История создателей самых "заряженных" автомобилей Ford (RS)

Сегодня в интернете нашел очень интересную статью и решил донести её суть до вас, Смотравчане.

Шестидесятые: «газетное» начало

Модельный ряд Ford в Великобритании в начале 1960-х годов был откровенно скучным – это признавали даже в самой компании. Чтобы изменить отношение к марке Ford, Уолтер Хейс, бывший журналист, недавно назначенный главным пиарщиком «Форда» в Великобритании, решил осуществить рискованную идею – повысить престиж компании с помощью автоспорта. Для этого Хейс выбрал самый обычный семейный седан Ford Cortina и предложил сделать из него машину для побед – как в кольцевых гонках, так и в ралли.


На Ford Lotus Cortina первого поколения двери, капот и багажник были алюминиевыми. Кредо Lotus «упрощай и облегчай» работало и с Cortina. С этого автомобиля и начинается история «специальных» дорожных автомобилей Ford европейского подразделения.


Реализовать свои замыслы Хейсу помогли старые журналистские связи с Колином Чэпменом, главой Lotus. Сотрудничество началось в 1962 году с того, что Lotus построил у себя 1000 седанов Ford Lotus Cortina, необходимых для прохождения омологации гоночной группы 2 (группа включала серийные версии автомобилей, подготовленные для соревнований). На трассах эти машины почти сразу же стали побеждать, а вот с качеством у товарных седанов были проблемы. Компания Lotus, взявшаяся за их постройку, не имела опыта серийного производства автомобилей в таких больших объемах.



Второе поколение седана Ford Lotus Cortina (Mk II) «Форд», поправив мелкие недочеты, начал выпускать уже на собственных мощностях – от Lotus поступал лишь двигатель 1.6 TwinCam (110 лошадиных сил). Однако вскоре второе поколение Cortina стало устаревать и сдавать свои позиции. Необходим был новый автомобиль спортивной направленности, и руководство выбрало Ford Escort. Неизвестно, как сложилась бы дальнейшая судьба «подогретого» Escort TwinCam, если бы не Стюарт Тернер, бывший спортивный директор BMC (Mini), которого Уолтер Хейс переманил в Ford.


Сотрудничество Уолтера Хейса (на фото) и Колина Чэпмена началось еще в те годы, когда Хейс был главным редактором газеты Sunday Dispatch. Он предложил главе Lotus вести автомобильную колонку, которая позже переросла в победы Ford Cortina и Escort TwinCam в ралли, а также в успехи Lotus с двигателем Ford Cosworth DFV на кольцевых трассах.

Семидесятые: над пропастью

Стюарт Тернер предложил создать на базе обычного Escort TwinCam специальный автомобиль. Им стал RS1600, самый сложный и дорогой из всей «фордовской» линейки. У него был усиленный кузов (Type 49), «формульный» двигатель BDA, разработанный Cosworth, а также спортивная подвеска. Собирать такой на конвейере обычного завода было неэффективно – слишком уж серьезно RS1600 отличался от обычного Escort. И тогда Тернер попросил у Хейса деньги на… специальный завод по производству RS.


Завод AVO представлял круговой конвейер, на котором подвешивались голые кузова, приходившие с основного завода Ford в Хейлвуде. Далее на каждый автомобиль могли быть установлены разные двигатели и трансмиссии. Гибкая ручная линия позволяла выпускать машины в самых разных комплектациях


На вновь открывшимся заводе AVO было выпущено 1137 автомобилей RS1600, но до наших дней дожило значительно меньше


Уолтер Хейс смог выбить у руководства бюджет для постройки отдельного завода для производства спортивных дорожных машин AVO (Advanced Vehicle Operation). И не видать бы ему денег, если бы не доверительные отношения с главой Ford Генри Фордом II. Свой авторитет Хейс завоевал, будучи одним из руководителей проекта победного Ford GT40 в Ле-Мане, а также как идейный вдохновитель непобедимого «формульного» двигателя Ford Cosworth DFV.

Основную часть производства на заводе составляли обычные Escort Mexico, названные в честь победы Escort в ралли-марафоне Лондон-Мехико в 1970 году, и RS2000 – более простая версия RS1600 с низкофорсированным двухлитровым мотором Pinto собственной разработки. Правда, год от года количество произведенных машин снижалось – сказывался довольно малый рынок спортивных автомобилей в начале 1970-х. А в 1973 году грянул мировой нефтяной кризис. Продажи всех автомобилей резко сократились, а в обществе все чаще осуждалось излишнее расточительство в виде мощных и быстрых автомобилей. Завод AVO закрыли в 1975 году: из 250 человек уволили 200.


До закрытия на заводе AVO было построено несколько прототипов, включая Ford Capri с полным приводом (на фото), Cortina с трехлитровым двигателем и даже представительский седан Granada RS2800.


Казалось, что все кончено. Не было ни бюджета, ни площадей – а ведь в AVO уже успели разработать версию RS2000 для второго поколения Escort. «Команду RS» спас большой энтузиаст «драйверских» автомобилей – Боб Лутц.

«Мы со Стюартом Тернером ожидали больших шишек из компании Ford, чтобы защищать от утилизации наши RS-ки, – вспоминал позже руководитель проекта RS Майк Мортон. – Неожиданно появляется Боб Лутц (в то время он работал руководителем Ford Europe) и говорит: «Ну-ка, парни, накидайте мне целый лист, почему мы не должны закрывать такой прекрасный проект как RS2000». Пришлось устроить мозговой штурм – на листе было 14 пунктов, к которым еще три добавил сам Боб. В пунктах значились потери от продаж потенциальных 10 тысяч автомобилей в размере нескольких миллионов долларов прибыли, но главными пунктами было ухудшение имиджа, потеря уже существующих лояльных клиентов RS и проигрыш конкурентам из Fiat, Alpine и Opel».


Суммарные продажи Ford Escort RS2000 второго поколения были больше, чем Focus ST и RS первого поколения вместе взятые.


Защищали проект сам Боб Лутц и Уолтер Хейс. Программу удалось отстоять. RS2000 стал хитом и самым продаваемым автомобилем RS того времени – суммарный объем составил 26 тысяч автомобилей. Неплохо для узкоспециализированного автомобиля!



Кроме того, в продажу поступил и RS1800 – по сути, раллийная заготовка, которую собирали вручную (всего 109 экземпляров) на заводе в Германии. Это был эволюционный шаг от RS1600. Практически каждая деталь этой машины была доведена до совершенства. Заднеприводный Escort RS1800 стал самым успешным раллийным автомобилем Ford: на протяжении 25 лет он побеждал в самых разных раллийных гонках. Кстати, в классических ралли RS1800 непобедим и сейчас.


На этапе чемпионата Новой Зеландии (Ралли Отаго 2012) прошлогодний чемпион мира по ралли в классе Production Хайден Пэддон чуть не сотворил сенсацию за рулем тридцатилетнего исторического RS1800. Вплоть до последних скоростных участков он показывал 5-7 времена в абсолютном зачете, опережая многие полноприводные автомобили группы N4 и S2000. И только прокол не позволил ему закончить гонку с высоким результатом.


Едва не распавшись, «Команда RS» теперь купалась в успехе – RS1800 выигрывал на этапах WRC, а Ford RS2000 обеспечивал хорошие продажи и прибыль. А с выходом третьего поколения в модельном ряду Escort произошла революция – переход на передний привод.

Восьмидесятые: между передним и задним

Ford Escort RS 1600i стал первым переднеприводным Ford с шильдиком RS. Тогда еще инженеры Ford не придумали передних поворотных кулаков (как на последнем Focus RS), однако в переднюю подвеску внедрили две продольные тяги, с помощью которых можно было регулировать кастор и, в случае необходимости, уменьшить паразитные подруливания.

Правда, стандартный двигатель мощностью 115 лошадиных сил оказался слабоват для такого шасси. И спустя три года появился RS Turbo – первый в мире переднеприводный автомобиль, использующий вискомуфту в приводе передних колес вместо обычного механического самоблокирующегося дифференциала. Вискомуфта мягко блокировалась и не вызывала рывков на руле. Кроме того, с использованием турбонаддува мощность двигателя 1.6 увеличилась до 132 лошадиных сил. Этот хэтчбек был невероятно популярен в Европе и Великобритании.


Все RS Turbo, построенные на базе Escort третьего поколения, выкрашивались в белый цвет, за исключением нескольких экземпляров. Например, черный RS Turbo был у леди Дианы.


В середине 1980-х на дороги общего пользования выехал самый спортивный Ford – RS200. Он обладал двойными амортизаторами спереди и сзади, стеклопластиковым корпусом и уникальной конструкцией трансмиссии. На рынок вышло чуть более 200 экземпляров омологационного спорткара, половину из которых сразу же забрали гоночные команды, а остальные до сих пор можно найти в продаже – со средней стоимостью 100 тысяч евро.


Для идеальной развесовки RS двигатель находился за сиденьями, а коробка передач спереди. Таким образом, через тоннель шло два кардана – от двигателя до коробки, а потом от коробки до задней оси. Такую же, но «зеркальную» схему сейчас использует компания Nissan на суперкаре GT-R. В гражданской версии мощность мотора RS200 составляла 250 лошадиных сил, но в гоночных версиях она доходила до 1150 «лошадей».


В 1986 году Международная автомобильная федерация запретила раллийную группу B, превратив категорию «серийных» машин группы А в топовую. И Ford остался у разбитого корыта: вложив много сил и энергии в RS200, компания осталась без гоночных машин. Тогда Стюарт Тернер принял спорное решение – взять за основу нового «заряженного» автомобиля среднеразмерный Ford Sierra с задним приводом.



Нужен был лишь мощный двигатель, за которым он обратился в Cosworth. Независимая компания выдвинула встречные требования – мощность должна быть не менее 204 лошадиных сил (150 Квт) в дорожной версии, а общий объем выпуска моторов – не менее 15 тысяч штук. Однако Тернеру для омологации нужно было лишь 5 тысяч двигателей, поэтому сразу же возник вопрос: куда девать остальные? Ответ дали сами покупатели.


Испытательный «мул», сделанный на укороченной базе Sierra и навешанными внешними панелями Ford Escort четвертого поколения, был создан еще в 1990 году.


Все пять тысяч омологационных машин Sierra разошлись как горячие пирожки. После них последовала дополнительная серия из 500 особо мощных RS500. И тут Ford принял знаковое решение – выпустить Sierra RS Cosworth в четырехдверном кузове седан. «Волк в овечьей шкуре» стал рекордсменом по количеству продаж – 25 390 автомобилей. Покупателей можно было понять: даже сейчас динамика Sierra RS Cosworth сравнима с Focus ST, а 20 лет назад и подавно не каждый суперкар мог соперничать с «Косси», как ласково называли ее хозяева.

Девяностые: закат

Опытный Тернер предполагал, что риск провалиться у заднеприводной гоночной Sierra был велик, поэтому сразу же с окончанием выпуска омологационной партии в 1987 году начались работы по внедрению полного привода на переднеприводный Escort (тогда еще четвертого поколения).

Уладить все технологические проблемы с выпуском уникального автомобиля удалось только к 1991 году. От серийного Escort остались лишь двери, крыша, лобовое стекло и фары. По сути, название Escort было не более, чем маркетинговая необходимость.



Как и в случае с первым поколением RS1600, сделанный с нуля Escort RS Cosworth требовал особой сборки. После долгих поисков было решено собирать спорткар под видом обычного хэтчбека на заводе Karmann в Германии. Новые правила омологации в 1991 году обязывали выпустить 2500 экземпляров, а не 5000 как ранее, но внешне серийный автомобиль должен был выглядеть точно так же, как и гоночный. А значит огромный сплиттер спереди и двухэтажный спойлер сзади должны были стоять и на товарном автомобиле. По заявлению Ford, это был первый хэтчбек гольф-класса, который генерировал прижимную силу на передней оси.



Омологация была получена в 1993 году, но производство не остановили – слишком велик оказался спрос на этот автомобиль. Более того, после того, как все обязательства перед FIA были выполнены, на Escort RS Cosworth начали устанавливать компактную «гражданскую» турбину – мощность была та же, но отсутствовал турбопровал и сама турбина включалась более мягко. Вместо дорогостоящего и сложно настраиваемого управления двигателем Weber-Marelli установили стандартизированный «мозг» Ford.

В январе 1996 года с конвейера в Германии сошел последний Ford Escort RS Cosworth. К этому времени компанию уже покинули Уолтер Хейс и Стюарт Тернер, и работы над доработкой RS Cosworth шли по инерции. А дальше… в модельной линейке «Форда» не осталось ни одного «горячего» автомобиля.

Двухтысячные: возрождение

Только с приходом бывшего сотрудника команды Sauber Формулы-1 Йоста Капито спортивное подразделение получило второе дыхание и вновь начало развиваться – как при Стюарте и Тернере 30 лет назад. Одна за другой последовали успешные модели: Ford Mondeo ST220, Fiesta ST, Focus ST и RS первого поколения.


Ford Focus RS мог развивать боковые перегрузки вплоть до 1 G.


Возрождение спортивной линейки началось с ребейджинга. Первый Ford Focus ST был, по сути, перелицованной американской версией Focus SVT. Машина получила укороченные пружины и амортизаторы, более толстые стабилизаторы спереди и сзади. Однако жесткость подвески оказалась недостаточна для многих европейских и российских дорог – подвеска постоянно замыкалась на буферах отбоя. Ford Focus RS первого поколения разрабатывало уже само подразделение Team RS, заменив более 60 процентов деталей автомобиля. Главным отличием RS от ST был 215-сильный турбомотор, самоблокирующий дифференциал и статический отрицательный развал на передних колесах, как на настоящих гоночных машинах.


Fiesta ST была собственной разработкой TeamRS.


Хотя спортивные версии первого «Фокуса» не имели ошеломительного успеха, было решено продолжить разрабатывать версии для второго поколения Ford Focus. Причем количество «фордовских» запчастей в самом Focus ST второго поколения было небольшим. Мотор, коробка и тормоза были от Volvo, который тогда находилась под крылом американского автогиганта. Комфортный «горячий» хэтчбек был идеальным вариантом на каждый день. Покупатели ценили это – было продано 38 209 автомобилей, что стало рекордом среди всех спортивных Ford европейского отделения.



За Focus ST последовала версия RS. Многие ожидали, что Focus RS получит полный привод, так как по мнению большинства инженеров передний привод не в состоянии «переварить» мощность свыше 300 лошадиных сил. Но инженеры TeamRS сохранили передний привод на 305-сильном хэтчбеке Focus RS.



Йост Капито заявил, что Focus RS будет так же быстр, как и полноприводные Subaru WRX STI и Mitsubishi Evolution X – казалось бы, невиданная наглость! Но тесты независимых изданий показали, что даже на мокрой трассе Focus RS ехал быстрее, чем полноприводные соперники.



В наши дни спортивные автомобили далеки от серийных как никогда, но, возможно, это и делает спортивную линейку «Форда» такой продаваемой. Горячий хэтчбек на каждый день – именно такой концепции придерживается компания. А ставший культовым последний Ford Focus RS – лучшее подтверждение правильности этой линии.

Ссылка на первоисточник:

www.motor.ru

От себя вопрос. Я тут взял статью, скопировал, выложил на смотру (первоисточник указал), воспользовался чужими трудами, чтобы вы читали интересные и грамотные статьи. Так вот вопрос, стоит ли дальше это делать?