому вагоноремонтному заводу (СВАРЗ) разработать и наладить производство принципиально новых троллейбусов для перевозки гостей ВСХВ. И коллектив завода СВАРЗ с честью выполнил это почётное и ответственное задание - под руководством главного конструктора В. В. Строганова был создан Троллейбус для ВСХВ - так в течении всего 1955 года в литературе обозначалась новая модель.





МТБЭС
С 1958 года было налажено производство троллейбусов МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический) на базе экскурсионного ТБЭС-ВСХВ (ТБЭ-С56). Поскольку условия эксплуатации в городе заметно отличаются от экскурсионных поездок по территории выставки, в конструкцию троллейбуса были внесены изменения

Первый троллейбус МТБЭС сошел с конвейера 25 января 1958 года.

Троллейбусы МТБЭС также строились СВАРЗом специально по разнарядке и для других городов. 30 апреля 1960 года 2 троллейбуса получил Минск, Севастополь.







ТС
Их называли пылесосами. Если ТС подъезжал к остановке, где ожидала толпа пассажиров, то всех засосет, никого не оставит. Однажды, когда направляясь в парк, ТС высадил пассажиров на остановке Гидропроект, подсчитали, что в нем ехало 402 человека, а ведь по заводской характеристике пассажировместимость ТС составляла 224 человека. Крокодил, колбаса - и такие прозвища были у этих машин, явивших собой новое слово в отечественном троллейбусостроении.

Вот что удалось откопать:
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРОЛЛЕЙБУСА СВАРЗ-ТС-1 (СВАРЗ-ТС-2)
Годы выпуска: 1959-1964 (1964-1967)
Годы пассажирской эксплуатации: 1959-1975 (1964-1975)
Всего выпущено машин: 48 (87)
Число мест для сидения / общее: 45 / 220
Колесная формула: 8х2
Мощность двигателя, л.с. / кВт: 272 / 2x110
Частота вращения коленчатого вала, об/мин: 1200
База, мм: 12340
Длина / ширина / высота, мм: 17750 / 2700 / 2832
Колея, передних / задних колес, мм: 2330 / 1940
Снаряженная масса, кг: 16000
Максимальная скорость, км/ч: 60


Некоторые из них до сих пор ожидают утилизации/переплавки:


СВАРЗ-Икарус
Причём тут Икарус, ведь это АВТОБУС, спросите Вы!
А вот Вам и ответ, не поленитесь прочитать:
потребность в троллейбусах особо большого класса Москва испытывала давно. Однако, каждый раз на пути решения этой проблемы вставали какие-нибудь препятствия. Производство сочлененных троллейбусов ТС на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) было свернуто в 1967 году из-за реконструкции, а главный производитель троллейбусов в СССР - Завод имени Урицкого смог наладить серийное производство долгожданных ЗиУ-683 (ЗиУ-10) лишь почти через 20 лет, в 1986 году. Однако, первоначальная эйфория от этого события прошла достаточно быстро - помимо того, что конструкция имела, как это часто бывает, недостатки, выяснилось, что объемы производства на ЗиУ гораздо меньше потребностей Москвы. Остро встал вопрос о необходимости использовать дополнительные мощности. В 1986-87 годах в шестом троллейбусном парке на 9-м маршруте испытывался сочлененный троллейбус венгерского производства Икарус-280.92, созданный на базе кузова автобуса той же марки. Испытания прошли успешно, но тратить большие деньги на закупку троллейбусов за границей на валютные средства было признано нецелесообразным.

Особенности поведения автобусов венгерского происхождения на московских дорогах подсказали другое оригинальное решение - создавать троллейбусы из достаточно новых автобусов, но с выработанным ресурсом двигателя, что на практике достигалось 1-1,5 годами интенсивной работы.






ЗиУ-682ГОО
Троллейбус ЗиУ-682ГОО стал продолжением многолетней серии "девяток". К концу 80-х годов оборудование троллейбуса очень сильно устарело и требовало существенных изменений как в моральном, так и в техническом плане. Старые маленькие тумблеры, кучкой собранные на панели управления, торчащие со всех сторон в кабине элементы оборудования, жужжащий электропривод дверей, устаревший дизайн салона. Все это требовало серьезной доработки машины.

В новой модели была устранена значительная часть этих недостатков.

И традиционное ожидание...


ЗиУ-682ГО12
Вскоре после запуска в серийное производство ЗиУ-682ГОО, этим троллейбусом заинтересовались города восточной Европы, а также Аргентины. Одним из заказчиков стал Белград, и специально под него в 1992 была разработана новая модификация троллейбуса, получившая наименование ЗиУ-682Г010. В троллейбус были внесены некоторые изменения, так, боковое окно кабины водителя было уменьшено по высоте, немного изменилась планировка кабины. Всего с 1992 по 1995 год было выпущено 110 таких троллейбусов, однако по неизвестным причинам на экспорт они так и не пошли, а были распроданы в различные города России. В частности, ЗиУ-682Г010 работают в Твери, Казани, Москве и ряде других городов. При этом троллейбусы расходились по России полностью в экспортной экипировке. Так, например, московская машина 7369 до капитального ремонта имела в салоне указатели и таблички, выполненные на языке страны-заказчика.


ЗиУ-52642
Троллейбус ЗиУ-52642 создан в 1995 году и стал первым московским троллейбусом с вынесенным на крышу электрооборудованием. Необходимость подобной модели возникла в первую очередь из-за вопросов электробезопасности пассажиров. Расположенное под кузовом оборудование слабо защищено от воздействия окружающей среды: влаги, соли, грязи и т.д., что в начале 90-х годов стало причиной целой серии несчастных случаев, связанных с поражением пассажиров электричеством при посадке в троллейбус.

После этого все троллейбусы были модернизированы.




Конец первой части рассказа.

Бонус. Старая табличка.

Да, когда-то честность была развитым чувством...

При составлении поста использованы материалы сайтов:
http://www.bus2.ru/
http://trolley.ruz.net/
и многих других сайтов-источников