Магия заносов

Дрифт! Для многих это слово ассоциируется с картинами из фильма «Форсаж» или заставок к видеоиграм – разукрашенные спортивные машины «облизывают» повороты на приличных скоростях, двигаясь в эффектном заносе с дымом из-под колёс. Красота, в общем. И со стороны кажется – легко. Даже недоумеваешь, почему дрифт считается одной из дисциплин автоспорта. Баловство же в чистом виде. Но вот я сижу в «ковше», пристёгнутый четырёхточечными ремнями, руки усердно вращают замшевый руль, а «моё» бело-оранжевое купе Nissan Silvia упорно отказывается делать то, что я хочу!

Предложение ощутить всё на собственной шкуре было неожиданным – нам позвонили старые знакомые из школы вождения «МастерКласс» и предложили попробовать их новую программу. Конечно же, упрашивать меня не пришлось. Тем более, постигать азы дрифта нужно было на машине, сделанной по всем законам жанра. Под капотом «Сильвии» – двухлитровый турбомотор, форсированный до 340 «лошадок», а вся мощь обрушивается на задние колёса. Коробка передач – естественно, механическая.

Первое упражнение – банальный слалом. Зачем? Чтобы привыкнуть к машине! Жёсткая регулируемая подвеска, отсутствие усилителя руля и дифференциал в заднем редукторе, который блокируется и при разгоне, и при торможении, наделяют «Сильвию» весьма строптивым характером. Плюс большая турбина (двигатель-то прибавил почти сотню сил!) с «ямой» до 4 тысяч оборотов и это обязательно надо учитывать при попытке сорвать автомобиль в занос тягой.

А сделать это не так-то просто. Облегчённая Silvia на цепких шинах (спереди – настоящий гоночный слик Dunlop, сзади – недорогой Federal) цепляется за асфальт, как приклеенная! При этом реакции очень быстрые – Nissan остро реагирует на любые действия водителя и изменение баланса машины. Первое время прохождение «змейки» кажется издевательством. Едешь быстро, Silvia идёт, как по рельсам – «держак» фантастический, ни о каких скольжениях нет и речи.

Потом понимаешь, что надо ускоряться ещё. Для того, чтобы перекладывать «Сильвию» в заносе влево-вправо, нужна инерция. И вот тут начинается… Предел очень высок, машина цепляется до последнего, но срыв происходит намного резче и быстрее. Причём и сцепление с дорогой восстанавливается точно так же быстро! Чуть опоздал с коррекцией рулём – либо косишь вешки, либо попросту «выпадаешь» из траектории и приходится сбавлять темп, вставать на путь истинный и снова пытаться заставить скользить заднеприводную бестию. Фух…

20 минут мытарств на «змейке» и из-за руля вылезаешь насквозь мокрый. Жара, кондиционера нет, а крутить «баранкой» приходится с бешеной скоростью. К счастью, специально для учеников в «Сильвии» лежат перчатки – иначе можно стереть руки о замшевый «бублик». А голова недоумевает – как же так, вроде бы со стороны всё так легко, а на самом-то деле на асфальте всё гораздо сложнее, нежели на снегу или льду. Зимой мы лихо носились на 4-миллиметровых шипах и делали всё, что хотели с заднеприводными Porsche на курсе Ice Force. Но там фазы скольжений сильно растянуты и сорвать машину можно на куда меньшей скорости, поэтому исправлять собственные ошибки проще


Следующий пункт – 90-градусные повороты. Как проходить их в заносе? Есть несколько способов. Можно хорошенько «пнуть» педаль газа на входе, и задняя ось из-за избытка тяги уйдёт в скольжение. Можно выжать сцепление, поднять обороты коленвала и резко отпустить левую педаль – эффект будет аналогичный. Ещё вариант – воспользоваться «ручником» (благо, он тут гидравлический, так как тросы обычно растягиваются или рвутся). А на более высоких скоростях уже можно использовать инерцию во благо – как и в ралли, в дрифте никто не запрещает раскачивать машину контрсмещением, тормозить в повороте или «играть» балансом при условии соответствующих настроек автомобиля

Какая наиболее эффективная? Да все! Нет никаких рамок, пилот волен сам выбирать, как именно ему жечь шины, а на соревнованиях используются любые комбинации. Главная задача – «зацепить» переднюю ось (именно поэтому спереди всегда ставят слик или «псевдослик») и разгрузить заднюю. Без соблюдения этого правила никакого дрифта не получится. Следует сразу оговориться, что начинать нужно с базовых способов, ибо слишком легко «разложить» машину, если увлекаться скоростью.

Итак, азы. Задача – «облизать» в заносе виртуальный 90-градусных поворот, апекс которого обозначен конусом. Подъезжаем, бросаем газ, чтобы загрузить переднюю ось, одновременно с этим поворачиваем руль и снова утапливаем правую педаль. «Корма» срывается в скольжение. Эффект достигнут? Как бы не так! Руки, привыкшие к быстрой коррекции заноса, не дают машине скользить столько, сколько нужно! Реакция «ловить» убегающую заднюю ось записана уже на подкорке. От этого я отучался на зимних курсах Audi и Porsche во время отработки специальных упражнений (сначала намеренно ошибаемся, потом исправляем), теперь пришлось перестраиваться и на асфальте.

Вот ещё одна сложность. Люди, которые регулярно ездят на картинг, трек-дни и прочие «кольцевые» активности, приучают себя либо гасить занос в зародыше, либо использовать его в крайне минимальных углах. А тут – всё наоборот! К тому же, из глубокого скольжения вытаскивать машину куда сложнее. Основная ошибка – «передерживание» руля в момент коррекции первого заноса. Возникший потом хлыст придаёт на асфальте такой импульс, что нужно моментально вырулить до упора обратно и затем тут же поставить руль прямо. То, что меня ни разу не развернуло – пожалуй, единственное, чем можно гордиться на первом занятии.

Под конец задача ещё усложнилась. Освоив базовую технику, переходим на «ручник». Подъезжаем к повороту, выжимаем сцепление, дёргаем «ручник», поворачиваем, отпускаем сцепление, нажимаем на газ. Элементарно, Ватсон! Но на деле выходит коряво. Ошалевший за час скольжений и бешеных вращений рулём организм начинает «косячить», голова отказывается переваривать новую информацию. В общем, понятно, почему программа первого дня рассчитана именно на такое время.

А на второй день понимаешь – подсел на иглу! Новые упражнения – скольжение по кругу и «восьмёрка» – даются уже лучше после того, как привык к машине и понял, чем её выводить из равновесия. И недоумение с разочарованием сменяются восторгом, когда начинает хоть что-то получаться. Рёв мотора, визг шин, вестибулярный аппарат приятно щекочут нетипичные манёвры. Кайф! А что дальше? Здесь уже всё зависит от способностей и пожеланий будущего дрифтера – общей программы нет, только индивидуальные занят

Мне же для знакомства с дрифтом хватило и базовых упражнений. И теперь я смотрю на него другими глазами. Конечно, при условии, что это именно соревнования по дрифту, а не жалкое подобие, которые устраивают некоторые водители во время снегопадов. Это искусство требует немало усилий, а чтобы дойти хоть до какого-то приемлемого уровня, нужно регулярно и плотно тренироваться. К счастью, теперь у любителей (конечно, достаточно обеспеченных) такая возможность есть.
Источник