КАК управляют самолетами, с земли)

Последнее время популярны тут авиационные рассказы, вот решил добавить статейку о управлении самолетами, для некоторых будет открытие что самолетами управляют с земли а не в воздухе)

Всем известно, что преодоление расстояния из пункта «А» в пункт «В» по земле занимает времени значительно больше, нежели преодоление этого расстояния по воздуху, потому как скорость у наземного транспорта меньше, да и препятствий на земле, которые нужно объезжать значительно больше.

С точки зрения нормального человека - пассажира, поднявшегося по трапу в самолет (на профессиональном сленге авиаторов: воздушное судно – ВС или борт), после взлета из аэропорта «А» его лайнер сразу возьмет курс на пункт назначения «Б», и совершит свой полет по кратчайшему пути. На самом же деле, воздушная трасса далека от геометрической прямой, а время полета увеличится сначала за счет выполнения схемы выхода из района аэродрома, затем пассажир обнаружит, что каждые несколько минут солнце в иллюминатор заглядывает с разных сторон, так как самолет летит по участкам маршрута протяженностью в десятки километров, каждый раз меняя курс в поворотном пункте, так как в воздушном пространстве имеются зоны, через которые пролет ВС не разрешен и, соответственно, воздушная трасса проходит в обход этих зон. Но самую значительную прибавку ко времени полета может дать заключительный этап – подход к аэродрому назначения и заход на посадку. И чем крупнее аэропорт, а значит и больше рейсов в его расписании, тем заметнее может оказаться эта прибавка во времени.

Аэропортов, прилетев в которые, можно сказать «Прилетел в Москву», вокруг столицы четыре. Их роль и участие в общем объеме пассажирских перевозок постоянно меняется с изменением состава и направления перемещения пассажиров (в последние годы стремительно вырос поток международных перевозок), степени оснащения аэродромов и аэровокзальных комплексов, техники, на которой мы летаем, а также принципов организации воздушного движения.

Перераспределение рейсов между московскими аэропортами естественным образом сказывается на обстановке в воздухе. Если два десятилетия назад в основном распределение рейсов между аэропортами осуществлялось с учетом географического принципа (Шереметьево – север и северо-запад и все международные, Внуково – юг и юго-восток, Домодедово – восток, а Быково принимало почти все во множестве тогда летающие легкие и средние ВС: Ан-2, Ан-24, Як-40 и т.п.), то ныне, в условиях рыночной экономики и конкуренции между аэропортами, географический принцип распределения потоков ВС не является основополагающим, а явно выбивающиеся из более скоростного потока небесные тихоходы создают проблемы при формировании потока заходящих на посадку более скоростных самолетов.

Пять коридоров вокруг Москвы, начинающихся вблизи аэродромов, дают выход на множество воздушных трасс во всех направлениях. По пяти входным коридорам самолеты, направляющиеся в Москву, подходят к аэродрому назначения.

Сами же аэропорты Внуково, Шереметьево, Домодедово и Быково находятся в так называемом кольцевом коридоре, охватывающем воздушное пространство непосредственно вокруг Москвы. Помимо этого проложены маршруты и спрямленные воздушные трассы, используемые по особым правилам.

Представим себе, что мы вылетаем из Москвы (Шереметьево), и всего лишь через час нам предстоит совершить посадку в Санкт-Петербурге (Пулково).

Попробуем разобрать этапы этого полета на примере работы авиадиспетчеров Московского центра АУВД.

Сначала, еще на земле экипаж ВС должен получить разрешение на этот полет от диспетчера аэродромного диспетчерского пункта (АДП).
Затем, за несколько минут до назначенного времени вылета, экипаж запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей, и, только после получения этого разрешения от диспетчера экипаж ВС приступает к непосредственной подготовке к взлету. Вот именно на этом этапе и начинается непосредственное управление воздушным движением (УВД).

Диспетчер руления после запроса экипажа о разрешении занять предварительный старт, оценивает обстановку на аэродроме выдает экипажу условия и маршрут руления до взлетно-посадочной полосы (ВПП) и разрешает экипажу выруливать на предварительный старт, находящийся перед ВПП.

После доклада экипажа о занятии ВС предварительного старта, диспетчер руления передает управление воздушным судном диспетчеру старта, находящемуся на Командно-диспетчерском пункте (КДП), это самое высокое здание на аэродроме по другому называемое «Вышка».

Диспетчер старта, взаимодействующий с диспетчером посадки (они разрешают взлетающим и заходящим на посадку самолетам занимать одну и ту же взлетную полосу – самое «узкое» место, определяющее пропускную способность аэродрома), разрешает ВС занятие исполнительного старта, т.е. выруливание на ВПП, передает экипажу условия для взлета и затем, после доклада экипажа о готовности к взлету, разрешает взлет.

Это – описание одного из самых простых из возможных вариантов; на самом деле на связи у авиадиспетчера московского аэропорта, как правило, постоянно находятся более десятка экипажей ВС связь с которыми осуществляется как на русском, так и на английском языках. При этом другим возможным вариантом, например, для аэропортов Шереметьево и Домодедово является одновременная работа с двух ВПП, что позволяет в числе прочего существенно повысить пропускную способность аэродрома и, соответственно, Вам как пассажиру меньше времени провести в самолете на земле до момента взлета.

Самолет взлетел – и здесь начинается работа диспетчера АДЦ. Точнее говоря, работа диспетчера круга и диспетчера подхода. Немного раньше, начинается работа старшего диспетчера АДЦ. Старший диспетчер АДЦ получает информацию о планируемом вылете ВС и исходя из складывающейся воздушной обстановки он имеет право запретить (отложить) взлет до определенного времени в целях обеспечения безопасности полетов.

После взлета экипаж выполняет установленную процедуру выхода сначала в коридор выхода, а затем и на воздушную трассу.

Диспетчер круга контролирует этот полет, либо задает отличные от описанных на схемах условия (иной курс, другие высоты), если этого требует воздушная обстановка для обеспечения безопасности полетов.

Для любого московского аэродрома более характерна ситуация, когда в районе аэродрома одновременно оказываются несколько взлетевших и заходящих на посадку самолетов, что требует от диспетчера повышенного внимания и активных действий для обеспечения безопасных интервалов.

Эстафету принимает диспетчер нижнего подхода, выполняющий практически ту же задачу, поскольку полет все еще протекает в районе аэродрома. Следующим наш самолет принимает на управление диспетчер верхнего подхода, который в МЦ АУВД управляет до высоты 12100 метров, а порой и выше (нечасто, но забираются и туда). Диспетчер верхнего подхода управляет полетом нашего ВС до выхода из Московской воздушной зоны (МВЗ) – это около полутораста километров от аэропорта вылета, в нашем случае это Шереметьево, и самолет за эти десять-пятнадцать минут может успеть занять эшелон (так в авиации называют высоту, выдерживаемую по стандартному атмосферному давлению (760 мм.рт.ст или 1013 ГПа), на котором и пройдет полет до начала снижения перед посадкой в Пулково.

После пролета самолетом границы МВЗ его на управление принимает диспетчер районного диспетчерского центра, который обеспечивает полет по воздушной трассе до зоны Санкт-Петербургского районного диспетчерского центра. В чем заключается это обеспечение? Во-первых, самолету необходимо занять наивыгоднейший для него эшелон полета, скорость и маршрут. А так как мы взяли для примера полет всего лишь одного самолета из Москвы в Санкт-Петербург, а на самом деле этих полетов выполняется множество и не только по этому маршруту, то задача диспетчера районного диспетчерского центра усложняется многократно: самолетов много и каждому необходимо обеспечить и безопасность, и оптимальные условия полета.
Это – пример простейшего варианта выхода из МВЗ (аэродром вылета – коридор – трасса), затрагивающий лишь три сектора АДЦ и один сектор РДЦ. Однако зачастую рейс, следующий, скажем, из Домодедова в Магадан, проходит по трем участкам кольцевого коридора, прежде чем попасть в выходной коридор севернее Москвы, и тогда управляют его полетом в пределах МВЗ диспетчер круга аэродрома вылета, четыре диспетчера подхода и два диспетчера РДЦ. Таких полетов с пересечением нескольких участков кольцевого коридора в МВЗ сейчас значительно больше, т.к. географический принцип распределения рейсов по аэродромам сейчас практически не используется, естественно, гораздо больше и пересечений маршрутов, и это требует от диспетчеров подхода значительно большего внимания и действий по предотвращению и разрешению возможных конфликтных ситуаций.

В зоне ответственности АДЦ пересекаются траектории снижающихся и набирающих высоту самолетов, и таких пересечений много в местах, которые являются рубежами передачи управления от одного диспетчера к другому – а это уже требует не только действий диспетчеров радиолокационного управления, но и дополнительных согласований, проводимых, как правило, диспетчерами процедурного контроля.

Поток самолетов для диспетчеров верхнего подхода дополняется значительным числом рейсов транзитных, выполняемых из Европы на восток России и в страны Азиатского и Тихоокеанского регионов, а также с севера России на юг (и, соответственно, в обратную сторону на запад и север).

Спрямленные маршруты позволяют разгрузить входные и выходные коридоры, упростить воздушную обстановку и сделать Ваш полет короче, а также уменьшить неприятные ощущения тех пассажиров, которых каждое изменение режима полета (переход в горизонтальный полет, начало очередного участка набора высоты или снижения) вжимает в кресло или, наоборот, заставляет в некоторой степени почувствовать себя парящими над креслом. Они воспринимают это как «воздушную яму» и порой тянутся за гигиеническим пакетом в спинке кресла…

Летим в Москву.

Если Вы летите в Москву с южного курорта, вам предстоит полет под управлением диспетчеров РДЦ МЦ АУВД с расстояния в 800 км от Москвы, и с расстояния более чем 500 км - если вы находитесь на борту самолета, который направляется в Москву из Лондона.
Подготовку к снижению с эшелона, на котором самолет пролетел большую часть маршрута, экипаж начинает, находясь под управлением диспетчера Районного диспетчерского центра (РДЦ) МЦ АУВД, когда впереди еще около 200 км пути, чего вполне достаточно, чтобы успеть выполнить все необходимые процедуры.

Диспетчер верхнего подхода учитывает, куда направляется рейс, так как через один и тот же коридор к нему входят самолеты, следующие на все четыре московских аэродрома, и уже здесь начинается формирование потока воздушных судов (ВС) для захода на посадку.

В течение суток явно выделяются несколько периодов, когда интенсивность воздушного движения наиболее высока и тогда диспетчер ведет радиообмен с экипажами практически не умолкая. Ведь ему необходимо обеспечить безопасные интервалы между самолетами, учитывая различия их летно-технических данных, дать всю необходимую информацию экипажам о воздушной, а если требуется и о метеорологической обстановке по маршруту полета. При этом порой вводятся различные ограничения в использовании воздушного пространства, и это тоже накладывает свой отпечаток на работу диспетчера, усложняя процесс принятия решений.

Задача диспетчера нижнего подхода состоит в совместном с диспетчером круга определении той очередности, в которой самолеты будут заходить на посадку на аэродроме, расположенном в географических границах его зоны ответственности.
При этом в условиях интенсивного движения активно применяются такие методы управления потоком ВС, как векторение (диспетчер задает курсы следования для сокращения или увеличения пути) и задание скоростей в допустимом диапазоне для обеспечения безопасных интервалов между заходящими на посадку самолетами.

Если же самолет следует на другой московский аэродром, диспетчер нижнего подхода управляет его полетом до границ своей зоны ответственности, зачастую также предпринимая необходимые действия для определения очередности ВС для захода на посадку на соседнем аэродроме. Количество согласований с коллегами при этом, конечно, увеличивается, так как необходима слаженная работа сразу нескольких диспетчеров подхода с диспетчером круга, ведь происходит формирование одного потока из самолетов, подходящих к аэродрому с двух, трех, а то и четырех направлений.
Если самолетов очень много, приходится помимо перечисленных методов использовать удлиненные схемы захода на посадку или зоны ожидания, то есть специально выделенное воздушное пространство вблизи аэродромов или на расстоянии от 100 до 180 км.

Вот именно в этом случае и накапливается то добавочное время, о котором говорилось вначале. При часовом полете от Санкт-Петербурга до Москвы еще больше получаса пассажиры рейса могут кружить над Подмосковьем, а взлетно-посадочной полосы в это время один за другим с минимальными безопасными интервалами касаются другие лайнеры. В такой ситуации иногда приходится слышать и заявление командира экипажа о малом остатке топлива, и тогда необходимо обеспечить такому рейсу возможность внеочередного захода на посадку.

Увидеть самолеты в зонах ожидания можно и в других случаях, например, при ухудшении погоды на аэродроме назначения. Сейчас все реже случается такое, что низкая облачность или плохая видимость заставляют ожидать улучшения погоды, так как оборудование аэродромов и самолетов позволяет садиться в достаточно неблагоприятных условиях. Однако осадки, ухудшающие состояние ВПП, да еще в сочетании с сильным ветром, или гроза в районе аэродрома могут сделать невозможной посадку самолета даже с самым совершенным навигационным оборудованием и прекрасно обученным экипажем. Те же грозы и то, что в просторечии именуется тучами, а в метеорологии – кучево-дождевыми и мощно-кучевыми облаками, представляют достаточно серьезную опасность для самолетов. И если экипаж современного самолета, оборудованного бортовым радиолокатором, может, как правило, обойти опасные для полета зоны, то иногда все же случаются ситуации, когда так называемые фронтальные грозы протяженностью в сотни километров и высотой до тропопаузы делают невозможными любые полеты.

После такого совсем не лирического отступления вернемся все же к нашему рейсу, которому до посадки в Москве осталось всего лишь несколько минут.

От диспетчера нижнего подхода ВС переходит на связь к диспетчеру круга, выполняет все установленные процедуры по подготовке к посадке (установка давления аэродрома на высотомерах, изменение конфигурации крыла, перекладка стабилизатора, выпуск шасси…) и, выйдя на предпосадочную прямую за 10 – 20 км до ВПП, приступает к снижению по глиссаде, которое завершится касанием полосы и оживлением в салоне. Вы прилетели! А диспетчеры АДЦ МЦ АУВД завершили управление вашим рейсом в тот момент, когда самолет вышел на предпосадочную прямую и перешел на связь к диспетчеру посадки МЦ АУВД, находящемуся на аэродроме и контролирующему завершающую фазу полета.

Проследив процедуру управления вылетом и прилетом одиночного самолета, необходимо учесть то, что ситуация, когда под управлением диспетчера находится один-единственный самолет, совершенно нетипична для трех столичных аэропортов, двенадцати из тринадцати секторов АДЦ и девятнадцати секторов Районного диспетчерского центра МЦ АВУД. Бывает конечно и такое, но очень и очень редко, например, как это случилось в ноябре, 1988 года, когда Москву на четыре дня накрыл плотнейший туман. Однако, для МВЗ более характерна ситуация, когда на связи у диспетчера несколько экипажей одновременно, и тогда голоса в эфире не затихают порой ни на мгновенье, а зачастую и перебивают друг друга. В этой и без того сложной ситуации начинаются повторные запросы, уточнения, повторения, поскольку одно из основных правил радиообмена гласит: «Не уверен – не выполняй, сначала убедись в правильности и однозначности принятого сообщения».

В небе тоже имеются свои «воздушные пробки» в часы «Пик», когда в зонах ожидания на разных высотах выстраиваются до десятка и более самолетов (на диспетчерском сленге - «этажерки») которые вынуждены кружить в ожидании своей очереди на посадку.

Такие «воздушные пробки» случаются в разных местах Московской зоны и в разное время суток. Рекорд часовой загрузки диспетчеров АДЦ это управление 75 воздушными судами в течение часа.

Говоря же о загрузке диспетчера, необходимо помимо часовой загрузки отметить и такую характеристику интенсивности воздушного движения, как количество одновременно находящихся на связи ВС. И вот здесь-то равных диспетчерам АДЦ МЦ АУВД – нет по всей России; одновременно на управлении диспетчеров одного сектора могут находиться более 20 воздушных судов, половина из которых иностранные.


статья взята из http://atcm.ru/