Aston One-77 (Top Gear Magazine)

TG встречается с отцом Aston One-77 после первых трековых испытаний нового суперкара.

Крис Порритт не похож на мирового Гранд-Мастера тест-драйвов и автомобильного инжиниринга. Как бы это сказать? Он выглядит немного, ну, ботанически.

Должен сразу уточнить, что он выглядит довольно круто для ботаника – если состоится Мировой Чемпионат по Борьбе в Клетке среди Ботанов, можно смело ставить на победу Порритта.

Он не особенно худощав, и глядя на него, создаётся впечатление, что он в целом терпим к чужой глупости и не часто надирает кому-нибудь задницу. Но что самое интересное, этот очкастый британец с негромким голосом, немного похожий на персонажа Brains, которого можно легко представить, копающимся в глубинах материнской платы Dell, или читающим «Гарри Поттера», занимает должность, максимального далёкую от всего, связанного с зубрилами. Он – главный инженер платформы Aston Martin One-77.



Если вспомнить такие же ультракрутые, антиботанические занятия, то в мировом масштабе, это вероятно будут Рок-Звезда, Пилот Истребителя, Главный Инженер Платформы Aston Martin One-77, и совсем необязательно, что именно в таком порядке.

One -77, другими словами, это детище Порритта – именно от него зависит сможет ли этот 750-сильный суперкар ценой в 1 300 000 евро (а он должен!), стать апофеозом достижений Aston Martin на ниве создания автомобилей. Таким образом, он действительно является мировым Гранд-Мастером тест-драйвов и автомобильного инжиниринга, работающим с командой таких же одарённых гранд-мастеров, которым дали задание создать бескомпромиссный суперкар, не волнуясь (почти) о средствах. В самом начале их было семеро, теперь спустя три года после начала проекта в октябре 2007-го, их уже 30, трудящихся по очень строгому графику под неусыпным руководством сверхдеятельного босса Aston доктора Ульриха Беца.



Первый 77 скатится с конвейерной ленты в этом году, и клиенты того сорта, что его купили – 48 заказов уже полностью оплачены – не будут рады отсрочке встречи со своей новой игрушкой. Цикл разработки закончен уже на 80%, и мы здесь, чтобы выяснить немного больше о тяжёлой грязной работе, занимающей время между премьерой концепта и выпуском первого серийного образца.

Мы встречаемся с Порриттом на астоновской фабрике в Гейдоне холодным январским днём. Он прибывает на одном из самых эффектно выглядящих суперкаров из ныне существующих, на том, который успешно сочетает свою потрясающую воображение внешность с мощным высоким звуком своего V12. Порритт только что вернулся с тестового трека Нардо в «пятке» Италии, это такой большой круг 12,5 километра в диаметре, где машины могут легко развить свою конечную скорость и там и остаться.



One-77 на изображениях, созданный в прошлом июле и являющийся одним из четырёх прототипов, которые испытываются в разных частях мира, изначально должен был стать самым быстрым, так как его миссия – калибровка двигателя и трансмиссии. Он проехал 3 000 км и существует единственно для того, чтобы продемонстрировать, что огромный атмосферный V12, разработанный вместе с Cosworth, работает как надо в любых условиях.

В начале своей жизни прототип KX09 LHR провёл за требующей большого количества времени работой на низких скоростях. Скучной для неспециалиста, но интересной для Порритта. Катание туда-сюда на парковках, проверки того, нормально ли включается двигатель, как он работает на холостых оборотах, адекватно ли ведёт ли себя новая 7-скоростная трансмиссия с подрулевыми «лепестками», а также очень много времени на динамическом стенде. Всё прошло по плану, и тогда настало время для первого нормального теста, состоявшегося в декабре в Nardo. Тогда One-77 смог развить скорость 354,2 км/ч.



Я спросил Порритта, как всё это было. «В высшей степени скучно», - отвечает он. Потом смеётся и добавляет: «Я не имею в виду, что было скучно на нём ездить! Но что касается теста, то всё прошло, как и было задумано. Нардо доказал, что всё наше моделирование, эмпирические данные и чистые догадки – назовём их «инженерными суждениями» - были верны. Такие вещи как охлаждение - маслоохладитель двигателя и радиатор, управление температурой в двигательном отсеке, поведение мотора на очень высокой скорости. Всё было именно таким, как и прогнозировалось, и в очень большой степени это заслуга специалистов, участвовавших в этом проекте на ранних стадиях, их первым спецификациям и первым идеям».



На машине стоит 225 сенсоров, большинство из которых это термопары, измеряющие, как вы догадались, нагревание. Они находятся в выхлопной системе, у выходного отверстия двигателя, в каталитических конвертерах и по всей длине выпускной трубы. Есть также датчики, следящие за температурой масла в трансмиссии, и внутри и снаружи, на всех водных охладителях, а также внутри кондиционера и кабины. Только на каркасе кузова стоит 25 сенсоров, ещё больше на подвеске и шасси, и ещё больше на тепловых экранах в критических местах, где их нужно устанавливать с обеих сторон, чтобы удостовериться, что они выполняют свою работу. Если заглянуть в кабину, то – если не считать уже ожидаемого большого количества сенсоров – там полно проводов. Два компьютера, сваленные на пол перед пассажирским сиденьем, измеряют пропорцию воздуха в горючей смеси для каждого ряда цилиндров, а провода тянутся от них во все стороны. Весь интерьер сделан на скорую руку, часть отделки отсутствует, и ничто на намекает ни на эстетику, ни на комфорт. Двери закрываются с глухим стуком. Ручного тормоза нет. Это чистый прототип, но, тем не менее, он уже прекрасен и удивителен. Я спрашиваю Порритта, что будет с ним в конце. «Под пресс», - ухмыляется он.



One-77 отличается мириадами креативных инженерных решений. Воздух из фильтра идёт к обеим сторонам двигателя по углепластиковому шасси в верхней передней части кузова. Порритт показывает мне диаграмму того, как воздух нужный для охлаждения генератора, кондиционера и тормозов проходит через каналы внутри шасси. И те агрессивные воздуховоды по сторонам передка тоже не просто для показухи – они поставляют воздух для двигателя, а также стабилизируют прохождение воздушного потока по бокам кузова. И это только один аспект этой аэродинамической модели, которая включает в себя и выдвижное антикрыло, и жалюзи задних радиаторов. И мы ещё даже не упомянули о подвеске Double-Wishbone и о том, как она работает в комплекте с карбоново-керамическими тормозами и всем остальным. «Комплексность» не совсем точно это описывает.



«Мне очень повезло, и мне дали большую свободу в плане расходов, чтобы всё работало как нужно, - говорит Порритт. – И все люди, участвующие в проекте, полны энтузиазма. Нам требуется закончить работу в определённые сроки, что может вызывать большое напряжение, но все знают, что у них будет единственный шанс создать машину подобную этой».

Встреча с Порриттом и знакомство со столь искусно выполненным новым «Астоном» ясно показало мне, за что платят счастливые покупатели One-77 – за «силу интеллекта». Это не дешёвый автомобиль, но они никогда и не должен был им стать. Он просто великолепен, пример инновационных идей лучших инженеров и дизайнеров мира. Пока Порритт исчезает вдали, а V12 всё громче рычит, когда безжалостно прокручивает бедные колёса на скользком асфальте, все мысли о «ботаничестве» уносятся холодным уорвикширским ветром. Вот это машина.

Взято от сюда