личный блог MrK →
Вступление )
Когда другие производители спортбайков рассказывали нам о революционных новинках в области технологий, Сузуки скромно выпустила очередного литрового монстра, который получил название Suzuki GSX-R 1000 K9. В котором нет ни модного на сегодняшний день ABS, ни TC (трэкшин-контроль или система слежения за прокрутом заднего колеса). Есть только полностью новый мотор, который раскручивается еще быстрее моторов предыдущих поколений, новая вилка BPF (big piston fork, т.е. вилка с большими поршнями) и новые моноблочные передние тормоза. На фоне большого шума насчет «уникального» мотора Yamaha R1 2009 появление новой модели литро-джиксера сопровождалось относительно скромной рекламой, которая была на уровне «Появился GSX-R 1000 К9! Кто в курсе что это такое – радуйтесь!». Давайте разберемся, чем он отличается от предыдущей модели GSX-R 1000 K7. ( картинка для сравнения ниже )
Начнём :)
Несмотря на новый мотор, заявленная максимальная мощность осталась прежней – 185 л.с. при 12000 об/мин. Со времен K7 не изменился так же подход к созданию «литров». 1000сс тяжелее, чем 600сс и 750сс, шасси для которых может быть сделано более легковесным. По слухам, для GSX-R 1000 K9 сначала сделали шасси, которое обеспечивает отличное сцепление с дорогой и управляемость, а затем разработали двигатель, который поместился в это шасси.
Заявленный готовый к поездке вес составляет 205 кг, что вполне неплохо, хотя периодически можно услышать мнения о том, что производители мотоциклов жульничают, и непонятно сколько бензина было залито при взвешивании.
С первого взгляда в GSX-R 1000 K9 мне не понравились две банки глушителя. Эта нехорошая особенность появилась еще в GSX-R 1000 K7 и означает, что у мотоцикла нет «дешевой стороны» для падений. В принципе те же проблемы возникнут у любителей замены стоковых глушителей – платить прийдется дороже, чем в случае с глушителем 4-2-1. Понятно, что по официальной версии «мотоцикл лучше уравновешен и центр тяжести получился ниже», но такой суровой конструкцией выхлопной системы GSX-R 1000 K9 скорее всего обязан нормам выхлопа EURO 3.
Следующее ощущение, что что-то не то, возникло при взгляде на приборную панель. С ней все нормально, она отлично читаемая и контрастная, не подвержена сильным вибрациям… но на ней показывают цифры странных очертаний. Впрочем, уже через минут тридцать наступает привыкание, но первое ощущение в том, что дизайнеры приборки «повыделывались» в абсолютно неправильном направлении.
У GSX-R 1000 K9 снова обычный привод сцепления, в котором кабель сцепления состоит из троса и его метализированной оплетки. Почему отказались от гидравлического привода? К примеру, после появления гидравлики в GSX-R 1000 K7 можно было прочитать о восторгах типа «сцепление само регулируется», «легко нажимается» и т.д. А сейчас о сцеплении GSX-R 1000 K9 пишут, что оно «лучше и жестче, чем гидравлическое», «не тормозит, как гидравлическое». Вообще я считаю, что это ханжество – два года кричать «Ура!» какому-то техническому решению, а затем расхваливать предыдущий вариант. Гидравлический привод сцепления на GSX-R 1000 K7 работал прекрасно, абсолютно не «тормозил» даже такой процесс как вилли с прокручиванием сцепления. Да и сцепление не может быть жестче или мягче по определению – это контролируется пружинами в корзине сцепления, а привод только влияет на усилие на рычаге сцепления. Явная проблема с гидравлическим приводом сцепления у GSX-R 1000 K7 была только одна: сравнительно небольшой резервуар для жидкости при сильных наклонах мотоцикла (уронили, высокое вилли и т.д.) позволял воздуху проникать в шланги при нажатии рычага, что приводило к завоздушиванию привода сцепления. Что, впрочем, лечилось заменой резервуара или заполнением стандартного резервуара жидкостью так, чтобы под мембраной не было воздуха вообще. Можно еще вспомнить, что обычный привод сцепления экономит вес, и возвращение к старому варианту не будет казаться странным делом. Как бы там ни было, рычаг сцепления GSX-R 1000 K9 работает прекрасно.
У GSX-R 1000 K9, как и у предыдущего GSX-R 1000 K7, есть переключение режимов мощности двигателя. Но кнопки на правом клипоне теперь переключают режимы приборной панели. А переключение режимов двигателя перенесли на левый клипон. Так действительно значительно удобнее, потому что не приходится отвлекаться от контроля ручки газа. Ведь на режимы A, B, C предназначены для переключения во время движения и должны помогать бороться с изменившимися погодными условиями. Вот чтобы не терять время (я так понимаю на круге, потому что Suzuki GSX-R = own the race track и все тому подобное… ) и появилось это улучшение в эргономике ( это я такое умное слово вспомнил! ). Как и раньше этот переключатель, именуемый Suzuki DMS (Drive Mode Selector), контролирует количество глупостей, которые имеет возможность совершить райдер без фатальных последствий.
Двигатель просто восхищает своим спокойным поведением: можно ехать 20 км/ч на практически холостых оборотах, затем открутить газ и ускориться без каких-либо заметных перепадов крутящего момента, подхватов и т.д. Раскрученный свыше приблизительно 8000 оборотов двигатель продолжает радовать своей предсказуемостью, несмотря на то, что разница в крутящем моменте между «туристическим» режимом на 3000…4000 оборотах огромна. Двигатель GSX-R 1000 K9 на оборотах от 8000 реагирует на откручивание ручки газа мгновенно, и на нескольких первых передачах заметить запаздывание возростания оборотов под нагрузкой не представляется возможным. При разгоне мотоцикл легко отрывает переднее колесо от асфальта, даже при всех мерах, принимаемых для предотвращения этого эффекта, вроде залегания на бак и попыток заставить себя откручивать ручку газа чуть менее быстро. Но это опять же эффект уличного вождения, когда приходится ездить в режиме торможений и разгонов на сравнительно малых скоростях. На скоростях от 100 км/ч (читаем 2 передача) ускорения уже не такие, чтобы отрыв переднего колеса от асфальта было невозможно контролировать.
В общем, насчет мотора у GSX-R 1000 K9 в принципе ничего нового – это все тот же «литроджиксер», любимый мотоцикл «уличных отморозков». Серьезно, есть в западной Европе странная тема: если агитируют против беспредела спортбайкеров, то мотоцикл почти всегда почему-то GSX-R. Мне самому интересно, почему?
В целом GSXR 1000 K9 очень понравился. Не скажу, что отличия от предыдущей модели очень большие. Нет, много чего поменялось, но традиции "литроджиксера" Сузуки чтет с самого 2001 года. А именно: делаем зверский мотор и строим вокруг него мотоцикл так, как умеем. :) В 2009 году у них это получилось чуть лучше, чем в 2007 году - это факт.
И на последок разбавлю пост парочкой видео :)
Suzuki GSX-R 1000 :)
Вообщем , пост о Бусе я так думаю всем понравился :) Решил продолжить .)
Итак
Suzuki GSX-R 1000 K9
Вступление )
Когда другие производители спортбайков рассказывали нам о революционных новинках в области технологий, Сузуки скромно выпустила очередного литрового монстра, который получил название Suzuki GSX-R 1000 K9. В котором нет ни модного на сегодняшний день ABS, ни TC (трэкшин-контроль или система слежения за прокрутом заднего колеса). Есть только полностью новый мотор, который раскручивается еще быстрее моторов предыдущих поколений, новая вилка BPF (big piston fork, т.е. вилка с большими поршнями) и новые моноблочные передние тормоза. На фоне большого шума насчет «уникального» мотора Yamaha R1 2009 появление новой модели литро-джиксера сопровождалось относительно скромной рекламой, которая была на уровне «Появился GSX-R 1000 К9! Кто в курсе что это такое – радуйтесь!». Давайте разберемся, чем он отличается от предыдущей модели GSX-R 1000 K7. ( картинка для сравнения ниже )
Начнём :)
Несмотря на новый мотор, заявленная максимальная мощность осталась прежней – 185 л.с. при 12000 об/мин. Со времен K7 не изменился так же подход к созданию «литров». 1000сс тяжелее, чем 600сс и 750сс, шасси для которых может быть сделано более легковесным. По слухам, для GSX-R 1000 K9 сначала сделали шасси, которое обеспечивает отличное сцепление с дорогой и управляемость, а затем разработали двигатель, который поместился в это шасси.
Заявленный готовый к поездке вес составляет 205 кг, что вполне неплохо, хотя периодически можно услышать мнения о том, что производители мотоциклов жульничают, и непонятно сколько бензина было залито при взвешивании.
С первого взгляда в GSX-R 1000 K9 мне не понравились две банки глушителя. Эта нехорошая особенность появилась еще в GSX-R 1000 K7 и означает, что у мотоцикла нет «дешевой стороны» для падений. В принципе те же проблемы возникнут у любителей замены стоковых глушителей – платить прийдется дороже, чем в случае с глушителем 4-2-1. Понятно, что по официальной версии «мотоцикл лучше уравновешен и центр тяжести получился ниже», но такой суровой конструкцией выхлопной системы GSX-R 1000 K9 скорее всего обязан нормам выхлопа EURO 3.
Следующее ощущение, что что-то не то, возникло при взгляде на приборную панель. С ней все нормально, она отлично читаемая и контрастная, не подвержена сильным вибрациям… но на ней показывают цифры странных очертаний. Впрочем, уже через минут тридцать наступает привыкание, но первое ощущение в том, что дизайнеры приборки «повыделывались» в абсолютно неправильном направлении.
У GSX-R 1000 K9 снова обычный привод сцепления, в котором кабель сцепления состоит из троса и его метализированной оплетки. Почему отказались от гидравлического привода? К примеру, после появления гидравлики в GSX-R 1000 K7 можно было прочитать о восторгах типа «сцепление само регулируется», «легко нажимается» и т.д. А сейчас о сцеплении GSX-R 1000 K9 пишут, что оно «лучше и жестче, чем гидравлическое», «не тормозит, как гидравлическое». Вообще я считаю, что это ханжество – два года кричать «Ура!» какому-то техническому решению, а затем расхваливать предыдущий вариант. Гидравлический привод сцепления на GSX-R 1000 K7 работал прекрасно, абсолютно не «тормозил» даже такой процесс как вилли с прокручиванием сцепления. Да и сцепление не может быть жестче или мягче по определению – это контролируется пружинами в корзине сцепления, а привод только влияет на усилие на рычаге сцепления. Явная проблема с гидравлическим приводом сцепления у GSX-R 1000 K7 была только одна: сравнительно небольшой резервуар для жидкости при сильных наклонах мотоцикла (уронили, высокое вилли и т.д.) позволял воздуху проникать в шланги при нажатии рычага, что приводило к завоздушиванию привода сцепления. Что, впрочем, лечилось заменой резервуара или заполнением стандартного резервуара жидкостью так, чтобы под мембраной не было воздуха вообще. Можно еще вспомнить, что обычный привод сцепления экономит вес, и возвращение к старому варианту не будет казаться странным делом. Как бы там ни было, рычаг сцепления GSX-R 1000 K9 работает прекрасно.
У GSX-R 1000 K9, как и у предыдущего GSX-R 1000 K7, есть переключение режимов мощности двигателя. Но кнопки на правом клипоне теперь переключают режимы приборной панели. А переключение режимов двигателя перенесли на левый клипон. Так действительно значительно удобнее, потому что не приходится отвлекаться от контроля ручки газа. Ведь на режимы A, B, C предназначены для переключения во время движения и должны помогать бороться с изменившимися погодными условиями. Вот чтобы не терять время (я так понимаю на круге, потому что Suzuki GSX-R = own the race track и все тому подобное… ) и появилось это улучшение в эргономике ( это я такое умное слово вспомнил! ). Как и раньше этот переключатель, именуемый Suzuki DMS (Drive Mode Selector), контролирует количество глупостей, которые имеет возможность совершить райдер без фатальных последствий.
Двигатель просто восхищает своим спокойным поведением: можно ехать 20 км/ч на практически холостых оборотах, затем открутить газ и ускориться без каких-либо заметных перепадов крутящего момента, подхватов и т.д. Раскрученный свыше приблизительно 8000 оборотов двигатель продолжает радовать своей предсказуемостью, несмотря на то, что разница в крутящем моменте между «туристическим» режимом на 3000…4000 оборотах огромна. Двигатель GSX-R 1000 K9 на оборотах от 8000 реагирует на откручивание ручки газа мгновенно, и на нескольких первых передачах заметить запаздывание возростания оборотов под нагрузкой не представляется возможным. При разгоне мотоцикл легко отрывает переднее колесо от асфальта, даже при всех мерах, принимаемых для предотвращения этого эффекта, вроде залегания на бак и попыток заставить себя откручивать ручку газа чуть менее быстро. Но это опять же эффект уличного вождения, когда приходится ездить в режиме торможений и разгонов на сравнительно малых скоростях. На скоростях от 100 км/ч (читаем 2 передача) ускорения уже не такие, чтобы отрыв переднего колеса от асфальта было невозможно контролировать.
В общем, насчет мотора у GSX-R 1000 K9 в принципе ничего нового – это все тот же «литроджиксер», любимый мотоцикл «уличных отморозков». Серьезно, есть в западной Европе странная тема: если агитируют против беспредела спортбайкеров, то мотоцикл почти всегда почему-то GSX-R. Мне самому интересно, почему?
В целом GSXR 1000 K9 очень понравился. Не скажу, что отличия от предыдущей модели очень большие. Нет, много чего поменялось, но традиции "литроджиксера" Сузуки чтет с самого 2001 года. А именно: делаем зверский мотор и строим вокруг него мотоцикл так, как умеем. :) В 2009 году у них это получилось чуть лучше, чем в 2007 году - это факт.
И на последок разбавлю пост парочкой видео :)
Elvis has left the building
28 March 2019 в 21:07
Iron Knight - endgame
27 March 2019 в 02:49
Записки стретресера или лопнул коллектор
28 February 2019 в 20:31
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 February 2019 в 12:52
AUDI TT или причём тут ProService
17 February 2019 в 04:11
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.