Французские специи. Renault Safrane

Большая часть всего французского автопрома вот уже на протяжении 70 лет состоит в основном из маленьких и недорогих малолитражек, рассчитанных на широкие массы. Маленькие французы во всей Европе стоили дёшево, и их покупали исключительно как средство перемещения в пространстве, ни о каком престиже и комфорте речи быть не могло. В связи с этим за французскими малышами, а заодно и за всеми автомобилями из страны Бургундского вина и жареных лягушек, закрепилось звание убогих и абсолютно ненадёжных рыдванов.
Но французы – народ двух крайностей, и иногда они представляют всему миру такие автомобили, которые способны переплюнуть по всем параметрам даже элитарных немцев! Citroen GS и CX, Renault 25, это лишь часть той когорты авто, которые костью вставали поперёк горла и Mercedes, и BMW, и Volvo, и даже Jaguar! Одним из таких автомобилей и стал Renault Safrane.


Название для автомобиля было выбрано очень удачно. Шафран считается царём всех пряностей, его аромат тонок и приятен, и специфический вкус невозможно спутать ни с чем. В средние века употребление шафрана в пищу могли позволить себе лишь состоятельные люди. Не случайно цветы шафрана использовались на фамильном гербе династии Бурбонов, где лилия — не что иное, как символизированный цветок шафрана. Так и этот автомобиль, созданный для настоящих ценителей в качестве конкурента легендарной «пятёрки» BMW e34 и не менее легендарного «124-го» Мерседеса Е-класса.



К 1990 году Renault 25, несмотря на высокий уровень оснащения, порядком устарел. Извечные проблемы с качеством, преследовавшие эту модель на протяжении всего срока выпуска, излишняя для бизнес-класса шумность и ненадёжная подвеска сгубили накорню все продажи и перспективы развития. Требовалась новая модель, которая была бы способна взорвать весь европейский рынок. Инженеры Рено 2 года корпели над Шафраном, и, словно истинные немцы, уделили внимание всевозможным мелочам.
В 1992 году, когда новейший Рено Шафран был представлен широкой публике, критики очень тепло приветствовали новинку, окрестив её «успешной работой над ошибками Renault 25». Все поголовно отмечали низкий уровень шума, потрясающую управляемость и плавность хода, а так же феноменальную эргономику салонного пространства, которая, по словам всё тех же критиков, «не просто догнала, но и обогнала прежнего лидера BMW 5 e34».



Что касается дизайна, то тут автомобиль представлял собой практически образчик консервативности и французской элегантности, где нет ничего лишнего, но и прибавить тоже нечего. Несмотря на то, что Сафран предлагался только в кузове пятидверный лифтбек, а не классический 4-дверный лимузин, это нисколько не отразилось на его презентабельности и статусности.
Однако выявить слабые стороны в автомобиле всё же удалось. Для автомобиля предлагалось 4 мотора: 2.2-литровые 4-цилиндровые двигатели мощностью 110 и 140 сил и 2.1-литровый 90-сильный дизель, а венчал гамму 3-литровый V6 мощностью 170 сил. И не сказать, чтобы двигатели были плохими, даже наоборот! Но ни один из 4 моторов не мог наделить автомобиль должной динамикой, даже V-образная «шестёрка», что уж говорить про дизель. Это стало весомой причиной, по которой европейцы в странах экспорта Сафрана предпочитали его немецких конкурентов.




Но конкуренты радовались недолго, ибо, зная о досадном просчёте с моторами, французы решили показать всему миру, где раки зимуют. Задача была непростой: создать конкурентоспособную спортивную модель бизнес-класса с прицелом на немецкий рынок, где бесспорными лидерами были Mercedes E500 и BMW M5. И вот, в 1993 году во Франкфурте-на-Майне была представлена «озлобленная» версия Шафрана – Safrane Biturbo. Почему не на родине? Все дело в том, что Biturbo не чистокровный француз. Специалисты Renault, борясь за идеальность конечного продукта, решили доверить разработку автомобиля педантичным немцам, знающим толк в спортивных автомобилях. То есть, сначала попытались все сделать сами, но цена конечного продукта абсолютно не оправдывала средства.
Подумав, специалисты Рено решились на, казалось бы, безумный шаг. Французы решили обратиться не на огромный завод, а к двум авторитетнейшим немецким тюнерам – Герберту Хартге и Гюнтеру Ирмшеру. Специалисты Hartge занялись разработкой системы двойного турбонаддува (что, кстати, совершенно нехарактерно для Hartge, ведь фирма более известна как мастер по атмосферным моторам) и доработкой ходовой части. В обязанности же фирмы Irmscher, владеющей более солидной производственной базой (пять мануфактур, 15-20 тысяч автомобилей в год), входило внесение в дизайн автомобиля некоторых элементов "спортивности" и осуществление окончательной сборки. Немцы сделали все в кратчайшие сроки, причем, несмотря на практически полное отсутствие опыта работы с турбомоторами, разработанную схему спаренного турбокомпрессора у Hartge в 2000-х перекупила компания BMW, а Гюнтер Ирмшер избежал в работе над внешностью Шафрана излишней массивности бамперов, что часто сопутствовало выходившим из под его пера Опелям. Собственно, его рука коснулась только облицовки радиатора, которая стала более агрессивной, и 17-дюймовых литых дисков колес. По словам Гюнтера, «все остальное в Шафране и без того прекрасно и гармонично".




Автомобиль получился поистине взрывным. Максимальная мощность в автомобиле поднялась по сравнению с простыми V6 ровно на 100 сил, до отметки в 270 лошадей. Благодаря феноменальной эластичности мотора лавина из 363 «ньютонметров» доступна практически во всём диапазоне работы двигателя. Контрольная «сотня» разменивается на Safrane Biturbo уже через 7.2 секунды, расстояние 400 м с места автомобиль проходит за 15 секунд, а 1000 м – за 27,6 секунд.




Казалось бы, по показателям ускорения автомобиль прилично отстаёт от своих немецких конкурентов, однако на извилистой трассе он готов дать им фору. Благодаря постоянному полному приводу с вязкостной муфтой и принудительно включаемой блокировке заднего дифференциала автомобиль практически невозможно сорвать в занос! Притом автомобиль абсолютно не скрадывает ощущений от вождения, ведь здесь нет электронных помощников, перебрасывающих момент с одной оси на другую в экстренных ситуациях.
Не менее интересна конструкция подвески, от стандартного Шафрана сюда практически ничего не подойдёт. Водитель волен выбирать между 2 режимами жёсткости подвески (комфорт и спорт), что стало возможно за счёт специальных амортизаторов. А благодаря пневмоподушкам в автомобиле была осуществлена простейшая система стабилизации кузова, которая всегда старалась выровнять его относительно дорожного полотна. То есть, загрузив полный багажник вещей, машина сначала просядет, а спустя какое-то время опять поднимется.
Если заглянуть в салон, то можно смело перепутать его с иным Роллс-Ройсом того времени. Базовая комплектация была очень богатой: отделка кожей Nappa, натуральный ореховый шпон, 3-позиционная память водительского сиденья, руля и зеркал заднего вида, синтезатор речи, сообщающий водителю о состоянии машины, 2-зонный климат-контроль, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков. А сотовый телефон функцией Hands Free был неслыханной опцией по тем временам, равно как и противоугонное устройство с дистанционным управлением! Поэтому «базовой» такую машину назвать просто язык не поворачивается.
Но, как это часто бывает с подобными проектами, Шафран Битурбо сгубила цена. 95 тысяч дойчмарок (за эти деньги можно было купить BMW M5) за французский автомобиль – у потенциальных покупателей случался когнитивный диссонанс. Именно поэтому за все 3 года производства было выпущено всего 595 автомобилей, что делает Safrane Biturbo лакомой добычей для коллекционеров.
В 1996 году был произведен небольшой фейслифтинг, во время которого разработчики сменили гамму собственных двигателей на более современные и куда более производительные двигатели Volvo. Теперь гамма состояла из 2-литрового 4-цилиндрового базового мотора на 140 сил, 5-цилиндрового 2.5-литрового двигателя мощностью 170 лошадей и топового V6 с 3 литрами и 192 лошадьми в блоке. Довершал гамму 115-сильный турбодизель.





Но модель так и не добралась до вершин успеха. Несмотря на существенное улучшение характеристик, чуда не произошло, и спрос на автомобиль не начал стремительно ползти вверх, как предполагали аналитики. Модель сошла со сцены в 2000 году, когда спрос на неё упал до предела. Что интересно, по количеству проданных экземпляров Шафран прилично не дотягивает до своего технически менее удачного предшественника Рено 25! Но, несмотря на экономический крах модели, Шафран не стал от этого менее привлекателен как автомобиль, который может составить реальную конкуренцию знаменитой немецкой «большой тройке». Более того, отдавая предпочтение детищу французов, вы получите нечто изящное и элегантное. Но не спешите с выбором, это авто на истинного ценителя, ведь французы умеют удивлять, только не все понимают всей тонкости. Ведь Шафран – как одноимённая пряность, это целая философия.