"Тойодаизм"(с) Часть 2...

И снова ЗДРАСТИ!!!

Продолжаю свою рубрику "Истории Автомобильных Гигантов"...
Сегодня вас ждет ВТОРАЯ часть, вот этой истории...




И так, как мы с вами поняли из ПЕРВОЙ ЧАСТИ Тойота не начинала свою историю сразу с выпуска автомобилей....

Только благодаря упорству, труду и любви к своей профессии, Тойоды продолжали свое дело....

И так...берем поп корн, девушек, пивас, семки и кучу терпения....Поехали...
Напомню, статья эта 2007 года...

Часть 2...

.....Деньги от продажи патента Сакичи обещал отдать сыну в качестве премии за то, что тот освоит выпуск автомобилей. Ведь в конце 20-х годов Ford и General Motors открыли свои заводы в Японии и немедленно захватили местный рынок, где самым крупным автопроизводителем был Datsun с его «творчески переработанной» копией английской малолитражки Austin Seven. В 1930 году Сакичи Тойода умер от пневмонии, а Киичиро стал выполнять наказ отца. Сначала группа инженеров изучила конструкцию комплектующих, разбирая автомобили Chevrolet. Потом, в 1934 году, главный литейщик завода Тойоды съездил в Америку, чтобы перенять технологии изготовления блоков, головок, коленвалов и поршней. В 1935 году были построены первые прототипы — легковая Toyota A1 и грузовичок G1. Причем легковой автомобиль уж очень напоминал американ­скую новинку — De Soto Airflow, а двигатель был копией мотора Chevrolet. Никаких патентов ни у GM, ни у Крайслера куплено не было.



Вплоть до 60-х годов основным бизнесом Тойоты были легкие грузовики: легковые автомобили Toyopet спросом не пользовались. Обратите внимание на то, что сигнальной системы на сборочной линии еще нет — на конвейере завода в Мотомаси андон впервые появится в 1961 году

Кстати, в это же время Datsun начал выпускать лицензионный американский Graham-Paige. А в СССР тогда же Амторгом был куплен на корню фордовский завод со всеми технологиями — нынешний ГАЗ.


Однако Тойода просчитался в выборе «оригинала»: если уж Airflow в Америке «не пошел», то чего было ожидать от его «улучшенной» японской копии? Вновь созданную фирму Toyota Motor выручил грузовичок, который покупала армия. Поэтому уже в 1947 году, сразу после войны (завод в Коромо избежал бомбежек), Тойода, учтя ошибку, начинает выпуск новой модели поменьше — Toyopet SA. Но и она не пользуется спросом. Завод на грани разорения, рабочие бастуют… Наверное, ничего удивительного в этом нет. Ведь Тойоды не были специалистами по автомобилям...



Торжественный момент: в 1935 году японцы полупоклоном встречают первый прототип Toyota A1. За основу был взят новейший Chrysler/De Soto Airflow, который только-только появился в 1934 году, — самый «продвинутый» американский автомобиль того времени: жесткая рама новой конструкции, просторный салон благодаря смещенному вперед двигателю, обтекаемый кузов. Серийная Toyota AA отличалась от De Soto: например, лобовое стекло было плоским, задние арки — открытыми, приборы располагались в центре панели. Интересно, что Toyota выпускалась дольше Airflow, который был снят с производства в 1937 году из-за низкого спроса



Таичи Оно (1912—1990) считается отцом TPS: с 1932 года он работал на мануфактуре Toyoda Boshoku, а в 1943 году перешел на завод Toyota Motor и занялся совершенствованием процесса производства автомобилей. Один из принципов, сформулированных Оно — это генти генбуцу: обязательно увидеть суть проблемы своими глазами. Известен так называемый «круг Оно»: Таичи приходил на завод ранним утром, очерчивал мелом линию вокруг себя и стоял внутри до вечера, наблюдая и анализируя происходящее вокруг. Но, поскольку все невозможно увидеть самому, часть аналитических наблюдений можно и нужно препоручать подчиненным — это уже принцип хоренсо


В 1950 году Киичиро публично ушел в отставку, чтобы своим примером сподвигнуть рабочих уволиться и спасти компанию. Он так и не оправился от этого удара — и спустя два года умер от кровоизлияния в мозг. Но Toyota выжила — за счет доходов от мануфактурного бизнеса. Если бы не текстиль, Тойоты просто не было бы!

Дело Киичиро продолжили его сын Соичиро и кузен Эйджи Тойода, сын Ризабуро. Они решили реформировать фирму: Эйджи Тойода вместе с управляющим из Toyoda Boshoku Таичи Оно съездил в США, посетил заводы Ford...
И появилась Toyota Production System — TPS.-(Именно с этой системой я и хотел вас познакомить...Больше изза нее создана серия постов про Тойоту...)


На дворе — 1952 год. Послевоенная Япония поднимается из руин, объемы сборки Тойот — мизерные. Тем не менее за последующие десять лет все преображается, словно по мановению волшебной палочки. Выпуск автомобилей Toyopet постоянно растет, начинается экспорт — сначала в маленькие страны вроде Эль-Сальвадора (1953 год), потом — в Саудовскую Аравию, Гондурас, Коста-Рику, Панаму… В 1958 году на первые седаны Toyopet Crown, выгруженные из трюмов в портах Америки, смотрели, как сейчас средний класс россиян — на китайские машины: с недоумением и легкой брезгливостью (2007 год...Не забыли?). Однако Тойоты становились все лучше и лучше, продажи росли, в Японии открывались новые заводы. За десять лет произошло чудо — из гадкого неэффективного утенка Toyota выросла в прекрасного лебедя!

Срок переналадки станков на тойотовских заводах сократился с нескольких часов до нескольких минут. Были ликвидированы промежуточные склады. Введена система «точно вовремя» — детали поставляются на конвейер по мере надобности с помощью системы карточек канбан по образу и подобию системы в американских супермаркетах.

А главное — Toyota работала по совершенно новому принципу.



Принцип «человекоавтоматизации» джидока требует обученного персонала, к чему Toyota подходит крайне обстоятельно. В Тойота-сити в цехах одного из бывших заводов создан Глобальный центр производственного обучения GPC (Global Production Center). Тренинг начинается с азов: на специальных стендах с секундомерами и лаптопами будущие инструкторы на время надевают шайбы на штыри, заворачивают болты и саморезы, учатся одной рукой вслепую доставать из ящика ровно пять гаек или даже контролировать момент затяжки гайковерта на слух!
Побывали здесь и россияне с завода в Шушарах. На стенде с росписями учеников обнаружилась интригующая фраза: «Если будете мало платить — вам пиздец !»



Помните, как в романе «Колеса» Артура Хейли, написанном в 1971 году, чернокожий рабочий Ролли Найт бросил болт в цепь конвейера детройтского автозавода, чтобы наконец получить передышку? Остановка конвейера была чрезвычайным происшествием! Однако еще в начале 60-х каждый рабочий сборочного конвейера завода Toyota в Мотомаси знал, что остановить конвейер — его святая обязанность. Для этого тойотовцы придумали сигнальную систему андон — шнур, за который сборщик должен дернуть, если видит что-то неладное. Не успел закрутить гайку — дерни шнур, заиграет мелодия, конвейер остановится. И никто не будет тебя ругать, как мастер Паркленд разносил Ролли Найта в «Колесах», — наоборот, похвалят.

В основе андона — тот самый станок Тойоды типа G с механизмом останова при обрыве нити. Только там роль автоматического стопора играли сотни надетых на нитки тонких пластинок, а в системе TPS эта роль отведена людям. Недаром основной термин системы TPS — это джидока. Jido, «джи до», означает «автомат» (завод Тойоды 1927 года, основанный для выпуска станков типа G, носил название Toyoda Jido Shokki Seisakusho), окончание «ка» — аналог русского «зация». Получается «автоматизация». Но у японцев все хитрее: в три иероглифа слова «джидока» они встраивают еще один, который означает «человек». И выходит, что джидока по-тойотовски — это «человекоавтоматизация». Каждый на своем месте должен стать пластинкой, готовой в любой момент заклинить предохранительный стопор и не пропустить брак дальше по цепочке!






Выставочный центр Toyota в Тойота-сити всегда полон школьников — им наглядно показывают, что такое Toyota Production System. Например, с помощью «кукольного» участка сборочного конвейера, на котором показаны и джидока, и андон, и система карточек-ярлыков канбан


Это очень важно. Фордовская система Ford Production System, которая легла в основу всего американского и европейского автопрома, подразумевает контроль качества только на конечных этапах. А в TPS контроль встроен в каждое рабочее место.

Но андон работает еще лучше, если вместе с ним применять хансей и кайзен.

Хансей — это постоянный анализ. Рабочий дернул за шнур андона: не успел закрутить гайку. Почему он ее не закрутил? Может, ему неудобно и он устает? Сигнал андона должен стать началом анализа, который поможет докопаться до истины — и исключить причину появления брака.

А кайзен — это постоянное совершенствование, рационализация. Пусть сам рабочий предложит, как облегчить его труд. Может, он придумает табуретку на длинной шарнирной «руке», на которой он будет восседать во время работы внутри салона?

К середине 60-х годов новая производственная система TPS была внедрена на всех заводах и отделениях Toyota, а к середине 70-х — еще и у поставщиков комплектующих. Это — еще один из принципов TPS: уважать партнеров и помогать им развиваться. Еще Сакичи Тойода в самом начале века за свой счет посылал нанятого им за бешеные деньги американ­ского инженера Чарльза Франсиса учить литейщиков сторонних фирм, которые никак не могли сделать для станков Тойоды нормальные приводные шестерни.

to be continued....

Не переживайте мои дорогие, это вторая часть...Еще чуть чуть терпения, и будет третья..Заключительная! Там же я и выложу источник.))))

copy post by DAT13