Неизвестная "Эстония" или советская Формула1(Ч1).

Уже к концу 1950х годов автоспорт в СССР начал приобретать новые формы. Если до войны и в течение десяти лет после нее советский автоспорт сводился к гонкам по прямой, на максимальную скорость (по сути – то же дрэг-рейсинг!), то к концу 1950х годов начали приобретать популярность гонки по кольцевым трассам, ралли, кроссы и марафоны. Само собой, это требовало специально подготовленной техники, и образцы, переделанные инженерами-одиночками из серийных, для таких целей были непригодны.

Новое время требовало новых решений. Однако отечественная промышленность еще не могла (да и не хотела!) производить подобную технику малыми сериями. В лучшем случае гиганты промышленности – МЗМА, ЗИЛ (ЗИС), ГАЗ изготовляли по несколько образцов (а зачастую один-два) для заводских спортсменов. Кончено, не оставался в стороне и НАМИ. Но этого было мало. Спас ситуацию, кардинально повлияв на историю Советского автоспорта, Таллиннский Опытный Авторемонтный Завод (ТОАРЗ, по-эстонски “Tallinn autoremondi katsehetas” – TARK). Именно он первым (с 1959 по 1961 годы) выпустил партию в 36 штук простейших автомобилей “Эстония-3″, с чего и началась новая глава в истории отечественного автоспорта. Первая “Эстония” появилась в 1958 году. Благодаря тому, что автомобиль базировался на пространственной трубчатой раме, а не на серийном кузове со всеми рамами, лонжеронами, кузовными панелями, то его вес был всего 340 кг, и двухцилиндрового двигателя ИМЗ-М52С рабочим объемом 496 см. куб. и максимальной мощностью 30 л.с. при 7000 об/мин вполне хватало, чтобы разогнать “Эстонию-1″ до внушительных 140 км/ч. Кстати, на этом автомобиле конструктора А. О. Сейлер и П. А. Вельбри едва ли не впервые в Советском Союзе применили независимою подвеску как спереди (пружинная) так и сзади (рессорная), и именно это решение сделало автомобиль управляемым в поворотах на кольцевых трассах.

“Эстония-1″ участвовала в гонках с 1958 по 1960 годы, и лучший результат – второе место на одном из чемпионатов СССР. Негусто? Да, но ведь это был опытный экземпляр, на котором отрабатывались решения для малосерийного производства. Главным было именно участие, а не победа. В 1959 году “Эстония-1″ подверглась модернизации, получив индекс “Эстония-2″. Изменения коснулись именно конструктивных моментов, что позволяет назвать ее предсерийным образцом, открывшим путь для производства автомобилей “Эстония-3″.

Отработанные на “Эстонии-1″ решения позволили снизить массу серийной “Эстонии-3″ (выпущено 36 штук) до 260 кг. Вкупе с форсированным до 35 л.с. при 7500 об/мин все тем же мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С и четырехступенчатой коробкой передач “Эстония-3″ развивала уже 150 км/ч.

Вообще же “Эстония-3″, которая, кстати, соответствовала регламенту международной “Формулы-3″, оказалась весьма удачным автомобилем – пространственная рама из труб обладала высокой прочностью на кручение, реечный рулевой механизм и независимая подвеска всех колес на вильчатых рычагах обеспечивали отличную управляемость. На автомобилях “Эстония-3″ начинали путь в большой спорт такие известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв. За восемь лет на них выиграно 14 этапов чемпионатов СССР и завоевано по семь золотых, серебряных и бронзовых медалей. Оцените эту цифру! 7 золотых медалей за 8 сезонов! Впечатляет, не правда ли? В 1961 году была предпринята попытка модернизации “Эстонии-3″ путем установки чехословацкого двигателя ESO-500 объемом 498 см. куб. и мощностью 36 л.с., четырехступенчатой коробкой передач ESO и тринадцатидюймовыми колесами. Однако, эта модификация оказалась неудачной и не получила дальнейшего распространения.

После успеха “Эстонии-3″ ТОАРЗ решает попробовать силы в более быстроходной международной формуле – “Junior”. Но затея чуть было не провалилась в самом начале – в Союзе двигателя такого класса не было (с 1963 года рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы “Юниор” был ограничен величиной 1000 см. куб.), потому конструктор Р. Бертелов (А. О. Сейлер в то время работал на ТАРТ) принял беспрецедентное решение – закупить в частном порядке в ГДР несколько автомобилей “Мелькус-Вартбург” конструкции Г. Мелькуса, с целью использования зарубежного опыта и зарубежных же двигателей для создания отечественного гоночного автомобиля.

В 1963 году были готовы два экземпляра автомобиля “Эстония-5″ с двухтактными трехцилиндровыми двигателями “Wartburg-312″ объемом 992 см. куб. и мощностью 60-70 л.с. при 5000-5500 об/мин. Трансмиссия, как и двигатель, была заграничного производства, с того же “Мелькус-Вартбург”. Максимальная скорость составляла уже 170 км/ч. Автомобили “Эстония-5″ участвовали только в одном спортивном сезоне – 1963 года, причем были выиграны оба этапа чемпионата СССР и заняты первое (Э. Гриффель) и второе (У. Аава) места в общем зачете. Очередной успех, очередной удачный автомобиль! Впрочем, серийное производство такого болида на тот момент было невозможным, и в течение следующих двух лет ТОАРЗ ограничивался опытными моделями.


Эстония-8 была построенна в Тарту, а не на ТОАРЗ, но его создатель – один из ведущих конструкторов спортивных и гоночных автомобилей А. О. Сейлер, большую часть жизни отдавший именно TARK’у. В 1963 году, работая на авторемонтном заводе в Тарту, совместно с М. Таньелем, А. О. Сейлер, взяв за образец британский спортивный “Cooper-T49 Monaco”, создал автомобиль “Тарту-1″, построенный в единственном экземпляре. Если кузов на каркасе из стальных труб и полностью независимую подвеску повторить было несложно, то ближайшим родственником британского двигателя в СССР в 1963 году была силовая установка ГАЗ-21, которая и заняла моторный отсек за сидением гонщика. После возвращения А. О. Сейлера на ТОАРЗ, туда же переехала и “Тарту-1″, сменив имя на “Эстония-8″. Автомобиль участвовал в гонках в 1963 и 1964 году, в 1963 году на нем был выигран чемпионат Эстонской ССР.
″
Кстати, “Эстония-8 – один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней, впрочем, “доживший” – громко сказано. От легенды осталось немного.


В 1966 году на чемпионате СССР дебютировала новая гоночная “Эстония” международной формулы 3, созданная П.А. Вельбри и А.О. Сейлером. С конца 1966 годв был налажен серийный выпуск этих автомобилей (всего было выпущено около 150 штук). Конструкция этого болида отличается рядом решений, заслуживающих самого пристального внимания: изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. Благодаря таким рычагам амортизаторы и пружины вынесены внутрь кузова и не нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Из других особенностей – независимая пружинная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм (обеспечивает только 1,6 оборота рулевого колеса от упора до упора).

Двигатель – “Wartburg-312″ объемом 992 см. куб. с повышенной до 12 единиц степенью сжатия, и карбюратором “Dell’ Ortho”, выдавал 80 л.с. при 5800 об/мин. Для снижения центра тяжести автомобиля он был положен на левый бок и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач “Кениг-Гетрибе” производства ГДР. Гоночные шины размером 5,50-13″ (впереди) и 6,50-13″ (сзади) монтировались на разъемных (из двух штампованных половин) ободах.

Стремление сделать кузов болида как можно ниже привело к тому, что гонщик находился в кокпите полулежа, чем и обусловлена длинная база автомобиля. Благодаря широкой колее создаваемые вращающимися колесами завихрения не нарушают общую аэродинамику кузова. На международных соревнованиях “Эстония-9″ дебютировала в том же 1966 году, когда А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял в розыгрыше Кубка седьмое место.

С 1969 года выпускался модернизированный вариант “Эстония-9М”, отличавшийся, главным образом, конструкцией передней подвески (телескопические амортизаторы вынесены наружу, т.к. закрытые кожухом обтекателя – перегревались) и усиленной рамой. Вообще же “Эстония-9″ проектировалась как автомобиль международной формулы “Junior”, но “сухой” вес автомобиля был ограничен регламентом в 400 кг, “Эстония” же весила 420 кг. С 1966 по 1972 годы на автомобилях “Эстония-9″ и “-9М” было одержано 15 побед на этапах первенств СССР в классах формула 1, формула 2 и формула 3 и завоевано пять золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.

В 1968 году на ТОАРЗ специально для участия в гонках на Кубок Дружбы социалистических стран была разработана модификация “-9Ф” с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем “Ford-Cosworth-MAE” объемом 998 см.куб. и мощностью 96 л.с. при 9000 об/мин. Он участвовал в Кубке под управлением Ю. Андреева в 1968 г. На этапах чемпионата СССР автомобиль не стартовал. Вообще, шасси “Эстонии-9″ оказалось настолько удачным, что большая часть последующих “Эстоний”, вплоть до “-16М” базировалось именно на нем.
Еще в процессе работы над “Эстонией-9″, в 1964 году был разработан болид “Эстония-12″ с двигателем “Москвич-407″. Скорее всего автомобиль был разработан с целью испытания шасси будущей серийной модели “-9″ в реальных гоночных условиях. Единственное значительное отличие “Эстонии-12″ от “Эстонии-9″ – двигатель “Москвич-407″ объемом 1358 см. куб., форсированный до 70 л.с. при 4800 об/мин, “сухой” вес болида составлял 505 кг. Автомобиль участвовал в гонках в 1964 и 1965 годах, лучший результат на этапе чемпионата СССР – 4 место.


“Эстония-13″ – второй “незаконнорожденный” гоночный автомобиль ТОАРЗ. Как и первый (“Тарту-1″), он был построен А.О. Сейлером на авторемонтном заводе в Тарту, и был модернизирован и переименован в 1964 году, после возвращения А.О. Сейлера на ТОАРЗ. Шасси автомобиля базировалось на пространственной трубчатой раме, с задним расположением двигателя ГАЗ-21. Сегодня “Эстония-13″ находится в Эстонии, в Ассоциации Истории Эстонского Мотоспорта.

“Эстония-14″ участвовала в гонках с 1968 по 1971 годы под управлением М. Лайва, который одержал шесть побед на этапах первенств СССР, дважды (1968 и 1971) стал чемпионом и один раз (1969) занял второе место.

В 1967 году Э. Лооритсом был построен первый автомобиль “Эстония-15″ – болид самой маленькой советской формулы – формулы-4. За образец был взят итальянский автомобиль “Tecno”. Во всех деталях “Эстония-15″ повторяла настоящий гоночный автомобиль, только малогабаритный. Меленькими была даже колеса – 5,00-10″ от мотоколяски СМЗ-С-ЗА. Двухтактный двигатель серийного мотоцикла “Иж-Юпитер” с воздушным охлаждением, объемом 347 см. куб., с двумя карбюраторами “Jikov”, форсированный до 32 л.с. при 6000 об/мин, объединенный с четырехступенчатой коробкой передач, максимально упрощал производство и эксплуатацию автомобиля.

Вообще же, “Эстония-15″ задумывалась как максимально дешевый автомобиль, доступный большинству спортивных клубов, что вполне оправдало себя – большую часть “вооружения” в 1970х годах составляла именно пятнадцатая модель. У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Из главных особенностей – цепная главная передача и приводимый эксцентриком на валу главной передачи бензонасос. Имея массу в 214 кг болид разгонялся до 150 км/ч.

В 1970м году “Эстония-15″ была незначительно модернизирована, причем все изменения касались упрощения и удешевления производственного процесса, а к индексу добавилась буква “М”. Всего с 1969 по 1976 годы было выпущено 221 автомобиль “Эстония-15″ и “-15М”. С 1968 по 1981 год на них были одержаны победы в 36 этапах чемпионатов СССР, выиграно по четырнадцать золотых, серебряных и бронзовых медалей.

В 1969 году под руководством П. А. Вельбри, на шасси все той же “Эстонии-9″, был сконструирован гоночный автомобиль международной формулы 2 “Эстония-16″. Автомобиль представлял собой шасси “Эстонии-9″ с двигателем “Москвич-412″ с двумя карбюраторами К-126, форсированный до 100 л.с. при 6500 об/мин. Мелкосерийный выпуск этих автомобилей был начат в 1970 году, в том же году на них были завоеваны серебряная и бронзовая медали чемпионата СССР.

Возможно “Эстония-16″ и дальше продолжала бить рекорды, но из-за введения в 1971 году новой международной формулы 3, соответствовавшей по рабочему объему двигателей прежней формуле 2, выпуск автомобилей “Эстония-16″ был прекращен, так как они, попадая в формулу 3 по объему двигателя, не соответствовали ряду других технических требований к автомобилям этого класса. Часть машин силами автоклубов и гонщиков была оснащена двигателями ГАЗ, остальные остались не у дел.

В результате изменений в регламенте конструктора ТОАРЗ сосредоточили усилия на разработке нового автомобиля, взамен “Эстонии-16″ получившей индекс “-16М”. В результате доработок “сухой” вес автомобиля снизился с 540 до 490 кг, барабанные тормоза уступили место дисковым, а кузов получил новую, более современную клиновидную форму. Автомобиль комплектовался все тем же двигателем “Москвич-412″, но мощностью 90 л.с. при 5800 об/мин, и пятиступенчатой коробкой передач на базе картера и ряда деталей трансмиссии ЗАЗ-966. Потолок скорости в заводском варианте составлял 200 км/ч.


Силами автоклубов и гонщиков на “-16М” устанавливались самые разнообразные двигатели: ВАЗ-2101, -2103, -2106, “Wartburg-312″ и ряд других зарубежных двигателей. Всего с 1971 по 1974 год было выпущено 112 автомобилей “Эстония-16М”. Они продолжали участвовать в гонках до начала 1980х годов, выступая в нескольких зачетных группах. Всего на них были одержаны победы в двадцати пяти этапах первенств СССР в классах формула 1, формула 2 и формула 3, завоеваны семь золотых, семь серебряных и девять бронзовых медалей. Дебют “Эстонии-16М” на международных гонках состоялся в 1971 году, когда на трассе “Шляйц” (ГДР) М.О. Лайв занял седьмое место. Начиная с “Эстонии-16М” большая часть последующих конструкций базировалось именно на этом шасси.