личный блог Vova_ATV →
Трудно поверить, но когда-то процесс тюнинга был далеко не так прост, как сейчас. Хотя и в наши дни его порой не назовешь простым, раньше все было намного сложнее. Ведь многих вещей, которыми сейчас запросто торгуют автомагазины, просто не существовало. В свое время они стали настоящими инновациями, изменившими сам процесс тюнинга и подход к нему, а теперь воспринимаются как данность, хотя еще совсем недавно были новинками.
В старые добрые времена, когда все было просто и дети ходили в школу пешком по снегу, за несколько километров, чуть ли не босиком и плохо ориентируясь на местности, мы занижали свои машины тоже очень простыми средствами. Мы либо ставили более низкие пружины, либо обрезали те, что есть, и в итоге получали более или менее удовлетворительную управляемость. Амортизаторы с регулируемой жесткостью были платным бонусом, но цена этого бонуса была такова, что немногие решались на такую покупку.
Но случилось чудо: производители подвесок начали делать регулируемые стойки, которые многие называют койловерами (калька с английского слова coilover, которым и обозначается такой тип стоек). У койловеров на кожухе амортизатора есть резьба, благодаря которой изменяется высота пружины.
В первую очередь это дало возможность получить такой дорожный просвет, который позволял ездить безопасно и в рамках закона, но при желании ситуация могла бы резко измениться при помощи всего нескольких поворотов гаечного ключа. Кроме этого, регулировалась и жесткость стоек, тем самым давая гонщикам огромный простор для игр с настройками. Сейчас компании вроде Tein или Tanabe выпускают койловеры с электронной регулировкой, которые можно настраивать буквально кнопками из салона.
Есть и альтернатива – псевдо-койловер, в котором можно использовать любой амортизатор, который вам по вкусу, но при этом остается возможность точно так же изменять высоту стойки.
Турбонаддув – давно уже не новинка, но шарикоподшипниковые турбины определенно открыли для наших двигателей новые горизонты. Принцип работы турбонагнетателя таков: поток выхлопных газов из двигателя раскручивает турбину, которая, в свою очередь, действует как насос, всасывая воздух и со стороны компрессора вдувая его обратно в двигатель, позволяя процессу внутреннего сгорания протекать более интенсивно.
Большинство традиционных турбонагнетателей устроено так, что вал турбины опирается на так называемый гидродинамический подшипник, то есть вокруг вала все время находится тонкий слой нагнетаемого туда масла. Оно охлаждает вал и снижает трение. Увеличить эффективность турбонагнетателя можно, заменив этот вариант шарикоподшипником. При этом мы получим более компактный и легкий вал турбины, что в итоге позволит турбине быстрее раскручиваться и минимизирует турболаг. Такие компании, как Garrett, HKS, GReddy продают огромное количество шарикоподшипниковых турбин для самых разных диапазонов мощности.
Когда братья Рон и Эд Бергенхольцы подъехали к стартовому светофору на гонке Battle of the Imports в марте 1999 года, все вокруг говорили, что это не сработает. "Это", конечно, было тележкой, которая крепится к задней части машины и не дает ей опрокинуться назад при старте. Для переднеприводной машины это приспособление не должно было работать, до этого тележку использовали с успехом только на машинах с задним приводом. Но зачем она на Хонде? Чего большинство не осознало – так это того, что тележка на самом деле помогает загрузить переднюю ось и повысить сцепление колес с дорожной поверхностью – причем намного лучше, чем получалось у кого-либо до этого момента. Именно это позволило Эду ехать на своем CR-X стабильные 10-с-чем-то секунд и довольно долго носить звание самой быстрой цельнокузовной Хонды в мире. На следующую гонку Battle of the Imports все, кто мог, приехали с антиопрокидывателями, но только Эд проехал 9.78. А остальное – уже история.
После добавления к двигателю некоторых основных компонентов тюнинга из него можно "вытянуть" дополнительную мощность при помощи электроники. Однако иногда под капотом можно найти и "скрытую" мощность – если знать где искать. И ее можно тоже использовать в свою пользу, конечно же. Посмотрите, например, на свою клапанную крышку.
Безусловно, физически вы не в состоянии увидеть находящиеся под ней распредвалы (или распредвал – если он один), но знайте, что именно они таят в себе до сих пор не использованный потенциал. Регулируя фазы газораспределения, вы как раз и можете увеличить мощность своей машины. Однако есть проблема – в стандартном виде шестерни распредвалов не имеют возможности такой регулировки. А вот имея под рукой дино-стенд и нестандартные шестерни, как раз и можно заняться тонкой настройкой и извлечением из мотора дополнительных лошадей.
Те из вас, кто начал заниматься тюнингом только в последнее время – счастливчики. Возьмите любой журнал на эту тему. Что вы увидите? Десятки систем холодного впуска, продающиеся по скромным ценам. А ведь так было не всегда, увы. Примерно до 1995 года все, что можно было сделать в этом направлении – надеть воздушный фильтр K&N на стандартный резиновый воздухозаборник (или на переходник) – и на этом все.
Компания Sai Akimoto в свое время предложила блестящую альтернативу, создав первую систему холодного впуска. Она представляла собой кусок алюминиевой трубы, присоединенный к фильтру. Такая конструкция охлаждает всасываемый воздух и позволяет повысить мощность и крутящий момент. С момента появления холодный впуск много раз изменялся и дорабатывался, и сейчас компании вроде Fujita Air или AEM выпускают улучшенные ими впускные системы, которые препятствуют попаданию воды в мотор без того, чтобы жертвовать мощностью.
Нет ничего хуже, чем зайти в местный автомагазин, присмотреть там себе набор колес, которые, как вы думаете, будут смотреться на вашей машине необычайно хорошо, и услышать, что они вам не подходят по размеру. Пусть будет проклят недостаточный вылет колес или инженеры, которые решили, что на вашем автомобиле болты колесного диска будут располагаться по схеме 5x100, а не 4x100 – но что уж теперь делать? Однако не все потеряно. То, что в местном магазине не оказалось колес нужного размера, еще не значит, что у вас нет выбора.
Давным-давно компания HRE начала производить колеса, которые можно было купить в любом размере, с любой сверловкой или вылетом – и они выглядели здорово, хотя и стоили немало. Известнейший поставщик колес Rays Engineering выпускает диски Volk индивидуальной конфигурации ограниченными сериями – например, для гонщиков D1 или тех, у кого много денег, которые можно потратить на кое-что достаточно редкое, купив у Rays пару моднейших дисков Dunk SB. Для более экономных покупателей подойдет компания J-Line, которая наконец-то выпустила блестящие глубокие диски, которые можно максимально "подогнать" под нужные параметры. Все, что вы способны выдумать, они готовы вам продать.
Когда в середине 1990-х годов драг-рейсинг начал развиваться очень быстрыми темпами, гонщики старались выжать из машин все возможное. Иногда это приводило к достаточно неприятным последствиям. Многие в то время решительно сказали "нет" закиси азота, что буквально означало отказ от использования этого газа для повышения мощности путем впрыска в двигатель. Однако есть и альтернативные методы ее использования – например, кто-то выбегает к машине на старте, когда она уже стоит перед светофором, и распыляет закись на интеркулер. Делается это, если вы не знали, для того, чтобы серьезно понизить температуру воздуха во впуске, а двигатели с наддувом (как турбированные, так и с суперчарджером) очень любят холодный воздух. Почему? Потому что это повышает мощность.
Однако не всегда есть возможность того, чтобы кто-то бегал вокруг машины с баллоном закиси. Поэтому компании, торгующие системами закиси азота (типа Nitrous Express) начали производить распылители закиси, которые управляются самим водителем. Можно регулировать то, сколько газа и как часто нужно распылять. Такого рода системы пришлись ко двору не только в драг-рейсинге, но и в шоссейных гонках, и в дрифте.
По мере того, как рос спрос на увеличение мощности автомобилей, которые изначально были созданы для спокойных повседневных поездок, менялась и технология, позволяющая такие кардинальные изменения.
Двигатели, которые были увеличены в объеме, раскручены до высоких оборотов или получили турбонаддув, нуждались в электронике, которая управляла бы подачей воздуха, топлива, фазами газораспределения или бустом соответственно. Кому-то нужно было дополнительное "железо", запрограммированное для того, чтобы еще лучше и тоньше настраивать все эти функции. И вот мы увидели рождение турботаймеров, электронных буст-контроллеров и VTEC-контроллеров. Для примера можно взять A'PEXi's VAFC – достаточно недорогое устройство, которое хорошо зарекомендовало себя и в уличных гонках, и на гоночных трассах.
Дорогостоящие отдельно стоящие системы управления двигателем впервые появились во время расцвета драг-рейсинга, когда блок Accel DFI, широко использовавшийся в американском тюнинге, адаптировали для работы во многих моделях Хонды. Это событие частично послужило причиной того, что на этот период времени пришелся всеобщий резкий рост мощности. Японцы быстро последовали этому примеру и выпустили собственные продукты — GReddy e-Manage и HKS F-CON V Pro, а для тех, у кого бюджет был урезан, Hondata создала отлично настраиваемый ECU для моторов B- и K-серии. Многие народные умельцы перепрограммировали чипы Mugen и Spoon или создавали их копии, а потом продавали их на многочисленных интернет-сайтах, включая JDMHondaparts.com.
Нет на свете ничего более тоскливого, чем необходимость вставать рано утром в субботу, ехать в ближайшую автомастерскую и просить ее работников возиться с трубами, обрезать и варить какой-никакой выхлоп с универсальным глушителем и резонатором – чтобы от его рева не закладывало уши. Когда-то это был единственный способ получить нестандартный выпуск. Но вот японские компании HKS и Trust (GReddy) начали делать выпускные системы, что называется, наборами.
Они представляли собой посекционно разделенные трубы с фланцами, повторяющие форму стандартного глушителя и являющиеся прекрасной его заменой, позволяющей получить еще немного лишней мощности – и все это по невысокой цене. Американцы очень быстро сориентировались и тоже начали выпускать готовые к установке выпускные системы. Дошло даже до того, что сейчас компания Borla владеет правами на выражение "cat-back exhaust" (дословно — выпуск, начинающийся от катализатора) как на торговую марку.
Готовые к установке турбокиты
Когда многие Хонды начали преодолевать 13- и 12-секундный барьеры, большинство их пилотов добивались этого путем сборки турбокитов с использованием гибридных турбин T3/T4 и внутренностей от интеркулеров Mitsubishi Starion. К этому еще добавлялись трубопроводы, и в итоге получалась турбо-Хонда. При этом любые два кита были совершенно не похожи друг на друга, каждый из них получался уникальным.
С этим торжеством индивидуальности покончила компания с оригинальным названием DRAG, географически разместившаяся в Монтерее, Калифорния. Она на скорую руку организовала производство готовых для установки турбокитов для второго поколения Интегры и третьего поколения Цивика. В качестве опции к ним прилагался интеркулер. Майлс Ботиста, один из пионеров драг-рейсинга на Хондах, внес в это производство свой опыт турбирования машин, выпустив турбо-коллекторы и киты под маркой Rev Hard.
Это здорово помогло построению карьеры таких известных в Штатах гонщиков, как Лиза Кубо, Кенни Тран и ДжоДжо Каллос. HKS тоже предложила рынку готовый турбокит для CR-X первого поколения, как и Cartech, однако это случилось уже после того, как Хонды стали настолько популярны, что их турбирование и, как следствие, турбокиты для них получили широкую известность.
10 инноваций, изменивших мир тюнинга
Трудно поверить, но когда-то процесс тюнинга был далеко не так прост, как сейчас. Хотя и в наши дни его порой не назовешь простым, раньше все было намного сложнее. Ведь многих вещей, которыми сейчас запросто торгуют автомагазины, просто не существовало. В свое время они стали настоящими инновациями, изменившими сам процесс тюнинга и подход к нему, а теперь воспринимаются как данность, хотя еще совсем недавно были новинками.
Регулируемая подвеска
В старые добрые времена, когда все было просто и дети ходили в школу пешком по снегу, за несколько километров, чуть ли не босиком и плохо ориентируясь на местности, мы занижали свои машины тоже очень простыми средствами. Мы либо ставили более низкие пружины, либо обрезали те, что есть, и в итоге получали более или менее удовлетворительную управляемость. Амортизаторы с регулируемой жесткостью были платным бонусом, но цена этого бонуса была такова, что немногие решались на такую покупку.
Но случилось чудо: производители подвесок начали делать регулируемые стойки, которые многие называют койловерами (калька с английского слова coilover, которым и обозначается такой тип стоек). У койловеров на кожухе амортизатора есть резьба, благодаря которой изменяется высота пружины.
В первую очередь это дало возможность получить такой дорожный просвет, который позволял ездить безопасно и в рамках закона, но при желании ситуация могла бы резко измениться при помощи всего нескольких поворотов гаечного ключа. Кроме этого, регулировалась и жесткость стоек, тем самым давая гонщикам огромный простор для игр с настройками. Сейчас компании вроде Tein или Tanabe выпускают койловеры с электронной регулировкой, которые можно настраивать буквально кнопками из салона.
Есть и альтернатива – псевдо-койловер, в котором можно использовать любой амортизатор, который вам по вкусу, но при этом остается возможность точно так же изменять высоту стойки.
Шарикоподшипниковые турбины
Турбонаддув – давно уже не новинка, но шарикоподшипниковые турбины определенно открыли для наших двигателей новые горизонты. Принцип работы турбонагнетателя таков: поток выхлопных газов из двигателя раскручивает турбину, которая, в свою очередь, действует как насос, всасывая воздух и со стороны компрессора вдувая его обратно в двигатель, позволяя процессу внутреннего сгорания протекать более интенсивно.
Большинство традиционных турбонагнетателей устроено так, что вал турбины опирается на так называемый гидродинамический подшипник, то есть вокруг вала все время находится тонкий слой нагнетаемого туда масла. Оно охлаждает вал и снижает трение. Увеличить эффективность турбонагнетателя можно, заменив этот вариант шарикоподшипником. При этом мы получим более компактный и легкий вал турбины, что в итоге позволит турбине быстрее раскручиваться и минимизирует турболаг. Такие компании, как Garrett, HKS, GReddy продают огромное количество шарикоподшипниковых турбин для самых разных диапазонов мощности.
Задняя антиопрокидывательная тележка для переднего привода
Когда братья Рон и Эд Бергенхольцы подъехали к стартовому светофору на гонке Battle of the Imports в марте 1999 года, все вокруг говорили, что это не сработает. "Это", конечно, было тележкой, которая крепится к задней части машины и не дает ей опрокинуться назад при старте. Для переднеприводной машины это приспособление не должно было работать, до этого тележку использовали с успехом только на машинах с задним приводом. Но зачем она на Хонде? Чего большинство не осознало – так это того, что тележка на самом деле помогает загрузить переднюю ось и повысить сцепление колес с дорожной поверхностью – причем намного лучше, чем получалось у кого-либо до этого момента. Именно это позволило Эду ехать на своем CR-X стабильные 10-с-чем-то секунд и довольно долго носить звание самой быстрой цельнокузовной Хонды в мире. На следующую гонку Battle of the Imports все, кто мог, приехали с антиопрокидывателями, но только Эд проехал 9.78. А остальное – уже история.
Регулируемые шестерни распредвалов
После добавления к двигателю некоторых основных компонентов тюнинга из него можно "вытянуть" дополнительную мощность при помощи электроники. Однако иногда под капотом можно найти и "скрытую" мощность – если знать где искать. И ее можно тоже использовать в свою пользу, конечно же. Посмотрите, например, на свою клапанную крышку.
Безусловно, физически вы не в состоянии увидеть находящиеся под ней распредвалы (или распредвал – если он один), но знайте, что именно они таят в себе до сих пор не использованный потенциал. Регулируя фазы газораспределения, вы как раз и можете увеличить мощность своей машины. Однако есть проблема – в стандартном виде шестерни распредвалов не имеют возможности такой регулировки. А вот имея под рукой дино-стенд и нестандартные шестерни, как раз и можно заняться тонкой настройкой и извлечением из мотора дополнительных лошадей.
Холодный впуск
Те из вас, кто начал заниматься тюнингом только в последнее время – счастливчики. Возьмите любой журнал на эту тему. Что вы увидите? Десятки систем холодного впуска, продающиеся по скромным ценам. А ведь так было не всегда, увы. Примерно до 1995 года все, что можно было сделать в этом направлении – надеть воздушный фильтр K&N на стандартный резиновый воздухозаборник (или на переходник) – и на этом все.
Компания Sai Akimoto в свое время предложила блестящую альтернативу, создав первую систему холодного впуска. Она представляла собой кусок алюминиевой трубы, присоединенный к фильтру. Такая конструкция охлаждает всасываемый воздух и позволяет повысить мощность и крутящий момент. С момента появления холодный впуск много раз изменялся и дорабатывался, и сейчас компании вроде Fujita Air или AEM выпускают улучшенные ими впускные системы, которые препятствуют попаданию воды в мотор без того, чтобы жертвовать мощностью.
Колесные диски с индивидуальными параметрами
Нет ничего хуже, чем зайти в местный автомагазин, присмотреть там себе набор колес, которые, как вы думаете, будут смотреться на вашей машине необычайно хорошо, и услышать, что они вам не подходят по размеру. Пусть будет проклят недостаточный вылет колес или инженеры, которые решили, что на вашем автомобиле болты колесного диска будут располагаться по схеме 5x100, а не 4x100 – но что уж теперь делать? Однако не все потеряно. То, что в местном магазине не оказалось колес нужного размера, еще не значит, что у вас нет выбора.
Давным-давно компания HRE начала производить колеса, которые можно было купить в любом размере, с любой сверловкой или вылетом – и они выглядели здорово, хотя и стоили немало. Известнейший поставщик колес Rays Engineering выпускает диски Volk индивидуальной конфигурации ограниченными сериями – например, для гонщиков D1 или тех, у кого много денег, которые можно потратить на кое-что достаточно редкое, купив у Rays пару моднейших дисков Dunk SB. Для более экономных покупателей подойдет компания J-Line, которая наконец-то выпустила блестящие глубокие диски, которые можно максимально "подогнать" под нужные параметры. Все, что вы способны выдумать, они готовы вам продать.
Распыление закиси азота на интеркулер
Когда в середине 1990-х годов драг-рейсинг начал развиваться очень быстрыми темпами, гонщики старались выжать из машин все возможное. Иногда это приводило к достаточно неприятным последствиям. Многие в то время решительно сказали "нет" закиси азота, что буквально означало отказ от использования этого газа для повышения мощности путем впрыска в двигатель. Однако есть и альтернативные методы ее использования – например, кто-то выбегает к машине на старте, когда она уже стоит перед светофором, и распыляет закись на интеркулер. Делается это, если вы не знали, для того, чтобы серьезно понизить температуру воздуха во впуске, а двигатели с наддувом (как турбированные, так и с суперчарджером) очень любят холодный воздух. Почему? Потому что это повышает мощность.
Однако не всегда есть возможность того, чтобы кто-то бегал вокруг машины с баллоном закиси. Поэтому компании, торгующие системами закиси азота (типа Nitrous Express) начали производить распылители закиси, которые управляются самим водителем. Можно регулировать то, сколько газа и как часто нужно распылять. Такого рода системы пришлись ко двору не только в драг-рейсинге, но и в шоссейных гонках, и в дрифте.
Нестандартная электроника
По мере того, как рос спрос на увеличение мощности автомобилей, которые изначально были созданы для спокойных повседневных поездок, менялась и технология, позволяющая такие кардинальные изменения.
Двигатели, которые были увеличены в объеме, раскручены до высоких оборотов или получили турбонаддув, нуждались в электронике, которая управляла бы подачей воздуха, топлива, фазами газораспределения или бустом соответственно. Кому-то нужно было дополнительное "железо", запрограммированное для того, чтобы еще лучше и тоньше настраивать все эти функции. И вот мы увидели рождение турботаймеров, электронных буст-контроллеров и VTEC-контроллеров. Для примера можно взять A'PEXi's VAFC – достаточно недорогое устройство, которое хорошо зарекомендовало себя и в уличных гонках, и на гоночных трассах.
Дорогостоящие отдельно стоящие системы управления двигателем впервые появились во время расцвета драг-рейсинга, когда блок Accel DFI, широко использовавшийся в американском тюнинге, адаптировали для работы во многих моделях Хонды. Это событие частично послужило причиной того, что на этот период времени пришелся всеобщий резкий рост мощности. Японцы быстро последовали этому примеру и выпустили собственные продукты — GReddy e-Manage и HKS F-CON V Pro, а для тех, у кого бюджет был урезан, Hondata создала отлично настраиваемый ECU для моторов B- и K-серии. Многие народные умельцы перепрограммировали чипы Mugen и Spoon или создавали их копии, а потом продавали их на многочисленных интернет-сайтах, включая JDMHondaparts.com.
Готовые к установке выпускные системы
Нет на свете ничего более тоскливого, чем необходимость вставать рано утром в субботу, ехать в ближайшую автомастерскую и просить ее работников возиться с трубами, обрезать и варить какой-никакой выхлоп с универсальным глушителем и резонатором – чтобы от его рева не закладывало уши. Когда-то это был единственный способ получить нестандартный выпуск. Но вот японские компании HKS и Trust (GReddy) начали делать выпускные системы, что называется, наборами.
Они представляли собой посекционно разделенные трубы с фланцами, повторяющие форму стандартного глушителя и являющиеся прекрасной его заменой, позволяющей получить еще немного лишней мощности – и все это по невысокой цене. Американцы очень быстро сориентировались и тоже начали выпускать готовые к установке выпускные системы. Дошло даже до того, что сейчас компания Borla владеет правами на выражение "cat-back exhaust" (дословно — выпуск, начинающийся от катализатора) как на торговую марку.
Готовые к установке турбокиты
Когда многие Хонды начали преодолевать 13- и 12-секундный барьеры, большинство их пилотов добивались этого путем сборки турбокитов с использованием гибридных турбин T3/T4 и внутренностей от интеркулеров Mitsubishi Starion. К этому еще добавлялись трубопроводы, и в итоге получалась турбо-Хонда. При этом любые два кита были совершенно не похожи друг на друга, каждый из них получался уникальным. С этим торжеством индивидуальности покончила компания с оригинальным названием DRAG, географически разместившаяся в Монтерее, Калифорния. Она на скорую руку организовала производство готовых для установки турбокитов для второго поколения Интегры и третьего поколения Цивика. В качестве опции к ним прилагался интеркулер. Майлс Ботиста, один из пионеров драг-рейсинга на Хондах, внес в это производство свой опыт турбирования машин, выпустив турбо-коллекторы и киты под маркой Rev Hard.
Это здорово помогло построению карьеры таких известных в Штатах гонщиков, как Лиза Кубо, Кенни Тран и ДжоДжо Каллос. HKS тоже предложила рынку готовый турбокит для CR-X первого поколения, как и Cartech, однако это случилось уже после того, как Хонды стали настолько популярны, что их турбирование и, как следствие, турбокиты для них получили широкую известность.
Elvis has left the building
28 March 2019 в 21:07
Iron Knight - endgame
27 March 2019 в 02:49
Записки стретресера или лопнул коллектор
28 February 2019 в 20:31
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 February 2019 в 12:52
AUDI TT или причём тут ProService
17 February 2019 в 04:11
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.