BMW M3 : Послевкусие

На аэродроме Баден-Бадена один из самолетных ангаров замаскирован по-боевому – насыпью земли. Здесь расположился центр BMW Driving Experience, где я прошел тренинг на M3.


Брелок-транспондер – в «замке зажигания», после нажатия кнопки на панели оживает 420-сильный мотор V8. Как бы ни старались парни из тюнинговых ателье, но сделать такой звук двигателя у них не получится. Ведь спортивное подразделение BMW выпускает M3 уже 25 лет – позади долгий путь селекции настоящих породистых суперкаров. М3 – не показушные красавцы, а машины для ценителей. Для тех, кто отдает больше сотни тысяч долларов не за то, чтобы окружающие с восторгом провожали взглядом прекрасный профиль. M3 – для знатоков, которые могут понять, что перед ними не просто купе третьей серии, а настоящий болид, который на равных может тягаться с Aston Martin V8 Vantage и Porsche 911.

В салоне M3 – все блага цивилизации: от электроприводов сидений до мультимедийной бортовой системы. Но истинному ценителю достаточно цепких сидений, пухлой баранки и рычага «скорострельной» роботизированной КП SMG. Она настолько жесткая на переключениях под полный газ, что порой просто жалко машину.

При езде на M3 долго смотреть на приборы опасно для жизни. Да и показатели эти важнее в ощущениях, чем в цифрах.


Управление КП возложено на почти смешной рычажок. Но на ходу лучше пользоваться подрулевыми лепестками.


Когда сидишь за рулем, как для скоростного руления, то на заднем сиденье даже за водителем высокого (1,85 м) роста можно усесться вольготно. Но я согласен лишь на водительское место...


Чтобы пройти в таком скольжении всю дугу поворота, нужно немного потренироваться... и выключить DSC.

Скорость и контроль

Усаживаюсь за рулем как можно плотнее. Сначала даже кажется, что надо бы чуть больше простора оставить, но уже через несколько «боевых» минут пододвигаюсь ближе и стараюсь поднять спинку еще вертикальнее. Один из тренеров вкратце информирует о специфике посадки и руления: сидим очень близко к рулю, чтобы обеспечить скорость и нужное усилие. Поворот руля – на 180 градусов с одним перехватом. Все ясно? Поехали.

Компоновка M3 – настоящая классика. Мотор впереди, размещен продольно, привод на задние колеса. В этом свете сегодняшний 4,0-литровый V8 – явно не для слабых духом. Тем более что и корни у него соответствующие. Это фактически тот же двигатель, что стоит под капотом M5, но без пары цилиндров – у того их не 8, а 10.

Конкуренты из Ингольштадта стараются распределить мощь, которую выдает V8, на обе оси, чтобы реализовать тягу сполна. И это им удается. К примеру, конкурент М3 – Audi RS5 на 0,2 секунды быстрее баварской «эмки» набирает 100 км/ч. Но при этом большой момент на управляемых колесах лишает их филигранной точности и прозрачности, которыми всегда славились машины с буквой «M» на крышке багажника. Так что каждый волен выбирать, разгоняться чуть быстрее либо получать больше удовольствия от рулежки. Сегодня наш выбор очевиден.

Знаете, в чем разница между недостаточной и избыточной поворачиваемостью? При сносе вы дерево видите, а при заносе – чувствуете.

Мотор серии S65B40 – атмосферный и мощно тянет с самых «низов». Ускорение прогнозируемое и более чем бодрое. Если снять электронный «ошейник», который не дает M3 ехать быстрее 250 км/ч, то можно разогнать машину до 290 км/ч. Сложно справиться с машиной становится лишь тогда, когда под резкое нажатие педали газа стрелка тахометра приближается к экватору. Вот тогда 400 Нм крутящего момента и на сухом асфальте шутя срывают задние колеса 265/40 R18 в пробуксовку. Без противобуксовочной системы и системы стабилизации курсовой устойчивости DSC комплекта дорогущих шин хватало бы на день. Так что первое, что стоит обуздать в таком авто, – это избыточную поворачиваемость, то есть занос. Мощная заднеприводная машина и залитое водой кольцо асфальта – именно то, что надо, чтобы это прочувствовать. При движении по дуге на малых ходах акселератора M3 плавно разгоняется и хочет выскользнуть наружу передними колесами. Но последняя треть хода педали газа боевая. Когда прожимаешь акселератор и успеваешь повернуть баранку на опережение заноса, то получается немного подрифтовать. Именно в такие моменты понимаешь, кто из собравшихся на полигоне автомобильный фанат, а кто журналистикой просто деньги зарабатывает. Для настоящих «автомобильщиков» минуты заезда пролетают мигом, при выходе из машины их глаза горят, а на лице – счастливая улыбка, как у детей, вдоволь позабавившихся любимой игрушкой. Это тебе не валить по «прямику» со скоростью 250 км/ч. Здесь с машиной нужно быть по-настоящему близким. Ну вот, чуть не забыл, что перед очередным выездом необходимо отключить систему стабилизации. Мы ее деактивировали по-настоящему, когда перещелкивали специально добавленный для тренинга тумблер под капотом. А нажатие кнопки в салоне лишь завершило дело. Стоит поднапрячься, чтобы в автомобиле, к которому не привык, проехать хотя бы полкруга в боковом скольжении. M3 одинаково легко срывается в занос и стабилизируется при сбросе газа. Да и мотор с резвостью как набирает, так и сбрасывает обороты, обеспечивая колоссальные скачки момента. Нет ни инертности, ни задержек. Такое впечатление, что маховик у M3 размером с компакт диск. Во время заезда стоит лишь на миг позже начать вращение баранки в сторону заноса, как задние колеса тут же обгоняют передние, и машина становится поперек трека. Сначала расстраиваюсь, потом настраиваюсь и снова газ, руль... Главное, не только не забывать быстро вращать баранку, но и смотреть туда, куда ты хочешь ехать, а не на препятствие. И даже если купе уже едет боком, а дорогу видишь не в лобовое стекло, а через стекло двери, все равно глаза должны быть направлены в сторону движения. Тогда и руки, и ноги «помогают».

И вот нас уже уговаривают освободить трассу и готовиться к заезду по кольцу. M3 чувствует себя прекрасно, хотя здешняя трасса ему явно тесновата. Мало прямиков. Но для того, чтобы насладиться работой органов управления, в самый раз будут связки из трех-четырех виражей. А когда комбинация рассчитана на выход из виража в вираж с постоянным ускорением и автомобиль мчится уже на четвертой передаче, то чувствуешь, как M3 уже близок к тому, чтобы ползти наружу виража. Но тем он и хорош, что все ощущается тонко. Всегда понятно, когда можно добавить газа, а когда лучше расправить траекторию и немного поднять правую ногу с напольной педали.


Двигатель BMW M3 с рядной «четверки» постепенно вырос до могучего V8. Похоже, что на этом эра атмосферных агарегатов для М3 и закончится.
И так каждый день?

Хотелось бы прожить в таком ритме подольше, но обратный отсчет времени до самолета Мюнхен – Киев неумолим. Из ставшей родной М3 с номерным знаком пересаживаюсь в 325i Coupe. Нет, за руль, пожалуй, не сяду. Пусть останется это послевкусие...





Источник: интернет