Боролись с пробками - побороли водителей

Боролись с пробками - побороли водителей

О том, что Правительство Москвы борется с пробками знают все. О том, как оно это делает, тоже знают все. Чего не знает никто - это как оно собирается такими методами пробки победить.

До недавнего времени создавалось впечатление, что команда мэра Собянина понимает, что делает: ударное завершение строек, карманы для автобусов, интеллектуальная система управления транспортом. Оказалось, это все было ширмой, за которой скрываются истинные намерения мэрии. Московские чиновники избрали классическое решение проблемы: раз мы не знаем, как победить пробки, подумали они, то надо сделать, чтобы пробки победили себя сами. Клин клином.
Как этого добиться? Элементарно - нужно поставить водителей в такие невыносимые условия, чтобы они сами отказались ездить по городу на машинах.

И процесс пошел... Точнее пошли автобусы по выделенным полосам.

Как пример для подражания нам приводили положительный результат создания полосы на Волоколамском шоссе от метро Тушинская до МКАД. И мы соглашались, там действительно полоса позволила ускорить движение тех десятков маршрутов, что проходят по этому участку, при этом не только не затормозив поток остального транспорта, но и за счет грамотной организации поворота автобусов к Тушинской, ускорив его. Однако полосу эту проектировали еще при опальном Лужкове, на основании исследования потоков, в том числе с использованием системы автоматического мониторинга. Отсюда и положительный результат.

К сожалению, выбирая места для организации новых полос власти пошли по пути наименьшего сопротивления – просто взяли список вылетных магистралей города и начертили по полосе на каждой их них, захватив еще часть второстепенных, для связанности. Проводились ли исследования дорожной ситуации, загруженности дорог, объема пассажиропотока, возможности организации карманов, ведь предлагается изменить схему организации движения на 200 км основных магистралей города?

Нет! Технические задания на разработку проектной документации вообще не включают в себя никаких исследований, только разработку дорожной разметки и схемы установки знаков. Составители ТЗ так спешили отчитаться о выполненной работе, что документы пестрят ошибками, начиная от неверных названий улиц (Звенигородское шоссе в тексте ТЗ названо Можайским) и заканчивая неверными наименованиями работ (вместо разработка схемы размещения знаков указано непосредственное их размещение). А участники конкурса так спешили конкурс выиграть, что на все эти огрехи даже не обращали внимания и выигрывали так, как было. (Что удивительно – госконтрактов по этим конкурсам в системе Госторгов обнаружить не удалось, то есть, вероятно, проектные работы вообще не проводились.)

Что мы имеем в результате? Сегодня, когда большая часть полос уже нарисована, более чем очевидно – идея оказалось абсолютно непродуманной и вредной с точки зрения водителей, но полностью подтверждающей предположение о планах мэрии полностью парализовать город.

Самым ярким примером может служить Краснопресненский проспект (в частности Звенигородское шоссе, улица Мневники и проспект Маршала Жукова). 25 сентября на нем тоже начали рисовать выделенную полосу. Начали очень странно – с участка от Третьего Силикатного проезда до Третьего Транспортного Кольца. Не будем пока заостряться на тех проблемах с движением, которые она создает на этом участке, отметим один важный факт – на момент нанесения новой разметки в этом месте не проходил даже транзитом ни один маршрут общественного транспорта. Причем список экспресс-маршрутов, которые будут пущены по выделенным полосам, был опубликован в тот же день. Звенигородского шоссе в этом списке нет.

Ошеломленная общественность, в основном в интернете, начала задаваться вопросами об осмысленности действий властей: призыв писать гневные письма в мэрию, брошенный на сайте probki77.ru, получил сотни положительных откликов. Единственным чиновником, который смог дать осмысленный комментарий на эту тему, был пресс-секретарь Департамента транспорта Москвы Александр Оносовский, который заявил, что полосу нарисовали с опережением графика и она вступит в строй только в начале следующего года, а пока знаков на ней нет и можно ездить по-старому.

Оказалось, господин пресс-секретарь просто не в курсе дел в своем департаменте – уже 1 октября Мосгортранс запустил по маршруту метро Крылатское – метро Краснопресненская автобус № 850 малой вместимости. Малая вместимость - это микроавтобус на 17 мест с интервалами от 13 до 24 минут и временем работы с 7 утра до 8 вечера.

То есть полоса длиной более 10 км создана для того, чтобы чуть больше чем пол дня по ней ездил маленький полупустой автобус.

Главный аргумент за создание выделенных полос – количество пассажиров, перевозимых общественным транспортом, несравнимо больше вместимости личных машин, занимающих аналогичную площадь на дороге. С первого взгляда аргумент существенный, 180 человек в самом длинном автобусе против 10 личных авто. Однако проверка этого довода математикой и статистикой полностью его опровергает.

Специалистами ИА «Пробкониформ» (оператора автоматизированной информационной системы анализа и прогнозирования дорожно-транспортной обстановки «Пробковорот» в Московском регионе) с использованием данных от навигационной системы «ПокетГис» был проведен анализ изменения скорости движения на участке от Живописного моста до ТТК (и на ряде примыкающих улиц) после введения выделенной полосы.

Анализировались данные о скорости движения в течение двух недель до появления полосы и в течение двух недель после ее введения. Необходимо отметить – многие водители в нарушение ПДД и с дозволения Александра Оносовского продолжали ездить по этой полосе, поэтому статистика не отражает полностью ухудшение дорожной обстановки, которое достигнет апогея когда над полосой появится полный набор запрещающих знаков и за их нарушение начнут штрафовать, но даже так результаты говорят сами за себя.



Как видно из диаграммы падение скорости в утренние часы пик в будни составило 23%, а в среднем по будним дням – 22%. Одновременно на улицах, по которым можно объехать участок от 3-его Силикатного проезда до ТТК выявлено падение скорости в утренние часы на 10-12%, то есть часть транспорта была вынуждена уйти с некогда высокоскоростной бессветофорной трассы на и без того загруженные второстепенные дороги. Как только над полосой появятся камеры видеофиксации и поток нарушителей вольется в оставшиеся две полосы, скорость упадет еще сильнее.

Вернемся к аргументу про большую вместимость автобуса и попробуем рассмотреть его с учетом имеющихся данных о скорости потока. Исходя из вместимости автобуса и интервалов движения получается, что за сутки 850 маршрут может перевезти в одну сторону не более 650 пассажиров (учитывая, что он ходит практически пустой – и того меньше).

Расчетная пропускная способность исследуемого участка до введения выделенной полосы составляла порядка 9400 автомобилей в час, после введения полосы с учетом сужения проезжей части с 3 до 2 полос пропускная способность упала до 5000 автомобилей в час, то есть примерно на 47% - снижение скорости накладывается на сужение дороги.

Даже если в каждом автомобиле едет по одному человеку, а в каждом автобусе по 17 человек, цифры получаются абсолютно несопоставимые. У меня возникает один вопрос – в Правительстве города Москвы хоть кто-то умеет считать? Очевидным ответом на него будет "нет"...

Вывод из всего сказанного один - никакого практического смысла в создании выделенных полос для МТС в Москве нет, проблему перемещения горожан эти полосы если и решают, то частично и фрагментарно. Гораздо большего эффекта можно было бы добиться банальным наведением порядка на этих самых вылетных магистралях - убрав стихийные парковки бомбил у метро на Дмитровке и Ленинградке, полностью заменив троллейбус трамваями на ш. Энтузиастов, разобравшись с коллапсом у Золотого Вавилона на проспекте Мира и так далее.

Однако, мэрии проще нарисовать полосы и показывать нам подсадных старушек, радующихся этому факту, нежели потратить время на изучение реальной необходимости в выделенной полосе.

Взято с
http://blogi.autonews.ru/?r=entry/view&id=488265