Серия постов Japan Power. Nissan Skyline. Восторг Востока!

Всем здрасте и добро пожаловать в красочный мир мощных японских автомобилей и полностью заряженных... Предлагаю всем погрузиться и с вашего позволения я начну рассказа о нем! О Ниссане. По вашим заявкам он идет первым. Здесь вы можете посмотреть результаты голосования. Дальше = Интересней.

Тюнинг Nissan BNR34 Skyline GT-R V-Spec II N1. Восторг Востока





Как построить «правильный» автомобиль?.. Сколько копий сломано по этому вопросу. Сторонники чистой динамики то и дело осуждают автомобильную общественность за нереальный развал и вынос колес, минимальный дорожный просвет и кучу обвесов, которые, по их мнению, негативно сказываются на скорости. Но сторонники шоу не обращают на это особого внимания — они делают свои машины ради стиля, во многом для того, чтобы еще больше раздразнить тех, кто слишком серьезно воспринимает все, что касается динамики. И с этой точки зрения то, чем они занимаются, вполне справедливо можно назвать «правильной» постройкой проектов.

Но это приемлемо лишь в тех вопросах, где выбор субъективен и продиктован исключительно личными пристрастиями и предпочтениями. Когда же дело касается проектов, нацеленных на достижение вполне конкретных результатов, как то: стать «самым быстрым» или «самым мощным», — то если ты не преследуешь такую цель, твой проект изначально неправильный и провальный. В этом месяце мы представим вам два проекта, предельно различных как в своей основе, и в подходе к произведенным доработкам, так и в культурном плане, не говоря уже о 10 000 км, которые их разделяют. Объединяет их одно — стремление авторов к совершенству. Они подняли планку того, что считается «правильным».



Перед вами воплощение японского понимания этики и дисциплины на колесах. Этот красный R34 Skyline GT-R, возможно, является самым эффектным автомобилем для time-attack в Японии, а в скором времени, к тому же, может оказаться еще и самым быстрым. Автор этого проекта Хиройя Джин, ярый поклонник Skyline GT-R, вложил в него $300 000, чтобы добиться одной единственной цели — принять участие в супер битве Rev Speed Magazine's Tsukuba Super Battle и показать самое быстрое время круга в рамках своего класса (машины с заводским кузовом). Причем побить ему предстоит, в том числе и MSpeed R34 Skyline GT-R, и HKS CT230R Lancer EVO, и результат ныне действующего чемпиона: Cyber EVO.



Если прерогативой американцев почти всегда было устрашение врага грозным видом и победа за счет грубой силы, то японцы славятся своей изощренной тактикой, планированием и терпением в деле ведения поединка. Так, Джин-сан внимательно изучал материалы трех предыдущих битв — наблюдал за вероятными соперниками, подмечал их сильные и слабые стороны, брал на заметку удачные решения и учитывал неудачные, совершенствуя таким образом свой проект. Касательно того завершенного проекта, который мы видим на этих страницах (если, конечно, он на самом деле является завершенным), то Джин-сан говорит лишь, что «мы не шли на компромиссы. Если что-то нужно было сделать, мы это делали. И если это проект не принесет нам победу, то мы начнем все сначала и все равно добьемся своего». Подобную решимость невозможно пошатнуть.



Самым впечатляющим аспектом в этом проекте является то, что вообще редко встречается. Мы привыкли к тому, что неотъемлемой частью любого быстрого кольцевого автомобиля является сложная высокотехнологичная подвеска, но то, что происходит в нижней части этого автомобиля — чистое безумие. Штатную многорычажную подвеску полностью заменили изготовленной на заказ мастерами Garage Ito и Ikeya Formula системой из двух подрамников и независимых А-образных сдвоенных рычагов. Спереди верхние рычаги на специальных креплениях ходят вдоль модифицированных и усиленных турелей, а нижние крепятся к подрамнику. Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к верхнему рычагу посредством специального соединения, параметры которого можно регулировать прямо из водительского сидения. Рулевую рейку перенесли и оснастили изготовленными на заказ рычагами с шаровыми опорами через штифт. Сзади все еще сложнее, поскольку здесь оба рычага, и нижний и верхний, крепятся к подрамнику. Как и в передней части, здесь присутствуют регулируемые стабилизаторы, которые совершенно необходимы для настройки жесткости автомобиля в зависимости от условий трека.



Тормозная система — вершина технологичности. Массивные двойные подвижные тормозные диски и шести- и четырехпоршневые суппорта Brembo из магниевого сплава заменяют стоковые тормоза спереди и сзади. Все это крепится к кронштейнам RDD. Такая система обеспечивает не только отличное торможение, но, благодаря использованию экзотических материалов, так же значительно снижает неподрессоренные массы, что в свою очередь дает еще более эффективное ускорение и торможение и снижает нагрузку на колеса при прохождении поворотов, позволяя эксклюзивным амортизаторам Quantum максимально эффективно выполнять свою работу.



За основу для этого проекта взяли Nissan GT-R R34 V-Spec II N1, одним из изначальных преимуществ которого уже является небольшой вес. Но несмотря на это машину полностью разобрали, дополнительно проварили заводские швы на кузове и усилили наиболее важные точки. Большая работа была проделана по части обрезания кузова спереди и сзади, чтобы туда вошли два подрамника, а так же чтобы еще больше снизить массу автомобиля. В салон вварен полный каркас безопасности. Еще одну дополнительную металлическую конструкцию разместили в багажнике, используемую как жесткое крепление для регулируемого заднего спойлера из карбона.



Чтобы максимально эффективно использовать длину и вес рядного шестицилиндрового мотора Skyline, Ито-сан из мастерской Garage Ito перенес двигатель и трансмиссию на целых 20 см назад. Кажется, что в этом нет ничего сложного, но у RB26 довольно своеобразно расположены маслосборник и система подачи масла к переднему дифференциалу, они чуть ли не сплетаются воедино. Другими словами, мастерам пришлось изготовить новый маслосборник с учетом расположения всех патрубков и при этом «посадить» его рядом с передней осью.

Блок N1, изначально установленный в этот V-spec II N1, заменили блоком RRR, так же известным как блок GT. Он уже идет расточенным до 2,8 литра, а этот еще и оснащен полным комплектом HKS Step III: кованые поршни, шатуны и отбалансированный коленвал. Головку блока аккуратно портировали, отполировали и оснастили всем необходимым, чтобы повысить эффективность работы клапанного механизма, представленного, в том числе, и распредвалами Trust 272 градуса/10,5 мм.



Координация всей системы поручена системе HKS V-Cam Pro, позволяющей постоянно менять настройки, чтобы найти точку быстрейшего подхвата на низких оборотах, что весьма важно, если учесть размер турбины HKS T04Z. Если мы, жадные до мощности американцы, строим машины для time-attack, наделяя их огромной мощностью, чтобы добиться минимального времени круга за счет прорыва на прямых участках, Джин-сан руководствуется совсем другими прерогативами: больше крутящего момента в нижнем и среднем диапазонах оборотов, что позволяет получать преимущество в поворотах. Когда перед глазами такой пример, кто сможет усомниться в успешности подобной стратегии?



Кроме всего упомянутого выше, под капотом масса необычайно легкого титана. На впуске установлен интеркулер ARC, соединенный с коллектором Nismo, расположившимся позади радиатора ARC, что позволяет значительно сократить длину патрубков, а значит, получить более быструю реакцию мотора на нажатие педали акселератора. Возможно, он несколько уступает в плане эффективности фронтальным собратьям, но по словам Джин-сана, это не так уж критично при условии, что правильно подобранный радиатор выступает в роли огромного термостата.



Дополнительное охлаждение обеспечивается парой масляных радиаторов HKS. Топливо поступает в систему из безопасного бака ATL при помощи двух насосов Bosch, расположенных вокруг изготовленного под заказ коллектора, — прямо к топливной рейке HKS, питающей шесть форсунок на 1000 куб.см/мин. Много внимания было уделено и трансмиссии: здесь трехдисковое карбоновое сцепление и шестиступенчатая секвентальная коробка Hollinger, подающая, в свою очередь, крутящий момент к переднему и заднему дифференциалам ATS LSD. Фабричная раздатка имеет специальные крепления, а ее актуаторы и блок управления были перенесены из багажника под днище автомобиля. За работой мотора следит блок управления двигателем Motec.

Из-за смещения двигателя в угоду более равномерному распределению веса пришлось так же двигать водительское сидение — его разместили настолько низко, насколько возможно, между центральными стойками — и соответственно пододвинуть к нему руль и педали. Все эти перестановки обернулись неожиданным преимуществом: позиция водителя стала более безопасной. Основную панель заменили легковесным карбоновым аналогом, приютившим всего один прибор — блок управления системой Motec. Рычаг переключения скоростей секвентальной трансмиссии Holinger расположился рядом с двумя регуляторами жесткости переднего и заднего стабилизаторов. Все очень эргономично.



В итоге масса авто составляет около 1 180 кг, что на 136 кг меньше фабричного варианта — в основном благодаря замене стандартных деталей карбоновыми везде, где это было возможно. Передний бампер был переделан, начиная от фальш-решетки радиатора; внизу он состыкуется с длинным передним диффузором, которому до асфальта остается буквально несколько миллиметров. Фар нет, отверстия, где они должны находиться, закрыты карбоновыми накладками. Карбоновый капот с воздуховодом в центре способствует не только значительному снижению веса, но и дополнительному охлаждению моторного отсека. Автомобиль стал шире на 5 см в каждую сторону, чтобы вместить широкие 18-дюймовые литые диски Volk и покрышки Advan, которые придают R34 брутальности. Задний карбоновый бампер является копией стандартного, с той лишь разницей, что в нем нет места для фонарей, противотуманок и номерной таблички. Сверху расположена карбоновая крышка багажника. И как финальный штрих — боковые зеркала заднего вида Craft Square с карбоновыми корпусами.

Изначально Джин-сан установил для себя 53.111 на круг по треку Цукуба. Многие из вас сочтут, что для этого автомобиля это легко достижимый результат. Tsukuba Super Battle 2011 состоится через пару месяцев, и когда это произойдет, и этот R34 займет призовое место, мы сможем с полной уверенностью сказать, что владелец «все правильно сделал».



Мощность: 650+ л.с. / 786 Нм крутящего момента

Двигатель: блок Nismo GT RRR, портированная и отполированная головка блока цилиндров, клапана увеличенного диаметра, клапанный механизм HKS; распределительные валы Trust 272-degree/10,5мм; кит HKS V Cam Pro, Stage III 2.8L (поршни, шатуны, отбалансированный коленчатый вал), турбина HKS T04Z, внешний вейстгейт HKS GT II, 16-рядный масляный кулер (x2), топливная рейка HKS, форсунки на 1000 куб.см; демпфер коленвала ATI; изготовленные под заказ дополнительные разрезные шестерни, маслосборник; масляный насос Tomei; изготовленный под заказ 45мм выпускной коллектор Garage Ito, 100мм титановый выпуск, изготовленные под заказ титановые патрубки на интеркулер; эксклюзивный двухслойный интеркулер ARC, радиатор и бачок сепаратора; впускной коллектор Nismo GT; топливный насос Bosch (x2); безопасный топливный бак ATL на 30 литров; блок управления двигателем Pro Stock.

Трансмиссия: секвентальная шестиступенчатая коробка передач Hollinger; изготовленные под заказ крепления коробки передач, перенос раздатки, разработка специальных креплений раздатки, перенос контроллера и актюатора системы ATTESA ETS-Pro; трехдисковое карбоновое сцепление Exedy; армированные лини ORC; карбоновые редукторы ATS LSD спереди и сзади.

Подвеска: регулируемые амортизаторы Quantum, передние пружины с жесткостью 18кг/мм, задние пружины с жесткостью 16кг/мм; усиленные чашки, передний и задний подрамники, усиленная рулевая рейка, усиленные крепления узлов подвески и дифференциалов; изготовленная под заказ двухрычажная подвеска Ikeya Formula (передний и задний верхние рычаги, передний и задний нижние рычаги, регулируемые стабилизаторы, заказные крепления ступиц колес, рулевые тяги и наконечники), усиленные шаровые; титановая распорка чашек передних стоек Nismo.

Диски/покрышки: диски Volk Racing TE37 18x10 дюймов; покрышки Yokohama Advan AO48 265/35-18.

Тормоза: шестипоршневые передние суппорта Brembo Racing; двухкомпонентные вентилируемые передние тормозные диски RDD диаметром 380мм, залние тормозные диски диаметром 355мм, тормозные колодки.

Экстерьер: полностью карбоновый передний бампер, сделанный на заказ, карбоновый передний диффузор, расширяющие накладки на крылья +50мм, карбоновые крышки вместо фар, вентилируемый карбоновый капот, боковые юбки, задние крылья, задний бампер, задний диффузор, крыша багажника, спойлер, все из карбона под заказ; карбоновые «ушки»; боковые стекла, заднее стекло из акрила, лобовое стекло N1.

Интерьер: полностью проваренный кузов V-spec II N1; модифицированный трансмиссионный туннель, приваренный каркас безопасности, система air-jack, удлиненная рулевая колонка на специальных креплениях, перенос педального узла, регуляторы для переднего и заднего стабилизаторов, рычаг ручного тормоза, карбоновая панель; обтянутый алькантарой руль Nismo диаметром 330мм; ковш Recaro SP-A, специальные крепления.

Электроника: дисплей Motec.

Безусловно очень достойный автомобиль, да и вообще R34 это моя мечта. Я всегда любил японские автомобили в плане драг-заездов, дрифта и прочее. Немцы для удовольствия, Японцы для кайфа.