Как правильно тюнить Эво по версии журнала Тюнинг Автомобиле

Когда в сентябре 1992 года парни из Mitsubishi заду¬мались, а не опробовать ли свои автомобили на раллийном поприще, они вряд ли могли пред¬ставить, что породят в итоге нас-тоящий культ. Сегодня Mitsubishi Evolution — популярнейшая мо¬дель для различных модификаций.
Хотя потенциал первых трех Evo тоже был высоким, мы для экономии времени сразу перейдем к моделям с IV по IX. Отчасти наше решение объясняется тем, что когда в свет вышла „четверка" (двигатель 1997сс 4G63 с красной крышкой повернули на 180 градусов), мощность „Эволюции" достигла неофициального лимита в Японии в 276 л. с. На последующих Evo использовались турбины различной конструкции, блок управления двигателем настраивали для улучшения крутящего момента и приемистости, но мощностные показатели оставались на прежней отметке. Ситуацию переломило лишь появление модели MR с еще более впечатляющими характеристиками. Однако вскоре возникла новая проблема. С запуском в производство спортивных версий FQ и MR многим показалось, что сделать свой Evo еще быстрее — нереальная задача. Не вешайте нос! Следуйте нашим указаниям—и ваш автомобиль заметно прибавит в мощности. Насколько прибавит? Ну, нам известны Evo из Англии, развивающие 1000 л. с. на спортивном топливе, а в Америке полноприводный дрэг-кар, оснащенный двигателем 4G63, выдает до 1400 л. c.!
Напутствие
Прежде чем начать тратить „кровные", стоит немного подумать, что конкретно вы хотите сделать с вашим Evo. Если ввязаться в тюнинговую авантюру, не имея четкого плана в голове и соря деньгами направо и налево, вы потратите намного больше, чем стоило бы. Подумайте, как далеко вы готовы зайти, и только после разговора со специалистом и детальной разработки плана действий — вперед к победам!
Позже мы расскажем, что из-за некоторых различий в моделях Evo один и тот же мод может действовать по-разному, но эффект будет примерно одинаковый. У Evolution нет слабых сторон ни в дизайне, ни в механике (например, хрупкого коленвала или установленного сверху промежуточного охладителя), в отличие от машин, имеющих двигатель с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами.
Поэтому вы просто обязаны проверить свой мотор на пред¬мет целесообразности его модификации и устранить все проблемы, прежде чем идти дальше. Весьма распространенное явление на Evo (до VII модели) — актуатор турбины вызывает проблемы с наддувом, и старые топливные насосы могут стать причиной потери топливного давления, обедняя при этом воздушно-топливную смесь, что может привести к необратимым последствиям. Просто убедитесь, что все системы в исправности — это и будет вашим первым шагом на пути к успеху.
Заводские детали
Mitsubishi постоянно модифицирует свою продукцию, и. в частности, доработке подвергаются турбины и распределительные валы. Но усовершенствуются не все детали, а некоторые новинки „налезают" и на более ранние модели.
Да, будьте уверены: многие заводские запчасти прекрасно подходят для тюнинга. Иитеркулеру от Evo IV под силу переварить 400 л. с. Сверхпрочные коленчатые валы выдержат 1400 л. с. А блок управления двигателем даже от Evo V можно запрограммировать на работу при 400 л. с.
Итак, если подобные мощностные характеристики вас полностью устраивают, у нас есть хорошие новости. Вам все же придется немного поработать над топливной и „дыхательной" системами, о чем мы как раз вам и расскажем. Читайте и творите'.

ШАГ 1

(результат: 300-330 л. с., Evo IV—IX)

Стоимость:
500-1000 фунтов (23105-46 210 руб.)

В первую очередь нужно улучшить дыхалку мотора. Двигатели Evo усечены с обеих сторон, поэтому убираем воздушную коробку и ставим нулевик,также лучше заменить стандартную выпускную систему на ту, которая не „душит" мощность.
Приличные фильтры, такие как A'PEXi Power Intake или HKS Super Power Flow, будут как нельзя кстати. С другой стороны, вам придется поменять decat pipe и установить глушитель от турбины. Очень важно, чтобы не было перепада в размере трубы по мере увеличения выпуска, поэтому вам не нужно соединять даунпайп с внутренним диаметром в 3 дюйма и катализатором с дальнейшей трубой в 2,5 дюйма.
Замена всей выпускной системы, нежели только decat и cat-back, способна куда больше увеличить мощность, но если возникнут проблемы с контролем наддува, это может привести к замедлению работы турбины. Пока же регулятор давления наддува работает исправно, у вас не будет поводов для беспокойства, и, улучшив доступ воздуха в двигатель, вы смело можете рассчитывать на дополнительные 20 л. с. в любом Evo.

ШАГ 2

(результат: 350-390 л.с., Evo IV-IX)

Стоимость:
2000-3000 фунтов (92 420-138 630 руб.)

Теперь пришло время заняться топливной системой и блоком управления и выжать из мотора еще немного лошадок. Качественный топливный насос высокого давления Walbro (255 л/час) будет отлично качать вплоть до 500 л. с. Поэтому настоятельно советуем приобрести этот девайс, в дополнение к иридиевым свечам зажигания, обеспечивающим более полное сгорание топлива в жестких условиях. Самое главное на этом этапе — не забыть настроить блок управления двигателем, чтобы увеличить наддув. Если вы обратите внимание на улучшение воздушного потока (gas flow), это сыграет вам на руку. Правда, есть небольшой нюанс: в Evo IV придется поставить новый блок, так как в стоковом ECU нет микросхемы памяти EPROM (erasable programmable read-only), что может впоследствии стать слабым звеном. Но не все потеряно — перекинуть блок с Evo V на Evo IV не так уж и сложно, равно как и перенастроить его потом. Самая известная прошивка — EcuTEK. На этой стадии мы также советуем приобрести бустконтроллер. Отличным выбором будет A'PEXi AVC-R.OH поможет легко и непринужденно регулировать давление наддува.
Трансмиссия
Наряду с модификацией двигателя стоит подумать и над преобразованием коробки передач и главной пары. Когда вы преодолеете планку в 400 л. с., стандартная коробка начнет работать в „напряженном" режиме, а если вы любитель веселых стартов со светофора, то КПП очень быстро придет конец. Это оборотная сторона хорошею сцепления. После того как вы поставите усиленное сцепление, советуем взяться за доработку раздаточной коробки и дифференциала.

ШАГ 3

(результат: 450 л. с.)

Стоимость:
5000-10 ООО фунтов (231050-462100 руб.)

С этого момента задача осложняется. При мощности более 400 л. с. нам нужны усиленные кованые поршни и шатуны, выдерживающие такую мощь и крутящий момент, а также распределительные валы с более длинными ходом и подъемом. Усиленный подшипник большой нижней головки шатуна будет тоже совсем не пишним,также как и правильная прокладка ГБЦ. Потребуется замена турбины, интеркулера и труб. Стандартный блок управления двигателем также не на нашей стороне в борьбе за высокую мощность, так что вместо стокового воздушного расходомера нам понадобится вшить полностью программируемые „мозги" с датчиком многомерной регулировочной характеристики. Тут вам поможет продукция компаний АЕМ, МоТеС Autronic и GEMS. Действуют эти устройства практически одинаково, а ключевую роль играет правильная настройка.
Результат и стоимость доработок зачастую зависят от модели машины и пробега. Привести в порядок двигатель в Evo V обойдется в 5000 фунтов (231050 руб.), в то время как в IX модели можно ограничиться заменой подшипников, поршней, шатунов, прокладки ГБЦ и шпилек, причем стоить это одает на пару тысяч фунтов (92 420 руб.) меньше. Хорошенько все обдумайте, возможно, дешевле продать свой Evo и купить более позднюю модель, пока вы окончательно не спустили весь семейный бюджет.

ШАГ 4

результат: 650 л. с.)

Стоимость:
10 000-15 ООО фунтов (231050-462100 руб.)

Итак, мы продвинулись достаточно далеко в надежде превратиться в самых быстрых. Обычная дорожная машина в вправду может таить под капотом 550 л. с. А может и все 700, но это уже будет чудовище с наддувом при 6000 оборотах. Такая мощность самое то для гоночной машины, но для авто на каждый день она, мягко говоря, не оптимальна.
Но уж если вы так хотите заполучить сокрушительную кувалду, мы сообщаем, что на 550-сильном Evo должны таять турбина GT3076, инжекторы 1000с и прочные расспредвалы. А насос Walbro нужно заменить на спортивный аналог Bosch 044. Но и при таком раскладе мы еще далеко нe достигли предела. Не верите — читайте дальше.

ШАГ 5

(результат: 600-1000 л. с.)

Стоимость:
18 000-30 ООО фунтов (831 780-1386 300 руб.)

Это вам не шутки шутить! Серьезная мощность — для злых дорожных и трековых машин, она достигается с помощью огромной турбины, дающей больше крутящего момента и быстро выводящей мотор на наддув.
Популярные строкер-киты варьируются в пределах от 2,2 до 2,4 л (в зависимости от ваших предпочтений). Обычно их используют с турбиной Garrett GT35 или GT40 (что и делают Norris Designs), а также аналогами — Precision РТ67 или РТ70 (это выбор RC Developments).
600-700-сильная машина со сгрокер-китом не уступит в стабильности поведения тачке с не таким могучим 2-литровым двигателем: вся ваша мощность будет при вас весь день. Важно только, чтобы на этом этапе топливная система состояла из подкачивающей помпы, вихревой камеры, большого главного насоса высокого давления и огромных топливных инжекторов — более 1000сс каждый.
В автомобиле, имеющем под капотом более 700 л. е., детали двигателя почти такие же, заменяют лишь турбину на большую по размеру и другие bolt-on детали. А там и до 800 л. с. рукой подать. Вот, например, компании RC Developments и Norris Designs обе имеют скоростные Evo, преодолевающие планку в 1000 лошадок, но и это не предел мечтаний. Большая мощность возможна, главные факторы — наличие средств и ваша тотальная повернутость на тюнинге. (статья Энди Батлера перевод Ринаты Каримовой)


P.S после того как прочитал эту статью сплю и вижу 63й у себя пот капотом)))(о том как засунуть 4g63 в MMC Colt VI было в прошлом посте))

источник: журнал Тюнинг Автомобилей