Всем привет. Меня зовут Александр и последние 5 лет своей жизни я посвятил мотожурналистике. Началось все с небольшого блога в сети, потом было несколько удивительных лет работы в мотоциклетном журнале - планерки, тесты новейших моделей, зарубежные командировки и все остальные прелести работы журналиста. Очередной экономический кризис, помноженный на недальновидную политику руководства, привел к тому, что журнал благополучно скончался. Впрочем, налаженные за годы профессиональной деятельности связи и желание по-прежнему оставаться в строю сделали свое дело. В сезоне 2016 я получил возможность протестировать некоторые из последних новинок мотоиндустрии и хочу поделиться с вами этой информации. Надеюсь, вам будет интересно.



Длинная дорога Тигра

Прежде чем приступить к описанию впечатлений от последней инкарнации Trimph Tiger Explorer образца 2016 года, хочу немного оглянуться назад и вкратце рассказать историю семейства британских кошачьих. Начало линейки Tiger было положено в 1954 году с появлением модели Tiger Cub, оснащавшейся одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 199 куб. см. Позднее британцы выпустили несколько модификаций данной модели, которые, по сути, отличались незначительными техническими нововведениями, навесным оборудованием и комплектацией.

В 1973 году состоялся дебют модели Tiger 100 (T100), которая оснащалась четырехтактной параллельной двойкой объемом 498 куб. см. Внешне тот байк мало напоминал современных представителей семейства мотоциклов для путешествий, однако, оказался неплохо подготовлен и для длительных поездок. Возможно, вы слышали о замечательной книге Теда Саймона «Путешествие Юпитера" (Jupiters Travels: Four Years Around the World on a Triumph)? Так вот ее автор, британский журналист Тэд Саймон совершил свое кругосветное путешествие на полицейской модификации Tiger 100 T100P. Затем имя Тигра было незаслуженно забыто на многие годы, чтоб возродиться с новой силой в 1993 году. Новая машина не имела ничего общего со своими предшественниками и являлась полноценным мотоциклом двойного назначения. Оригинальный Tiger 900 (T400) оснащался 3-х цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения объемом 885 куб. см. и выдавал 82 л.с. В таком виде модель выпускалась до 1999 год, когда ей на смену пришла модификация T709, получившая впрыск топлива и в большей степени ориентированная на асфальтовое использование. Спустя три года британский производитель представил следующую модификацию Tiger T709EN, больше известную как Tiger 955i. Новинка обзавелась без малого «литровой» рядной «тройкой» (995 куб. см) мощность которой составляла уже 104 лошадиные силы. Tiger 955i выпускался до конца 2006 года, когда ему на смену пришел Triumph Tiger 1050. В компании решили, что ореолом обитания нового мотоцикла станет город и асфальтовые загородные шоссе, о чем недвусмысленно говорят 17-дюймовые колеса, радиальные 4-х поршневые передние тормоза с плавающими дисками. В Хинкли прекрасно понимали, что исключительно асфальтовая ориентация и относительно скромный по меркам туристических байков объем двигателя 1050-го серьезно ограничивает круг потенциальных потребителей, поэтому в том же 2006 году появилась концепция «большого Тира». Спустя несколько лет напряженной работы, в год своего 110-летия британский производитель представил абсолютно новый мотоцикл -Triumph Tiger Explorer первого поколения. Главным конкурентом «Исследователя» стал, конечно, законодатель мод в сегменте больших туристических эндуро – великий и ужасный BMW R1200GS. По мнению таких авторитетных изданий, как MCN, Ride и MotoUSA.com, по ряду параметров новый Triumph Tiger Explorer оказался куда совершеннее своего баварского коллеги, чем пошатнул непререкаемый авторитет GS в области мотоциклов двойного назначения. Считаю бессмысленным ворошить дела давно минувших дней, пытаясь найти истину в вопросе «кто круче», поэтому перехожу непосредственно к тест-райду Tiger Explorer 2016 модельного года.

Первые впечатления
Прежде чем начать рассказ о мотоцикле, следует указать точное название тестируемой модели, т.к. сам производитель выделает целых 8 основных модификаций Triumph Tiger Explorer (XR, XRx, XRx Low, XRt, XC, XCx, XCx Low и XCa). На время тестовой поездки мне достался Explorer в версии XCx – средняя комплектация на спицованых бескамерных колесах, с электронно-регулируемой подвеской WP, системой курсовой устойчивости и ABS, учитывающей угол наклона мотоцикла, и многими другими опциями.
Первое впечатление от статичного мотоцикла – его габариты. Тигр действительно большой аппарат с внушительными формами, которые могут напугать невысоких райдеров. Но спешу успокоить всех тех, кто недоедал в детстве каши: с моими отнюдь не богатырскими 174 сантиметрами роста за рулем мотоцикла я чувствовал себя вполне комфортно. По ощущениям, ты сидишь внутри мотоцикла, а не на нем, как это бывает на большинстве других турэндуро. Кроме того, бензобак и сидение в месте стыка довольно узкие, так что даже водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки во время остановки. Кроме того, уже в базовой комплектации предусмотрена регулировка водительского сидения по высоте, от 837 мм до 857 мм (есть еще и заниженная версия модели, 785 мм - 805 мм). Кроме исполинских габаритов впечатляет и масса мотоцикла - 259 кг. Упражнения с перекатыванием Explorer на тесной парковке требуют солидных трудозатрат, поэтому физподготовка строго рекомендуется. Что же до интерьера мотоцикла, то здесь специалисты из Хинкли потрудились на славу. Широкий руль с россыпью функциональных кнопок, шикарная ЖК-панель приборов, не информирующая разве что о сейсмической активности в Японии, большое ветровое стекло с электрической регулировкой и, конечно, королевское сидение. Все это богатство в распоряжении будущего владельца мотоцикла. Позаботились островитяне и о комфорте пассажира: подушка заднего сиденья широкая и удобная, есть большие эргономичные боковые ручки, в нашей комплектации доступен отдельный «прикуриватель» для пассажира, а топовая версия может похвастаться сидением водителя и пассажира с подогревом.

Три цилиндра – это сила
Здорово, что на протяжении многих лет в компании Triumph придерживаются своей, оригинальной концепции двигателестроения. Три цилиндра, выстроенные в один ряд позволяют мотору сохранить достаточно компактные размеры, но при этом сделать его тяговитым и мощным. Мотор нового Tiger Explorer построен на базе 1215-кубового агрегата предыдущей модели, но его характеристики немного улучшены. Так к прежним 137 лошадкам добавилось еще две, а пиковый показатель крутящего момент подрос с 121 Нм до 123-х. Но главное, чем гордятся британцы, прибавка момента произошла во всем рабочем диапазоне и в особенности с 3000 до 6500 об/мин. Еще официальные пресс-релизы утверждают, что мотоцикл стал экономичнее на целых 5%, но кому какое дело до такой ерунды! Разгоняется внушительный мотоцикл довольно бодро, едва уловимо посвистывая и практически без вибраций. Стоит сказать, что на малых оборотах мотор Explorer не впечатляет тракторной тягой, но, как говорится, все меняется, когда приходят они. Обороты! Начиная с 2500 об/мин кривая крутящего момента устремляется ввысь, а ускорение происходит все динамичнее. Пиковый показатель момента «тройка» выдает на 6500 оборотах, усмиряя свой пыл только где-то в районе 9 тысяч. Во всем диапазоне оборотов характеристики двигателя весьма эластичны, поэтому разгон, переключение, торможение двигателем происходит легко и непринужденно.
Не ошибусь, если скажу, что главным обновлением, касаемым работы всех систем мотоцикла, стало появление так называемых режимов электронных настроек мотоцикла (rider modes), здесь их три: Road, Rain и Off-Road (в комплектации XCa доступен режим Sport и полностью программируемый режим Rider). Особой разницы в отдаче мощности и момента в зависимости от выбранного режима я не уловил, а вот изменение работы трекшн-контроля и ABS очень заметны. При выборе одного из режимов электроника самостоятельно выставляет настройки систем курсовой устойчивости, ABS и мощностных карт в зависимости от дорожных и погодных условий для оптимальной управляемости, контроля и комфорта. Приведу пример: попав на участок грунтовки с высокой травой в режиме Road, мотоцикл никак не хотел ускоряться, постоянно апеллируя к моргающей лампочке трекшн-контроля. Каждый раз, когда заднее колесо проворачивалось на скользкой траве, Tiger с возгласом «Хьюстон, у нас проблемы» прерывал подачу мощности. Однако стоило перейти в режим Off-Road, как умный компьютер стал гораздо лояльнее относиться к моим попыткам исследовать самые укромные уголки Подмосковья, охотнее допуская пробуксовку. Нужно сказать, что во всех режимах имеется возможность точной регулировки каждой из систем, будь то ABS, TC, MAP или TSAS. Но, я не стал заморачиваться с копанием в меню – стандартные настройки основных режимов меня вполне устроили. Кстати, о TSAS или Triumph Semi Active Suspension. Если не ошибаюсь, то полуактивная электронно-регулируемая подвеска была впервые применена компанией на текущем поколении Tiger Explorer. Не буду углубляться в особенности работы данной системы, она практически идентична аналогам конкурентов. Скажу лишь, что работа TSAS с компонентами от именитой WP очень понравилась: мягкость и плавность хода удивительным образом соседствуют со стабильностью и прогнозируемым поведением даже в быстрых поворотах на плохом покрытии. После одной из вечерних поездок по городу, где часть пути приходилась на ремонтируемые дорожниками участки, моя пассажирка сказала, что мотоцикл напоминает ей баржу – стабильною, комфортную и едва уловимо раскачиваемую на волнах. Лучшего описания и не подобрать! Что же касается возможностей тормозной системы мотоцикла, то бренд Brembo давно и красноречиво говорит сам за себя. Два плавающих тормозных диска диаметром 305 мм, 4-поршневые моноблочные суппорты Brembo спереди; один 282 мм тормозной диск с 2-поршневым суппортом Nissin – этого комплекта с лихвой хватает, чтобы в любой момент остановить тяжелый мотоцикл. За все время ни одной претензии к тормозам у меня не возникло.

Весь такой замечательный?

Дочитывая этот небольшой тест-райд у вас могло сложиться ощущение, что мотоцикл мне очень понравился и он начисто лишен недостатков. Да, Triumph Tiger Explorer мне понравился. И нет, недостатки у него есть, как и у любого другого мотоцикла. Вот только все недостатки Explorer и ему подобных мотоциклов чаще всего вылезают в условиях неправильной эксплуатации, а поэтому отчасти притянуты за уши. Объяснюсь. В основном тест мотоцикла проходил в Москве – городе, большую часть времени изнывающему от многокилометровых дорожных заторов. Тестировать большой мотоцикл для путешествий, пробираясь между зеркалами легковушек и газелей, почти то же, что пригласить Месси поиграть в футбол на Sony PlayStation. Но, к слову сказать, даже широченный руль и большая масса не сделали Tiger Explorer городским инвалидом. У британца отлично получается маскировать свой истинный вес в движении, поскольку центр тяжести находится ощутимо ниже, чем, например, у того же BMW GS. При манёврах на минимальной скорости ощущение полного контроля никуда не уходит. Так вот, чтобы полностью оценить потенциал большого мотоцикла для путешествий, с ним нужно проехать не одну сотню, а лучше тысячу километров по самым разным дорогам и в разных погодных условиях. Очень надеюсь, что этим летом у меня появится возможность протестировать Explorer в правильных условиях дальнего путешествия. Обязуюсь отчитаться!