Аэросани Север-2

Как все начиналось?

В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней НКЛ–16, применявшихся для доставки почты в северных районах страны еще с начала сороковых годов и выходящих из строя по причине сильного износа. Перспектива перейти в скором времени к доставке почты, да и других срочных грузов, на собаках и оленях мало кого устраивала. Поэтому 16 марта 1957 года Совет Министров СССР и ЦК КПСС выпустили постановление № 300 о мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народов Севера. В развитие этого постановления Министерство авиапромышленности издало приказ за № 229 от 13 апреля, которым обязало возглавляемое Н. И. Камовым КБ разработать почтовые аэросани по заданию и договору с Министерством связи СССР.


3 июля 1957 года заместитель министра связи СССР К. Я. Сергейчук утвердил технические требования, по которым аэросани должны были иметь отапливаемую кабину на двух человек (водитель и почтальон), отделенную от грузового отсека перегородкой с небольшим зарешеченным окошком; в грузовом отсеке объемом 1,2 м³ предполагалось перевозить 500 кг писем и посылок по снежному покрову глубиной 200–300 мм. Аэросани должны были передвигаться с крейсерской скоростью 40 км/ч. В качестве корпуса саней допускалось использование кузова автомашин Победа или УАЗ. В КБ приступили к разработке аэросаней, получивших имя “Север-2” или “изделие Се”.



Было совершенно очевидно, что чем меньше узлов и деталей изготавливается специально, тем ниже стоимость изделия. Поэтому для Севера использовали победовский кузов. Первоначально на сани планировали установить авиамотор М–11Ф на 160 л.с., но Николай Ильич Камов этот вариант отверг из-за низких характеристик двигателя. Да и двигатель этот, стоявший к тому времени почти на всех легкомоторных самолетах, стремительно устаревал. На смену ему пришел двигатель КБ Ивченко, Аи–14. Авиаторы под него уже переделывали самолеты Як-12, Як-18, разрабатывались другие машины. Закономерно, что и для аэросаней выбор пал на него же. Тем более, мотор был на сотню лошадей сильнее — мощность на номинальном режиме у АИ–14Р была 260 л.с.



Стальной воздушный винт представляет немалую опасность для окружающих — при вращении лопасти невидимы. Поэтому в проекте было предусмотрено кольцевое ограждение. Винт, работающий в кольцо, имел несколько более высокую тягу — сказывался так называемый “эффект Бартини”. Однако более тщательные расчеты показали, что при скорости 30–50 км/ч положительный эффект будет невелик, да и 100% гарантии защиты от попадания зазевавшегося гражданина в винт кольцевая наладка не дает. Вследствие вышеуказанного на ходовом макете ограждение отсутствовало в принципе, а на опытной машине и серийных экземплярах имелось “рамное трубчатое ограждение” (пространственная ферма) из легких металлических труб (откуда и название), не столько ограждавшее, сколько упреждавшее, показывая габариты пропеллера.



Помимо кузова в конструкции Севера использовали еще много серийных узлов и деталей: переднюю подвеску и рулевое управление от Победы, амортизационные стойки задних лыж от вертолета Ка–15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як–12 и другие. Фактически, специально были изготовлены только лыжи, капоты, моторама, бензобаки и кое-какие агрегаты оборудования. Освободившееся от автомотора подкапотное пространство превратилось в багажник, бензобаки укрылись под передними крыльями. Авиамотор и его раму закрыли легкосъемными капотами, плавно переходящими в расположенный на крыше кузова обтекатель маслобака.