Европа vs Азия

Доброго дня.

В Европе и Азии самоездящие повозки делать таки научились, в отличие от этой страны. Так уж повелось, что большинство хомячков этой страны и ближайшего зарубежья, выбирая себе авто, рассматривают в первую очередь именно немцев-японцев-корейцев и т.п.

Дисклеймер: американские авто выбирают в большинстве случаев за внешний вид, поскольку стереотипы об их мощности, прожорливости и бестолковости, все еще владеют умами среднестатистического россиянина. Несмотря на очень и очень аппетитные цены даже с учетом наших пошлин, американцев выбирают сердцем. Так что их рассматривать не будем.

Европа.

Герамния. 4 с половиной конторы - ДаймлерБенц, ВАГ, БМВ и Порше, который фактически является самостоятельным производителем, несмотря на перекрестное с ВАГом владение акциями друг друга.
Половинка - Жопель, который большую часть своей жизни принадлежит вездесущему GM и "немецкий" (ранее - британский) Форд, не имеющий к Германии никакого отношения, кроме географии.
В таком разношерстном наборе сложно выделить общую тенденцию, тем более что расовая чистота ВАГ подлежит сомнению, поскольку все запчасти делаются в Китае.
Поспешу развеять известное заблуждение по поводу качества сборки немецких авто. Многие ошибочно полагают, что в цехах немецких заводов царит стерильная чистота, играет музыка Баха, а на конвейере трудятся исключительно светловолосые и голубоглазые расовые арийцы. Булшит. Немецкие ведра собирают поляки, сербы, украинцы, турки и паки, руки которых не менее кривые, чем у рабочих, собирающих Тазы. Справедливости ради замечу, что контроль качества таки существует, поэтому из автосалона немецкий автомобиль уедет, скорее всего, своим ходом, а не на эвакуаторе.

Франция. Они проектируют весьма интересные по дизайну машины, которые отлично продаются у них - и никак не продаются в других странах.
Французская машина должна обладать малозаметными особенностями, несоблюдение которых, тем не менее, гарантирует полный провал продаж на родине. Например, карманы на спинках передних сидений под двухлитровые бутылки с водой или over 9000 бардачков и тайничков по всему салону. Еще французские машины - самые безопасные для пешеходов, так как таких баранов по поведению на дорогах, как французы, нет не то что в России, а даже в Индии или Мексике.
В целом - вполне практично, местами красиво и самобытно, но качество очень нестабильно. Можно отъездить на французском авто 100000 км без существенных проблем, а можно не вылазить из сервиса. Тут как повезет.

Италия. Крайности. Поразительно, но в Италии так и не создали ни одного достойного автомобиля среднего класса. Макаронники специализируются на микролитражных капсулах смерти и капсулах смерти с литражом больше 3.5 л, доступных разве что арабским шейхам. Про то, что итальянцы отказываются заводиться, когда столбик термометра опускается ниже нуля, и так сказано немало. А если на итальянской машине что-то полетит, а полетит непременно, двухнедельное ожидание заказанной детали доставит массу удовольствия владельцу.

Великобритания. К настоящему времени вымерли все "народные" британские марки авто, как то Ровер (не путать с Ленд Ровером), Остин и прочие. Британские машины характеризуются тем, что вне зависимости от стоимости до боли знакомо лязгают дверями и иногда отказываются заводиться по астрологическим причинам. Та же история, что и с французами, только британцы дороже.

Швеция. Помянем добрым словом СААБ, медленно, но верно разлагавшийся с середины 80-х труп. Что касается Вольво, то это машины комфортные, удобные, практичные - но относительно дорогие в обслуге и ремонте. Оригинальные кузовные и прочие детали стоят каких-то нереальных денег. Например, боковое зеркало заднего вида на моей S80 с установкой стоит порядка 40 килорублей, при этом его еще надо ждать из Швеции. Впрочем, это еще цветочки. Не дай Бог у счастливого обладателя Вольво накроется медным тазом аудиосистема - а такое случается - оригинальная обойдется в 120 килорублей, а врезать в строгий интерьер Вольво кетайский Pioneer или еще что-то подобное с дисплеем всех цветов радуги - как-то не по фэн-шую.

Азия.

Япония. В принципе весь японский автопром либо запродался Западу (Nissan, Mazda), либо выпускает такое говно, что в регионах с более-менее удобоваримым собственным автопромом оно даром не нужно. Исключение составляют, пожалуй, разве что Тойота и Хонда. Однако от новой Тойота не стоит ждать былинной надежности и неубиваемости - все это осталось в прошлом веке и сейчас не редки случаи, когда та же Тойота заставляет владельца заезжать на сервис для внепланового ремонта даже во время гарантийного срока.
Небольшое отступление. В японских компаниях (это касается не только автопроизводителей) царит жесточайшая иерархия и принцип «я начальник, ты дурак». Любые, даже самые идиотские указания начальства надо выполнить даже в том случае, если у тебя есть в 100500 раз лучшее решение проблемы. Главный принцип работы - догнать и перегнать, пятилетка в три года, пусть даже все потом придется еще три года дорабатывать напильником, отрапортовать о сдаче надо как можно быстрее, а потом ни за что не сознаваться, что были допущены какие-то просчеты. В японском менталитете присутствует склонность заметать говно под ковер, пока он хлюпать не начнет (ярчайший пример - былинный отказ АЭС Фукусима-1).
Японские автопроизводители используют схему перекрестного владения акциями партнеров. То есть, акции автозавода продают поставщикам, акции поставщиков продают автозаводам, выкупают друг у друга бонды и активы и секьютиризируют это с помощью аффилированных банков, страховых и андеррайтинговых компаний. Типа при такой организации все заинтересованы в том, чтобы правильно вести бизнес. На деле такая схема влечет за собой только то, что ответственных ни за что нет и виноватых не найти, и при проблемах одного партнера тонет вся промышленно-финансовая группа целиком, со всеми страховыми компаниями и кафешками в бизнес-центре.
В общем, в погоне за объемами производства и продаж японцы стали меньше внимания уделять надежности и прочности. Хотя это, скорее, общемировая тенденция.

Корея. Корейские компании все как одна были вначале семейными. Собственно, эпик вин корейского бизнеса заключается в том, что в качестве поставщиков кого попало не берут, предпочитая хорошо себя зарекомендовавших и просто родственных. Это, например, приводит к тому, что вокруг иностранных заводов Hyundai/Kia появляются заводы поставщиков. Но есть и обратная сторона - медленный фикс производственных ошибок. В то же время в случае с Daewoo Group интеграция привела к переускорению развития, закредитованности и накоплению токсичных активов, в результате теперь на костях Daewoo Motors пляшет GM.
Собственно, корейские автомобили на сегодняшний день это, пожалуй, единственный случай, когда последующее поколение крепче, надежнее, интереснее по дизайну, чем предыдущее. Правда, и цены тоже растут.

Выводы.

В нынешнем многообразии становится все сложнее выбрать наиболее сбалансированный автомобиль своего класса. Если раньше все было понятно - корейцы "деревянные", но дешевые, японцы унылые, но надежные, немцы мощные и комфортные, но капризные и т.п., то сейчас разница эта уже почти не ощущается, а что касается долговечности - то каждый производитель заинтересован, чтобы хомячки меняли свои корыта как можно чаще, раз в 2-3 года, поэтому и запас прочности у новых авто куда ниже, чем в 80-90-е. Да и дилерам надо заработать на обслуге и ремонте. Так что новый автомобиль следует брать тот, что нравится, не заморачиваясь о его происхождении, и впарить по окончании гарантийного срока какому-нибудь лоху, чтобы уже ему, а не Вам пришлось трахаться с 3-летним ведром...

Всем хорошего дня,

В.К.