Последний взлёт Alfa Romeo

Несмотря на свою неземную красоту и отличные характеристики, это была последняя капля, повергшая одну из старейших автомобильных марок в глубокий кризис. Это финальная настоящая Alfa Romeo, к которой не прикладывал своей руки Fiat.
В конце 60-х знаменитая итальянская фирма переживала далеко не лучшие времена. Кризис надвигался стремительными шагами, и о серийном выпуске дорогого суперкара думать не приходилось. Но звёзды сложились так, что в 1967 году знаменитый итальянский дизайнер Марчелло Гандини нарисовал для Alfa Romeo потрясающе красивый кузов, который просто невозможно было не использовать в качестве прототипа! Концепт решено было подготовить к международной выставке Montreal Expo`67.

Во время показа автомобиля на выставке, он приковывал к себе взгляды всех без исключения 50 миллионов посетителей. Кстати, этот рекордный показатель для автовыставки и по сей день. Автомобиль выделялся классическим итальянским клиновидным дизайном с множеством прямых плоскостей, плавно переходящих друг в друга. Индивидуальность подчёркивали необычные «реснички» на фарах и воздухозаборники в задней стойке. Это фирменные черты руки Марчелло Гандини, присущие исключительно ему, в частности, его не менее феноменальной работе – Lamborghini Miura.





Однако за потрясающим дизайном скрывался скромный 1.6-литровый моторчик мощностью 112 сил. Согласитесь, что для спортивного полноразмерного купе это ничто. Но на момент выставки достаточно было только заставить автомобиль передвигаться самостоятельно, с чем мотор от Giulietta Sprint справлялся в полной мере.

Несмотря на более чем скромный мотор, который был откровенно мал для 1.2-тонного купе, и несколько спорную заднюю часть, автомобиль был встречен бурей оваций, которые не стихали на протяжении всех дней вставки. Посему Alfa Romeo решила рискнуть и пустить автомобиль в серию, несколько поменяв внешность и основательно подумав над технической начинкой нового детища.

Дизайн серийного автомобиля был готов уже к началу 1968 года, который отличался чуть иным оформлением передка и другими задними фонарями, а так же другими дверными ручками, которые вынесли на дверь, а не маскировали на стойке. С мотором пришлось возиться несколько дольше, потому что разрабатывать полностью новый мотор было экономически невыгодно. В итоге, в конце лета 1968 года выбор пал на мотор V8 от Alfa Romeo 33 Stradale. В стандарте это 2-литровый мотор с 4 клапанами на цилиндр и 2 распредвалами на головку выдавал 270 сил и крутился до 10000 об/мин. Естественно, для Montreal двигатель чуть усмирили, дефорсировав его до 220 сил, и увеличили объём до 2,6 литра для увеличения крутящего момента. С этим мотором автомобиль разгонялся до контрольной сотни за 7.1 секунды, а максимальная скорость составляла свыше 220 км/ч. Не самые лучшие показатели для автомобиля такого класса, даже для тех лет.

И вот 8 апреля 1970 года все ходовые испытания были полностью закончены, а 12 марта был представлен широкой публике на автосалоне в Женеве. На автомобиль повалили заказы, однако после оглашения стоимости в 60 тысяч дойчмарок (на эти деньги можно было купить два Mercedes 280SEL 3.5 W109), большинство заказчиков отказались от покупки автомобиля, несмотря на то, что по управляемости и сбалансированности это был чуть ли не лучший автомобиль в своём классе. Но главную роль в плохих продажах сыграл далеко не самый мощный мотор, который не был способен быстро разгонять автомобиль до высоких скоростей. В 1971 году независимые тесты журналов Quattroruote и Auto, Motor und Sport, расхвалившие новинку, положительно сказались на продажах, но от одной похвалы автомобиль не поедет быстрее, да и цена оставалась всё такой же кусачей…




Внешность автомобиля - классический образчик итальянского дизайна 70-х годов. Клиновидный перед, смещённая назад крыша, "обрубленная" под обратным углом задняя часть и массивная задняя стойка кузова.


Типично итальянский спортивный салон с массивной центральной консолью и высоким туннелем, с 3-спицевым деревянным рулём, "пухлым" кожухом ручки кпп и круглыми "колодцами" приборов.


Внутреннее устройство автомобиля довольно просто и понятно. Что сказать, гениально!

Помимо высокой цены окончательно успех Монреаля подкосили гоночные неудачи. Американская команда Bobcor, основанная Бобом Коззой – дилером Alfa Romeo в США, возлагала большие надежды на новое купе Montreal, ведь автомобиль подходил для гонок как нельзя лучше! Однако у машины было одно, но очень существенное слабое место: коробка передач. Как ни старались гоночные инженеры модифицировать коробку, у них ничего не получалось. Сама по себе конструкция коробки была крайне неудачной. Причём эту проблему не смогли решить ни в 1972, ни в 1973, ни в 1974 годах, и каждый раз повторялась одна и та же история со сходом автомобиля с дистанции.


Вот такой вот суровый обвес даже предлагался простым покупателям под названием Autodelta. К обвесу так же прилагались модернизации по мотору и ходовой части.


Боевой болид команды Bobcor.

И вот, в 1977 году, выпустив 3917 экземпляров, производство Alfa Romeo Montreal было решено свернуть. Фирма финансово не тянула даже производство скромных седанов Giulietta, что уж говорить про спортивное купе! В 1978 году, когда дела фирмы стали чересчур плохи, FIAT S.P.A. выкупила Alfa Romeo за бесценок, и вместе с самостоятельностью ушли и фирменные черты Alfa Romeo. Они вернутся, много позже, но это совсем другая история.