личный блог Chives →
Внешнее декоративное оформление автомобиля практически полностью имитировало американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, в наибольшей степени — модель Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков, знакомых с этим автомобилем лишь по фотографиям, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции.
Достаточно отметить, что в годы Великой Отечественной войны, когда велось проектирование и подготовка производства модели, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей, как это было сделано для предыдущей модели — помимо связанных с тяжелейшей войной финансовых проблем, производство гражданских автомобилей к тому времени было свёрнуто даже в самих Штатах.
Внешнее же сходство с иностранной моделью, образцы и, по некоторой информации, часть производственной документации на которую имелись в СССР, было придано ЗИС-у намеренно, в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР, до этого оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели ЗИС-101 его заказали фирме «Бадд», что обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
При этом создатели автомобиля попытались максимально возможно «развести» его внешность со старомодным и консервативным даже по довоенным меркам «Паккардом», сохраняя декоративное оформление полностью в традициях фирмы. В результате вновь разработанный кузов имел иные габариты, обводы и пластику, в частности — существенно бо́льшие длину и ширину, более современную линию крыши, более современные по форме крылья и бампера, выступающий сзади третий объём с багажником; отсутствовали выступающие подножки, наружные петли дверей и запасные колёса в передних крыльях. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости кузовного «железа» или агрегатов с «Паккардом» речи тем более не шло.
Получившийся в итоге кузов ЗИС-а, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей[3]. При этом декор, включая «фирменную» «Паккардовскую» решётку радиатора и хромированные молдинги на передних крыльях, был внешне практически идентичен «Паккарду», что и вызывает путаницу.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы тронувшись с места на первой передаче сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что на приборной панели имелась контрольная лампа работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведен мотор или нет.
Коробка передач механическая, трехступенчатая. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.
Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Указатели поворотов были сделаны по американской схеме (лампы стоп-сигналов также служат и задними поворотниками).
Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями. ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъемниками, проводились опыты по установке кондиционера.
Габаритные размеры, мм: 6000 x 1960 x 1730,снаряжённая масса 2575 кг, база 3760 мм, колея колёс: передних — 1520 мм, задних — 1600 мм. В своё время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.
Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань, в том числе на юге как такси использовались кабриолеты. В московской таксомоторной службе ЗиС-110 использовались в 1947-58 годах.
За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.
Источники:
1
2
ЗИС-110
ЗИС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль.
Внешнее декоративное оформление автомобиля практически полностью имитировало американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, в наибольшей степени — модель Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков, знакомых с этим автомобилем лишь по фотографиям, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции.
Достаточно отметить, что в годы Великой Отечественной войны, когда велось проектирование и подготовка производства модели, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей, как это было сделано для предыдущей модели — помимо связанных с тяжелейшей войной финансовых проблем, производство гражданских автомобилей к тому времени было свёрнуто даже в самих Штатах.
Внешнее же сходство с иностранной моделью, образцы и, по некоторой информации, часть производственной документации на которую имелись в СССР, было придано ЗИС-у намеренно, в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР, до этого оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели ЗИС-101 его заказали фирме «Бадд», что обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
При этом создатели автомобиля попытались максимально возможно «развести» его внешность со старомодным и консервативным даже по довоенным меркам «Паккардом», сохраняя декоративное оформление полностью в традициях фирмы. В результате вновь разработанный кузов имел иные габариты, обводы и пластику, в частности — существенно бо́льшие длину и ширину, более современную линию крыши, более современные по форме крылья и бампера, выступающий сзади третий объём с багажником; отсутствовали выступающие подножки, наружные петли дверей и запасные колёса в передних крыльях. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости кузовного «железа» или агрегатов с «Паккардом» речи тем более не шло.
Получившийся в итоге кузов ЗИС-а, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей[3]. При этом декор, включая «фирменную» «Паккардовскую» решётку радиатора и хромированные молдинги на передних крыльях, был внешне практически идентичен «Паккарду», что и вызывает путаницу.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы тронувшись с места на первой передаче сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что на приборной панели имелась контрольная лампа работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведен мотор или нет.
Коробка передач механическая, трехступенчатая. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.
Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Указатели поворотов были сделаны по американской схеме (лампы стоп-сигналов также служат и задними поворотниками).
Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями. ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъемниками, проводились опыты по установке кондиционера.
Габаритные размеры, мм: 6000 x 1960 x 1730,снаряжённая масса 2575 кг, база 3760 мм, колея колёс: передних — 1520 мм, задних — 1600 мм. В своё время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.
Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань, в том числе на юге как такси использовались кабриолеты. В московской таксомоторной службе ЗиС-110 использовались в 1947-58 годах.
За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.
Источники:
1
2
22 June 2011 в 16:40
Elvis has left the building
28 March 2019 в 21:07
Iron Knight - endgame
27 March 2019 в 02:49
Записки стретресера или лопнул коллектор
28 February 2019 в 20:31
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 February 2019 в 12:52
AUDI TT или причём тут ProService
17 February 2019 в 04:11
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.