Неизвестная история росийского автопрома. часть 5

Привет смотра, сегодня мы уйдем далеко в довоенный СССР и расскажем Вам о замечательном автомобиле ГАЗ-ЦАКС. прототип ГЛ1
Это истинный спортивный автомобиль своего времени.
Он не столь элегантен как ЮНА или Лаура, но он прекрасен





Итак, на дворе 1937 год. Тот самый 1937 - репрессии, "дело врачей" и так далее. Партия недвусмысленно дала понять, что автомотоспорт нам, все же, нужен, что сегодня ты сидишь за рулем спортивного автомобиля, а завтра - за рычагами танка. Впрочем, все прекрасно понимали, что опыт полученный за рулем самодельного "спорт-кара" в заездах на скорость по прямой явно недостаточен. И раздается новый призыв: "Конструкторы должны подумать о советских "синих птицах", которые будут бить мировые рекорды", - писала "Правда". Нет, это сегодня на такие строки можно плюнуть и растереть, но 1937 год - совсем другое дело. Для конструкторов и инженеров всех мастей эти строчки стали приказом, руководством к действию, иначе... план по "врагам народа" еще никто не отменял.


Синяя птица


Кроме прочих "тюнингеров" были и такие люди, кто прекрасно понимал - этот приказ, в первую очередь, относится к ним. Владимир Иванович Ципулин входил как раз в число этих немногочисленных "счастливчиков". Создатель первого отечественного автомобиля АМО-Ф15, человек, получивший в 1910 году одним из первых в России звание инженера-автомобилиста не смог бы остаться в стороне, даже если бы очень захотел. В 1937 году Ципулину было уже 55 лет, и он принимал участие практически во всех более-менее значимых разработках колесной техники как в Российской Империи, так и в молодой республике.



Инженер побывал на многих зарубежных заводах, в 1914 году принимал участие в проектировании и строительстве завода Николаевых. В 1916 г., будучи откомандирован в распоряжение Главного Военно-инженерного управления, был техническим руководителем военными авторемонтными мастерскими в Одессе, а в 1917 г. - Государственным авторемонтным заводом в Родниках Ивановской губернии. В октябре 1917 года его происхождение (отец был богатым пароходным подрядчиком) едва не поставило крест на всей карьере, но уникальный опыт позволил продолжить заниматься любимым делом в родной стране.



Владимир Иванович успел побывать на руководящих постах крупнейших и известнейших автомобильных заводах страны: с 1919 года - московский военный автозавод "Спартак" (бывшая экипажная и автомобильная фабрика П.П. Ильина, создателя автомобиля Ля Блюир - Ильин), с марта 1920 года - технический руководитель завода АМО, с января 1921 года - его управляющий. С 1922 года - заведующим производственным отделом бывшего Руссо-Балтийского Вагонного Завода (после революции - 1-ый Броне-Танково-Автомобильный Завод), эвакуированного в годы Первой Мировой Войны в подмосковные Фили.


Фото с проходной завода


В конце 1929 года состоялась его вторая командировка заграницу, теперь в США - мирового лидера в области автомобильной промышленности. С 1933 года работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) (позже - НАМИ).



Без лишних слов понятно, что В.И. Ципулин не мог, подобно Антону Гирелю, просто взять шасси ГАЗ-А, одеть его в обтекаемый кокон и установить двигатель ГАЗ-М1. Работа Ципулина - это уже не просто самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль - дешевый, доступный и по возможности быстрый.


ГАЗ М1

Выбор донора не был оригинальным - все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений - на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя - ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс - гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А. Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов ГАЗа Гиреля. Ципулин не понаслышке был знаком с работой А.О. Никитина, и днище автомобиля получило обтекаемый поддон. Бензобак расположился за сидением водителя.



Газ А

Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались - мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч.


Двигатель газа М1 сегодня

Габариты автомобиля Ципулина несколько отличались от ГАЗа Гиреля: длина - 4200 мм, ширина - 1670 мм, высота - 1200 мм; база 2930 мм; размер шин - 28X4,75", вес - на 50 кг меньше - 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары.

Поскольку Владимир Иванович строил автомобиль под эгидой Московского Центрального Автомобильного Клуба Спорта, то болид получил название ГАЗ-ЦАКС (иногда в печати можно встретить ГАЗ-ЦАМК или ГАЗ-ЦАМКС). Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, но наилучший результат, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС - 131,1 км/ч. Дальше мотор почему-то работал с перебоями. 30ого сентября 1937 года на Житомирском шоссе ЦАКС пропусти вперед даже автомобили Жарова и Клещева, а уж они-то вообще были собраны из списанных жестянок с пробегом под три сотни тысяч километров. Возможно В. Ципулину и удалось бы довести свое творение до ума, но в том же 1937 году его арестовали, а в 1940 году выдающегося конструктора не стало.

ГАЗ-ЦАКС намного пережил своего создателя. Что удивительно - автомобиль пережил даже войну, и в 1940-1950х годах его неоднократно видели на улицах Москвы. Дальнейшая его судьба неизвестна.