АвтоИзвращения? Экзотика? Будущее?

Целые сутки не мог дождаться, чтобы напечатать этот пост. Вчера два часа набивал)
Вот, положу в копилку смотры ещё и своих пять копеек)

Сколько же времени убито впустую, сколько же часов потрачено на изучение того, что не сгодится ни в жизнь. Но было интересно и я кое до чего докопался.
Что в нашем понимании стандарт? Это какая то обкатанная система, можно сказать норма, на которую все ровняются.
Что такое стандарт в автомобилестроении? Именно стандартный принцип работы в автомобилестроении?
Двигатель внутреннего сгорания 4 или 2 тактный, рядный или V образный или оппозитный, с нижнеклапанным или верхнеклапанным ГРМ, с двумя, тремя или четырьмя клапанами на цилиндр, одной или двумя свечами зажигания на каждый цилиндр. Передне, задне или полноприводная компановка. Количество цилиндров или литраж варьируются вообще в различных диапазонах.
Некоторое из того что я перечислил это уже само по себе извращение, но оно как то прижилось и стало нормой. Альфа использует две свечи на цилиндр (что я очень приветствую). В Волгах (и всех американских авто по чьему типу собирался наш ГАЗ21) присутствует нижнеклапанный механизм ГРМ. В NASCAR нижнеклапанный ГРМ.
Всё нормально.
Но вот что делать с тем, что ещё не успело прижиться? Я очень долго и нудно читал всякую литературу и вот решил выплеснуть всё что накопил в своей голове.

Пункт первый «Ё-мобиль» как утопия и апогей извращения.
Почему сначала Ё-мобиль? Да потому что с такой помпой запускался этот проект, такие бабки вбуханы и это подразумевалось как бешеное русское ноухау. Вышло хауноу, походу.
В основе этого уродца стоит роторно-лопастной двигатель, который ещё в советские года в эпоху застоя был изучен одним учёным вдоль и поперёк и тот написал в своей работе примерно следующее: «Эта тема изучена мной полностью, принимаю решение прекратить все исследования в силу отсутствия перспектив» и бла бла бла.
О чём это писал старый маразматик? Я сам гуманитарий и мне надо объяснять на пальцах .Объясню на пальцах и я вам. Короче. Труба. В ней, в этой трубе крест на крест вращаются две лопасти.

Мы видим на картинке двигатель Проши))) Вот то дерьмо которое светится это и есть двигатель))) а вся остальная колобаха это механизм синхронизации))) нафиг это надо?
То есть если мы разрежем поперёк эту трубу то увидим что в кругу крутится буква Х (хорошо сказал). Но там такой прикол, что одна лопасть, то догоняет вторую, то отстаёт. Вот когда одна лопасть догоняет вторую, то соответственно зазор становится меньше и в этом зазоре сжимается рабочая смесь, а потом взрыв, ускорение, лопасть по ходу своему выдавливает газы из зазора в дырку в трубе и снова здарова. Ну в самой трубе проделаны отверстия под впуск, выпуск и свечку. Короче смысл в том, что вот синхронизировать этот момент, когда лопасть догоняет лопасть, а потом отстаёт – очень трудно. Механизм синхронизации получается больше чем двигатель. То есть практичности очень мало. Никакой сервисмен у официального дилера такое не починит. Иначе там должны работать КТН (кандидаты технических наук).
И опять же самый главный минус любой роторной конструкции это трение, малый ресурс как следствие трения и расход масла.
Прохорову удалось кому то забашлять чтобы хоть как то типа придумали решение этой проблемы, но нифига. Физику не обманешь. Трение будет всегда, сила тяжести будет всегда, жидкость будет течь, испаряться, сгорать и стекать вниз всегда.

Пункт второй. Предложения Стасяна.
Стасян (то есть я) предлагает вот что.
Я не нашёл никакой замены поршневой группе. Поршень, шатун, палец, коленвал и вкладыш это наше всё. Лопасти и прочая лабуда это всё сложно.
Объём. Я наткнулся и вычитал, что оптимальный объём двигателя лежит в диапазоне от 0,6 до 1 литра. Вы удивитесь. Я удивился. Но этому есть логическое объяснение. Малый объём это малый размер поршня, размер это вес. Чем меньше весит поршневая группа тем меньше вибрационные нагрузки на двигатель, а если быть ближе к практике то разгон будет значительно бодрее и набор оборотов значительно бодрее когда нужно толкнуть всего бутылку шампанского (имеется ввиду аналогия объёма) чем пятилитровую баклашку фирмы Лескин Шиш.
Отказываемся от четырёх тактов. Погодите. В повседневной жизни это полное дерьмо. А если взять машину чтобы доехать до места сходки, там устроить бузу по полной программе и вернуться домой это самый клёвый вариант. Опять же на гоночной трассе очень интересно будет.
Почему же мы откажемся от 4 тактов? Да потому что 4 такта это механизм ГРМ, лишние движущиеся части. Опять же возвращаемся к тому, что чем меньше движущихся частей тем меньше вибрационные нагрузки и набор оборотов происходит намного быстрее.

Да здравствуют два такта. Три дырки (свечка, впуск и выпуск) в камере сгорания заменяют целую ГБЦ, распредвал и прочее. Опять же крутить такой двигатель будет возможным до больших оборотов, нежели весь этот «часовой механизм».
И решающий фактор – мощность. Доказано что двухтактный мотор почти в два раза (в 1,7 раза) мощнее 4 тактного. Почему? Легче идёт продувка камеры сгорания и чище смесь при следующем такте.
Компановка. Оппозитник. Только оппозитный мотор подойдёт для того чтобы валить. Когда надо валить то одним из решающих факторов будет являться центр тяжести. На пальцах если объяснить то это высота. Меньше высота – ниже центр тяжести. Ниже центр тяжести – лучшее управление. Опять же оппозитник заставит машину быть шире, чтобы вместить в себя такой широкий мотор. Достаточная ширина даст опять же лучшую рулёжку.
Развернём поршни лицом друг к другу!
Этот вариант экспериментальный и мало изученный. Вообще это ставили на Юнкерсы в войну. Но Юнкерс это самолёт….

Хрень состоит в том, что двигатель со встречным движением поршней имеет общую камеру сгорания. Компрессия не ударяется тупо в потолок камеры сгорания, а разумно толкает ещё один поршень. Короче на пальцах это так выглядит будто сорвали ГБЦ с двух двигателей и сварили их верхом к верху. То есть там где были ГБЦ, там стык двух моторов. Коленвалов остаётся два.
Сюда так и просится нагнетатель, потому что компрессии на два поршня сразу будет требоваться больше. Кстати так и написано что применяется нагнетатель при таком построении.
Соединяются два коленвала нефритовыми шестернями. Такие шестерни использовались в конструкции ГРМ на Волге. То есть на каждый коленвал потом одевается нефритовая шестерня и они могут вращать одну общую, которая будет соединена с коробкой и таким образом закольцовывается процесс и механизм синхронизирован.
Где то было написано что один поршень из двух должен вращаться с большей частотой (в 2 раза больше) чем другой. Не вопрос. На том валу, который вращается в два раза быстрее должна быть установлена шестерня с количеством зубьев большим ровно в два раза чем на том, который вращается медленнее.
Получаем лежачий оппозитный мотор со встречным движением поршней.
Но если это не очень реально, то можно использовать обычный двухтактный оппозитный мотор.
Количество цилиндров.
12. Малый объём (от 0,6 до 1 литра) должен быть компенсирован количеством цилиндров. Больше цилиндров – больший крутящий момент и тем равномернее разгон.
Увеличение компрессии должно происходить по моему мнению только с использованием компрессора. Это упрощает конструкцию, избавляя нас от интеркуллеров и лишних патрубков.
Смазка. Но 2 такта означают, что масло будет уходить. Будет. На помощь нам приходит одна японская компания которая разработала систему смазки для двухтактных лодочных двигателей. Смысл тот же. Эта хитрая система позволяет расходовать максимум 0,7 литра масла на тысячу километров пробега. Для выходного дня в принципе достаточно.
Проблемы! Свечи будут засираться. Их надо, во первых, две, а во вторых их надо чистить или менять чаще (короче мотоцикл в чистом виде). Плюс ко всему нужна более продуманная система зажигания. Катушки и провода можно взять от одной американской фирмы, которая запарилась над зажиганием для драгстеров. Это не бред, просто чтобы спалить в камере эту жижу из масла и распылённой рабочей смеси нужна хорошая искра.
Материалы.
Титан. Я не предлагаю всё сделать из него. Это дорого и сложно. Килограмм титана стоит от 1600 рублей. При условии что мотор весит килограмм под 200 то стоимость всего лишь материалов будет составлять 320 тысяч. Плюс из этого надо сделать детали, а это уже мы выходим на какую то астрономию в цифрах.
Но можно подобрать и разумно именно те детали, на которые приходятся самые ужасные нагрузки и заменить их титановыми.
Титан легче стали, но фигня в том, что титан обладает плохими усталостными характеристиками. То есть проще говоря если бы вы могли гнуть титан туда сюда как мягкий карандаш то он в один прекрасный момент треснет к чертям. Здесь выгоднее алюминий. Но алюминий не такой прочный.
Значит. Титан надо вставить туда где постоянная большая нагрузка без перепадов. Поршневая группа это то, где ему самое место.
Это не мой бред. Я даже вычитал какие марки титана куда идут в автомобилестроении. И там от движка до подвески.
Проблема состоит в том, что мы живём в России и там где на сайте написано «Сделаем любые детали из титана», вам ответят «Нет, мы за это не возьмёмся».
Итог. Стасян предлагает 12 цилиндровый 0,6 литровый оппозитник с двумя тактами и приводным нагнетателем и двумя свечами на цилиндр.
Это компиляция того, что я вычитал.

Электромобили.

Гибрид.
Ещё одно извращение и на самом деле это не работает так как должно, а работает лишь на то, чтобы помочь задушенному мотору в угоду экологическим требованиям. Проблема в том, что нет у нас достаточно ёмких аккумуляторов с приемлемыми размерами и весом.
Либо размер и вес, либо ёмкость. Что то будет ущемлено.

Электротяга.
Всё упирается в размеры и вес. Двигатель имеет напряжение 312 вольт. Это нормальный двигатель.

Аккумуляторы выпускаются или с приемлемым напряжением или с приемлемой ёмкостью. Выходит то, что нужно или мало аккумуляторов которые в сумме дадут напряжение, но проехать на них долго будет просто невозможно или же много ёмких но с напряжением по 4 вольта,

соответственно посчитайте сколько 4 вольтовых аккумуляторов надо соединить чтобы получить 312 вольт. В любом случае набирается веса килограмм на 300 и двигатель 200. То, что делается умельцами это пукалки. Сделать нормальное авто, которое было бы сопоставимо с бензином – невозможно. Но только пока. Есть у нас Тесла, но сами вы видели что там не всё проработано. Есть Брабус на электротяге, но спецификаций я пока не нашёл и тем более бюджет этого проекта вероятно заоблачный.

Получается, что придумать что то принципиально новое в бензиновых и дизельных моторах невозможно в принципе из за конфликта с законами физики.
Разработать что то прорывное в электромоторах – это первоочередная задача учёных и в этом как раз и заключается будущее нашего транспорта.
Что касается машины будущего на каждый день то это будет однообъёмник (так писал ещё Юрий Долматовский, гуру автомобилестроения) на электротяге. Проще говоря, Фольксваген Шаран, который будет ехать без всяких звуков и ночью заряжаться от розетки, в которой берётся ток из аккумуляторов, которые напитались за день от солнечных батарей. Именно солнечные батареи будут решать в будущем. Эта технология уже есть. Осталось дать только мощный и ёмкий аккумулятор.

В общем сжато всё то, что мне удалось нарыть заключается в 4 вордовских страницах. Возможно я что то упустил. Но суть остаётся в том, что некоторые технологии которые кажутся извращениями сегодня так и останутся извращениями в будущем, а некоторые так и останутся в конструкции и станут стандартом.