Музей Ретро-Автомобилей. Часть 5: АЗЛК

Вот и дошла очередь до последней части репортажа из Музея Ретро-Автомобилей. Она будет целиком посвещена заводу АЗЛК. Ввиду существующего ограничения на размер поста придётся разделить его на 2 части. Свою деятельность завод начал в 1930 году, тогда он назывался "Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи" - КИМ. До 1933 года завод занимался выпуском автомобилей Ford A и Ford AA, он них я писал во второй части. В 1933 году завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ А и ГАЗ АА, о которых я писал в прошлой части. В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название Московский автомобильный завод имени КИМ. Специально под мощности завода КИМ началась разработка малолитражного автомобиля КИМ-10 на основе британского "Ford Prefect". По модели кузова созданного нашим конструктором в США разработали чертежи кузова и изготовили штампы. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первы "народным" советским автомобилем, но этому помешала Великая Отечественная Война. Завод был переориентирован на выпуск военной продукции, а производство КИМ-10 было свёрнуто. КИМ-10 имел стильный кузов с дверями, открывающимися по ходу автомобиля, и капотом аллигаторного типа, колесные диски с эффектной выштамповкой и декоративными колпаками, ветровое стекло V-образного дизайна, панель приборов с указателями уровня масла и температуры воды в радиаторе, а также часами, и так далее. автомобиль оснащался 30 сильным 4-х цилиндровым двигателем объёмом 1,2 литра. Также были разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 - четырёхдверный седан. Всего было выпущено менее 1000 автомобилей. КИМ-10-50 После окончания ВОВ в СССР в большом количестве попали трофейные автомобили, многие из которых оказались в личном пользовании. Но трофейный автопарк у условиях плохих дорог, отсутсвтия запчастей и квалифицированного ремонта быстро приходил в негодность. Поэтому было принято решение о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). прототип для нового советского автомобиля было решено искать среди немецких моделей. В итоге поисков выбор пал на Opel Kadett K38. Для выпуска в СССР была выбрана достаточно редкая модификация с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Далее существует несколько версий. По одной из них автомобиль выпускался полностью на оборудовании и документации которые были вывезены с завода Opel. По другой версии автомобиль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета». 4 декабря 1946 года ЗМА выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название "Москвич-400". Интересно что приёмочные испытания автомобиль прошёл лишь в 1949 году, уже в ходе серийного производства. На протяжении 48-53 годов велась непрерывная работа по повышению долговечности и удобства автомобиля, увеличению мощности двигателя и снижению веса. В 1951 году появилась новая КПП, с рычагом на рулевой колонке. В 1954 году появилась более мощная модель двигателя - 401 (26 л.с.), предыдущая модель - 400 имела 23 л.с.. С 1946 по 1956 года было произведлено 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапов и фургонов. Москвич-400-420 четырёхдверный седан. Москвич-400-420А четырёхдверный кабриолимузин. В 1950 году стало ясно, что Москвич-400 необходимо заменять новой, более современной моделью. Так была начата работа над новым автомобилем с "понтонным" кузовом, который получил обозначение "402-425" (402 - модель двигателя, 425-модель кузова). Для работы над новой моделью были приглашены специалисты с ГАЗа, что заметно отразилось на дизайне 402-го, визуально он весьма схож с 21-й Волгой. По чертежам разработанным на ГАЗе были изготовлены штампы, с помощью которых были изготовлены пробные панели для семи опытных экземпляров. Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года. Автомобиль получил вполне современный внешне, более жёсткий и более комфортабельный кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне. Был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла, мигающими сигналами поворота и радиоприёмником. 402-й получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами. Главным недостатком нового автомобиля стал двигатель, доставшийся ей от предшественника. двигатель немного модернизировали, увеличив его объём до 1,2 литра, повысив тем самым мощность до 35 л.с. На МЗМА был проект по разработке нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания (проект "406"), но он так и не состоялся. В 1958 году в серию был запущен новый двигатель, в основе котого лежал блок цилиндров от двигателя 400-й модели, но с увеличенным до 1,4 объёмом, алюминиевой ГБЦ и верхним расположением клапанов. Мощность нового двигателя составляла 45 л.с. Модернизированный автомобиль с новым двигателем получил обозначение Москвич-407. На базе Москвича-402 были следующие модификации: 423 - первый отечественный серийный автомобиль с кузовом универсал, 410 - полноприводный седан На базе Москвича-407: 423Н - универсал, 430 - грузовой вариант с кузовом фургон, 410Н - полноприводный седан, 411 - полноприводный универсал. Москвич-402 Москвич-407 Москвич-410 После начала кампании по освоению целины в СССР возникла необходимость в экономичном транспортном средстве для механизаторов. В 1955 году на ГАЗе были созданы первые прототипы М72 - внедорожник на основе кузова Победы и агрегатов ГАЗ-69. В 1956 году началась разработка прототипа М73, впоследсвии проект был передан на МЗМА и получил название Москвич-410. 410-й получил усиленный кузов, рулевой механизм от Победы. Специально для него была спроектирована 2-х ступенчатая раздатка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Дорожный просвет был увеличен на 220мм. Массовая эксплуатация выявила ряд дефектов (склонность к опрокидыванию из-за высокого центра тяжести и недостаточно жёсткий кузов), поэтому на МЗМА были начаты разработки нового полноприводного автомобиля. В 1957 году был собран первый опытный образец нового автомобиля, которыйнапоминал Willys MB, прототипу дали имя Москвич-415, в 196о году был сконструирован Москвич-416 - модель с цельнометаллическим кузовом. Но в 1961 году разработки были прекращены в связи с увеличением производства модели 407. Москвич-407 купе Для участия в кольцевых и ипподромных гонках в классе специальных спортивных автомобилей на МЗМА в 1962 году были построены два двухместных спортивных Москвича. Основным отличием от стандартной модели был двухдверный закрытый кузов типа "купе". Боковые окна были сделаны из плексигласа, шумоизоляция и внутренняя обивка отсутствовали. Кузов был сильно опущен относительно колес. В подвеску задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости. Изначально оба экземпляра имели двигатели "Москвич-407": с поршнями с выпуклыми днищами, полусферическими камерами сгорания, специальными распределительными валами, четырьмя мотоциклетными карбюраторами К-99. В начале 1965 г. один из автомобилей был оснащен двигателем модели "-408", впервые в отечественном автомобилестроении имевшим два сдвоенных карбюратора "Weber". Оба автомобиля не сохранились до настоящего времени. В 2007 г. была построен реплика, которая и представлена в музее. В 1959 году началась разработка принципиально новой модели, получившей название Москвич-408. Интересно что с 1962 по 1965 год выпускалась переходная модель - Москвич-403. 403 практически не имел внешних отличий от 407, за исключением задних фонарей. Автомобиль совмещал в себе кузов и двигатель М-407, и заимствованные у 408-го рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами, тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесён под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим. Появился омыватель ветрового стекла, были применены саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры, модернизирована рулевая колонка. Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным "408-м" мотором со сдвоенным карбюратором. Особое внимание при разработке 408 уделялось дизайну. На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова серийного 407. По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона, стало более рациональным размещение водителя и пассажиров. Москвич-408 был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту. Автомобиль оснащался новым двигателем М-408. Блок цилиндров по технологическим соображениям конструктивно восходил к самым первым послевоенным моделям. Главным отличием от моделей 407 и 403 был примененный на М-408 двухкамерный карбюратор К-126. Первые серийные экземпляры Москвича-408 сошли с конвейера в сентябре 1964 года. До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано. В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite. В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, автомобили получили названия: Scaldia 408, Scaldia 1360 или Scaldia Elita. За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Рестайлинг 6 декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой. До 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них. После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка. С 12 декабря 1966 года, в Ижевске автомобиль Москвич-408 выпускался под маркой "Иж" (но сама модель сохранила название "Москвич"). Единственным отличием была эмблема на решётке радиатора. В Ижевске эту модель делали всего около года, и уже в 1967, выпустив примерно 4000 экземпляров, перешли на более совершенный Москвич-412. Москвич-408 миллионный Москвич-408 праворульный В 1967 году завод освоил модель 412, ставшую значительной вехой не только в истории завода, но и в истории отечественной автомобильной промышленности в целом. Следует заметить, что неправильно считать, что М-412 был преемником модели 408, так как эти автомобили выпускались параллельно, хотя начало выпуска М-412 несколько задержалось. На самом деле, М-412 следует рассматривать как более престижную и мощную версию М-408. Главным отличием 412-го был совершенно новый двигатель. Главная внешняя особенность двигателя Москвича-412 — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров. Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Новый двигатель имел весьма современную конструкцию: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью, приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси. Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз. При рабочем объёме в 1,5л , двигатель 412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Москвич-412 двухмиллионный Москвич-434 Обновлённый фургон М-433, версия с двигателем М-412. В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. В 1968 году завод получил новой имя - Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). К тому времени уже был подписан договор с итальянской фирмой Fiat, предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и М-412, но с более современными кузовом и шасси, объективно превосходившей «Москвич» по потребительским качествам и технически. В Европе большую популярность получили автомобили относящиеся к классу "Больших семейных автомобилей", по современному класс D. Именно в этом классе и было решено разрабатывать перспективное семейство автомобилей «Москвич», получившее обозначение «3-5» согласно запланированным годам постановки в серийное производство — 1973 - 1975. Первым автомобилем серии стал разработанный в конце шестидесятых и построенный в 1970 году прототип "3-5-2" с кузовом типа "седан" и универсал "3-5-3". С точки зрения дизайна, этот автомобиль напоминал увеличенный на 200 мм в длину и на 100 мм в ширину Москвич-408. Собранный к 1970 году ходовой образец, по современной оценке, получился устаревшим уже на момент своего создания. В 1972 году был собран образец "3-5-5", он был окрашен в серебристый металлик. Автомобиль в целом унаследовал от "3-5-2" основные размеры, но дизайн был совершенно новым, более гармоничным и современным, "3-5-5" немного напоминал тогда только запущенный в серию BMW пятой серии E12. Предусматривалась зависимая рычажно-пружинная подвеска задних колёс, силовые агрегаты увеличенного объёма (1,6, 1,7 и 1,8 л), модернизированная коробка передач. В 1975 году был собран следующий прототип — "3-5-6", отличавшийся от "3-5-5" полностью новым салоном, автоматической коробкой передач фирмы Borg-Warner, иным оформлением кузова. Ходовой прототип был окрашен в темно-зелёный металлик и имел двигатель объёмом 1,8 л. с двумя карбюраторами Zenith (103 л.с.). Москвич 3-5-6 В середине 1974 года, параллельно с продолжением работы над последним образцом серии 3-5, началась разработка перспективной модели, предназначенной для замены на конвейере устаревшей модели Москвич-412. В феврале 1975 года в сжатые сроки (3 недели) был построен полноразмерный макет первого автомобиля в серии — С-1, также известного как Меридиан 1700 TS. Кузов был типа фастбэк — двухобъемный, но имеющий обычный багажник седана вместо пятой двери хэтчбека. Макет был продемонстрирован руководству завода 22 февраля 1975 года, работа была признана прорывной. Было принято решение переходить к постройке опытных образцов. В конце декабря 1975 года был построен первый экземпляр. С технической точки зрения, автомобиль можно охарактеризовать как революционный для отечественной автомобильной промышленности. На нём нашли применение: передняя подвеска типа макферсон, независимая задняя подвеска по типу BMW 5-й серии. Однако, в таком виде С-1 не имел шансов быть утвержденным для серийного производства отраслевым министерством. Дальнейшим развитием серии стал образец С-2 (1976). Он отличался более традиционным дизайном. Следующий вариант — С-3 — получил третий ряд боковых окон, что придало автомобилю более гармоничный, но менее динамичный облик, и пятую дверь в задке. На заводе прототип С-3 считали предсерийным. Однако, несмотря на наличие практически готового, хоть и требующего доводки, образца, близкого к тогдашним мировым аналогам, в отраслевом министерстве в середине 1970-х годов было принято решение о том, что новое поколение советских автомобилей должно быть переднеприводным. Москвич С-1 (Меридиан 1700 TS) Москвич С-3 Попытки разработки принципиально нового автомобиля, промежуточного по классу между Москвичом и Волгой, из-за недостатка финансирования и целого ряда иных проблем успехом не увенчались. Экспорт Москвичей быстро сокращался. На внутреннем рынке, по сравнению с продукцией ВАЗ-а, Москвичи отличались вполне современной конструкцией двигателя и, отчасти, шасси, но имели устаревший кузов, крайне архаичное оборудование салона и устаревшую систему органов управления. Работы по модернизации были начаты в 1975 году. С самого начала велись работы над машинами двух семейств — Москвич-1500 и Москвич-1360, являвшихся логическими продолжениями хорошо известных и давно производящихся моделей 412 и 408. Агрегаты и узлы обеих базовых машин, за исключением двигателя, сцепления и коробки передач, предусматривались одинаковыми. Первые серийные машины начали сходить с конвейера в 1976 году. Рестайлинговый седан Москвич с двигателем УЗАМ-412 получил индекс Москвич-2140, а модификация с двигателем М-408 обозначалась как Москвич-2138. Уже после начала выпуска началась разработка модификации «Люкс» (SL), в первую очередь нацеленной на экспортные рынки. По сравнению с М-412, модель 2140 получила модернизированный кузов с более современным оформлением передней и задней частей и новой, соответствующий требования безопасности середины семидесятых годов, светотехникой. Кроме того, Москвич-2140 был оснащён отвечавшими международным стандартам передними дисковыми тормозами, скобы которых имели по две пары рабочих цилиндров, и вакуумным усилителем. Появился новый салон с травмобезопасными панелью и рулем и современной системой органов управления, а также сиденьями с подголовниками. 17 сентября 1986 года с конвейера сошёл четырёхмиллионный автомобиль марки Москвич, этим автомобилем был Москвич-1500 SL. В 1988 году выпуск автомобилей этой серии был полностью прекращён с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели Москвич-2141. Москвич 2140 трёхмиллионный Москвич 2140 SL четырёхмиллионный Москвич-412 Первый спортивный автомобиль проекта "Советское Ралли". Построен по мотивам раллийных автомобилей первой половины 70-х годов. Подготовка по техническим требованиям группы А1. Москвич-408ИЭ, Москвич 412ИЖ-Ралли и Москвич-412-ИЖ Москвич 2140 SL Первый автомобиль проекта "Советское Ралли", подготовленный для участия в ралли третьей категории. Автомобили технической службы команды "Советское Ралли" Москвич 2137 и ИЖ 412-028 Оба автомобиля имеют дополнительные грузовые багажники для перевозки запасных колёс и канистр с топливом, а так же специальное оборудование и инструменты для обслуживания спортивных автомобилей Москвич на трассе ралли. Автомобили проекта "Советское Ралли" Часть 1: Европейские автомобили Часть 2: Американские автомобили до 1960 года Часть 3: Американские автомобили после 1960 года Часть 4: Советские автомобили Часть 5: АЗЛК (начало), АЗЛК (продолжение) Адрес Музея Ретро-Автомобилей: Рогожский вал 9/2 Сайт музея: http://retrocars.su Блог музея:


Итак, сегодня будет заключительная часть репортажа из Музея Ретро-Автомобилей. продолжу рассказ об истории завода АЗЛК.   http://rusautomobile.livejournal.com/149069.html Москвич-2150 В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула "Автомобиль 1976 года в Европе". На его основе и стали делать прототип нового автомобиля, несмотря на то что у завода были собственные разработки (модель С-3), таково было решение министра Полякова (бывший директор ВАЗа). К 1977 году был готов прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от Москвича-412. Передняя часть Simca, рассчитанная на поперечное расположение силового агрегата, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты. Поэтому при проектировании кузова за основу взяли кузов Simca лишь начиная от передних стоек крыши — эта часть в значительной степени сохранила свои общие внешние очертания, а также - многие элементы конструкции силового каркаса, в первую очередь наиболее ответственный и сложный в проектировании - проёмы дверей. В целом, количество внесённых в кузов по сравнению с Simca изменений было столь велико, что от кузова Simca остались только часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол. продольное расположение довольно длинных, высоких и тяжёлых силовых агрегатов ВАЗ и УЗАМ предопределило также большой передний свес, относительно высокую линию капота, некоторое нарушение развесовки, ухудшение геометрической проходимости и немного аляповатый внешний вид хэтчбэка с длинным носом. Линейка переднеприводных Москвичей должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), Москвич-2335 (пикап) и Москвич-2901. Для новых автомобилей было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей Москвич, под которые при АЗЛК создавалось собственное моторное производство. Однако, завод двигателей, будучи построенным к началу девяностых годов на 90-95 %, из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено. В результате 41-й Москвич, временно стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-70 (Москвич-2141) и УЗАМ-331.10 (Москвич-21412), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля. В серийном производстве, которое началось в 1986 году на переднеприводный Москвич устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1,5л, с лета 1994 года — 1,7л, а позднее 1,8л и (очень редко) 2л производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя Москвича-412, а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1,6л , позднее — 1,7л и 1,8л см³ производства ВАЗ. Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1,8л модели FORD RTF. В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для Москвича. После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели Renault F3R272 (2л). Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся в нашей стране именно на М-2141. По совокупности потребительских характеристик, Москвич-2141 в наибольшей степени отвечал понятию семейный автомобиль, превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗ. По эргономике водительского места Москвич, по многим оценкам, превосходит все остальные отечественные автомобили на десятилетие вперёд, включая более позднее десятое семейство ВАЗ’ов. Но качество комплектующих и сборки, а особенно — грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК было нестабильным и в целом откровенно неудовлетворительным, причём с годами всё более ухудшалось. Кузов среднестатистического автомобиля начинал корродировать уже в первый год эксплуатации, что отрицательно сказывалось на имидже модели. Во второй половине девяностых завод начал использовать импортные комплектующие для повышения надежности (новые двигатели, тормозные системы, фары), но это приводило к росту цены и не решало главной проблемы с цветущим кузовом. Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141» дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя «Святогор», но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы «Hella», внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов. Москвич-233522 электромобиль-пикап Москвич-2335 схематически представлял собой переднюю половину Москвич-2141 состыкованную с цельнометаллической грузовой платформой. Поскольку кузов пикапа не имеет жёсткой крыши и высоких боковин, — весьма важных для несущей конструкции элементов, пришлось усиливать его основание в силовой схеме лонжеронов подрамника. Для порожней и гружёной машины, получалась весьма большая разница по нагрузке на задние колёса (соответственно 352 и 860 кг), поэтому было принято решение по установке на автомобиль зависимой подвески от Москвич-2140, на двух продольных рессорах. Снизу под грузовой платформой был установлен 60-ти литровый бензобак. Автомобиль был готов к серийному производству уже в 1 квартале 1991 года, однако по некоторым причинам, появление его на конвейере было перенесено на 1994 год. После 1998 года Москвич 2335 получил новое оформление передней части кузова от Святогора. Производство модели продолжалось до 2001 года, до полной остановки предприятия. В музее представлен электромобиль на основе пикапа 2335. Москвич-2335 5-ти местный пикап Москвич-2901 В 1997 г. было решено начать выпуск Москвича-2141 с кузовом седан. В соответствии с новой концепцией автомобиль получил имя "Князь Владимир" и индекс 2142R5. Автомобили "Князь Владимир", как и все Москвичи, отличались хорошей плавностью хода. Причем "Князь Владимир" стоял на полступеньки выше по плавности хода — этому способствовала длинная база автомобиля. Комфорту автомобиля способствовали устанавливаемые по желанию клиента электропакет, кондиционер и гидроусилитель рулевого управления фирмы ZF. Также в последние годы существования завода Москвич Князь Владимир оснащался французскими двигателями Renault F4 и F7R и полноприводной независимой подвеской, правда не серийно. Помимо французского двигателя на автомобиль ставили карбюраторные двигатели ВАЗ и УЗАМ. Всего было выпущено около полутора тысяч таких седанов. Москвич-2142R5 "Князь Владимир" 5-ти миллионный Москвич 2142Z7 "Иван Калита" С 1998 года по 2001 завод производил в штучном режиме модель "Иван Калита". Автомобиль был сделан на базе "Князь Владимир" для нужд Правитльства Москвы. "Иван Калита" оснащался кожаным салоном, ГУРом, электропакетом и новой передней панелью. Купе Дуэт и дуэт-2 Как таковым дизайном автомобиля никто не занимался. Р.С.Асатрян (на том момент генеральный директор АЗЛК) утвердил лишь пропорции будущего автомобиля. Само рождение на бумаге и в металле произошло в срок меньше недели. Был взят "Князь Владимир" и с помощью болгарки он потерял в базе 480 мм (база "Дуэта" составляет 2300 мм). Разрез пришелся в район пола за сиденьями переднего ряда. Так что конструктивно можно сказать, что "Дуэт" это "Святогор" от переднего бампера по первого ряда сидений, и "Князь" от спинки заднего сиденья до заднего бампера. Визуально автомобиль получился существенно короче "Святогора", однако на самом деле разница в длинне составляет всего 120мм. Секрет этого зрительного обмана в том что несмотря на укороченную на 280мм базу у автомобиля достаточно длинный задний свес. Кстати говоря "Дуэт" на 60 кг тяжелее "Святогора" из-за усилителей в порогах и сквозных лонжеронов (изначально планировалось делать кабриолет). дуэт это укороченный "Иван Калита" с его салоном, двигателем и всеми опциями а Дуэт-2 это укороченный "Князь Владимир". Оба автомобиля имели 1 и 2 серии, отличаются они всего-лишь одним элементом - это дверь. У 1-й серии дверь имела вертикальную прямую заднюю кромку, а на второй серии дверь была на 45см удлиненна и имела округлый профиль задней кромки. Москвич Дуэт Москвич Дуэт-2 В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР и на заводе активно велась разработка перспективных моделей. Москвич-3733 Автомобиль создавался для совместного производства с Братиславским автозаводом – словацкое название модели было BAZ-MNA-1000. Первый опытный экземпляр был создан в 1990 году в рамках утвержденных ОКР по 41-му семейству. Всего построено три экземпляра. Помимо восьмиместного минивэна на узлах Москвич-2141 планировали создать фургон. Предполагали ставить бензиновые двигатели Москвич-414 и дизели 413 (65 л.с.), в том числе с турбонаддувом (82—85 л.с). Москвич-2143 "Яуза" "Яуза" была выполнена в стилистике модного в те времена биодизайна - округлый кузов, плавные переходы немногочисленных плоскостей. Автомобиль имел очень спорный внешний вид даже по тем временам, но внутреннее «Яуза» сильно превосходило тогдашнюю продукцию автопрома СССР: травмобезопасный руль, новая комбинация приборов, электростеклоподъемники, штатная аудиосистема марки "Былина", отечественный бортовой компьютер, перспективный 95-сильный бензиновый двигатель Москвич-414 объемом 1,8л, предполагался даже выпуск полноприводного варианта. Этот экземпляр долгое время хранился в заводском музее АЗЛК, будучи накрыт покрывалом, призванным скрывать концепт от любопытных посетителей, но в 1995 году стало очевидно, что возврата к работе над этой машиной не предвидится и автомобиль был открыт посетителям музея. Существует версия, что прототипом для опытного Москвича 2143 послужил макет автомобиля ВАЗ 2110 1987 года, это мнение основывается на внешнем сходстве дизайнерских решений. Всего было создано три опытных образца "Яузы". Москвич-2139 "Арбат" Опытный семиместный минивэн с пластиковыми панелями, крепившимися к стальному каркасу, на базе Москвич-2141. Начало разработки этого автомобиля относится к 1987 году, а в металле опытный образец был воплощен в 1991 году. Автомобиль получил салон-трансформер с поворачивающимися передними сиденьями, у которых вдобавок регулировалась длина подушки, многофункциональный руль, электронную комбинацию приборов. Минивэн именно такой конструкции изначально создавался в качестве макетного поискового образца, но планы серийного производства минивэна на АЗЛК существовали в действительности. Производить минивэны планировали в городе Сухиничи Калужской области на заводе автоматических линий, входившем в производственное объединение "Москвич". Москвич-2144 "Истра" Автомобиль Москвич-2144 был разработан в 1985 году специально созданной в АЗЛК Группой перспективного проектирования и заявлялся заводом как "Автомобиль 2000 года". Машина получила имя собственное «Истра» и, учитывая ее нацеленность на будущее, была буквально начинена небывалыми для отечественного автопрома решениями. Обтекаемый кузов был выполнен из алюминия. "Истра" была укомплектована пневмоподвеской, а дорожный просвет регулировался электроникой, в зависимости о скорости движения автомобиля и типа дорожной поверхности. Единственная боковая дверь, сдвигавшаяся вверх, открывала доступ одновременно на оба ряда сидений. Автомобиль был оснащен рядом устройств активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS, сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло (целью этого являлось предупреждение водителя в условиях недостаточной видимости о возможных препятствиях на дороге). Отдельного рассказа заслуживает двигатель "Истры". К установке на автомобиль предлагался трехцилиндровый турбодизель ELKO 3.82.92Т (а в дальнейшем, при постановке на производство нового семейства – оригинальный двигатель, созданный на основе технологий ELKO) немецкой компании Elsbett мощностью 82-95 л.с. и рабочим объемом 1,45 литра, агрегатированный с бесступенчатой трансмиссией. Этой мощности было достаточно, чтобы разогнать «Истру», масса которой составляла 700 кг, до скорости 185 км/ч. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров, в зависимости от режима езды. Главной особенностью этого двигателя была его многотопливность – в частности, помимо обычного дизтоплива, мог использоваться керосин, котельное топливо, бензодизельные смеси, в которых количество бензина достигало 20% от общего объема, или нерафинированные масла растительного происхождения (к примеру, рапсовое масло). Москвич-2144 не вышел из стадии опытно-экспериментальных работ, а его индекс впоследствии был присвоен полноприводному варианту седана "Иван Калита". И теперь немного о грустном:( Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО Москвич стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого многие признают одной из главных причин краха предприятия. Качество сборки при этом упало да такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких гаражных фирм — впрочем, модель Святогор с двигателем Рено F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании запчастей, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО Москвич растянулась на ближайшие 8-10 лет. Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, Князь Владимир, Калита и Дуэт. Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных люксов, к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля. В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО Москвич официально было объявлено банкротом. Чтобы не заканчивать на грустной ноте посмотрим на парочку спортивных Москвичей... Москвич Г-5 Гоночный автомобиль национальной формулы 1 конструкции И. А. Гладилина и М. З. Мильштейна. В целом являлся дальнейшим развитием предыдущей модели "-Г4". Принципиальным отличием от нее являлось изменение общей компоновочной схемы: коробка передач располагалась за задней осью. Несущим элементом конструкции являлась пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Москвич-Г5", в отличие от предыдущей модели, имел дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса. Использовалась новая пятиступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей. Первый образец модели "-Г5" дебютировал в гонках в конце 1968 г. На нем был установлен форсированный до 92 л. с. двигатель "Москвич-412". В следующем сезоне в гонках принимали участие два автомобиля. В ходе сезона оба они получили новые гоночные двигатели, имевшие в основе стандартный блок цилиндров и новую головку блока с двумя распределительными валами (известны под обозначением "Москвич-412-2В"). Двигатели оснащались двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCO" и системой свободного выпуска; мощность их составляла 100 л.с. В 1972 г. был увеличен рабочий объем двигателей до 1,8л против 1,5л ранее. Также в 1972 г. была расширена колея колес, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем. Москвич ГМ-5 В 1974 г. оба автомобиля претерпели радикальную модернизацию, получив полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по своей форме от прежних алюминиевых. Двигатели продолжали использоваться в основном образца 1972 г.; в 1975 г. в одной или двух гонках был использован двигатель "промежуточного" варианта (образца 1971 г.) рабочим объемом 1,7л. Автомобили "Москвич-ГМ5" участвовали в гонках вплоть до исключения формулы 1 из национальной классификации в конце 1976 г. Часть 1: Европейские автомобили Часть 2: Американские автомобили до 1960 года Часть 3: Американские автомобили после 1960 года Часть 4: Советские автомобили Часть 5: АЗЛК (начало), АЗЛК (продолжение) Адрес Музея Ретро-Автомобилей: Рогожский вал 9/2 Сайт музея: http://retrocars.su Блог музея: