Правдивая история про Prado

Есть машины, к которым в любой линейке любого автопроизводителя относятся с некоторым восхищением. Отличительная их особенность - они обладают именем собственным, без приставки названия марки. Честно говоря, я давно за последние 20 лет не слышал слова Toyota в названии этой модели. Просто и скромно - Land Cruiser. В нашем случае - Prado.



Эти внедорожники у японцев получились столь хорошо, что зажили отдельной жизнью, совсем не нуждаясь в приставке Toyota. «Ты на чем ездишь? На «круизере». Или на «прадо». И все сразу становилось понятно - статус, претензии, амбициозность. Редко какая машина столь хорошо характеризовала своего владельца. Ну, не считая BMW 5-й серии в кузове Е34. Нет, конечно, были и «пятисотые», и «патролы», но Land Cruiser сразу говорил - перед вами успешный, деловой человек, который ценит комфорт и время, удобство и прагматизм, качество и породу. Потому что именно это выделяло все «круизеры» из общего числа внедорожников совсем не среднего класса. Кто-то пытался называть их «кукурузниками», но тут, скорее, была чистая зависть - машина действительно спокойно могла проехать и через кукурузное поле, да и через любое другое. Prado получил имя собственное в 1990-м году, когда произошло разделение «круизеров» на «коммерческий» и «легкий и комфортный». Почему к нему прилепилось имя одного из крупнейших мировых музеев в Мадриде, история если и не умалчивает, то мне уж точно не доложилась. Думаю, тут скорее был кивок в сторону «слабого пола» и модельного дома Prada - они созвучны, но очень и очень разняться. Но, хватит баек и исторических отступлений, пора перейти к сути.




В наличие имеется дизельный Toyota Land Cruiser Prado, и фишка именно в том, что дизельные модификации раньше в Россию никогда официально не поставлялись. Теперь это случилось, и перед новинкой поставлена задача: доехать из Москвы в Болгарию, район Пиринских гор, горнолыжный курорт Банско. Общая протяженность пути около 9,5 тысяч километров, туда и обратно. Думаю, не стоит объяснять, почему именно дизельный Prado был выбран для такой поездки - экономичность, проходимость и полноценный тест-драйв новой для нашего рынка машины. Стартую из Москвы на Питер.



Весьма справедливо морщат нос те, кто считает, что новый Prado 150 сильно прибавил в фигуре. Некоторые аляповатость и раздутость имеют место быть, особенно хорошо это заметно рядом с подтянутой предыдущей, 120-й версией этой модели. Резкие выступы фар, слишком усиленный абрис колесных арок, длинный задний спойлер и углубленный капот делают машину очень раздутой и тяжелой на вид. Но это дань обновленной линейке Land Cruiser, причем часть экстерьерных новшеств с лихвой окупается на дороге. Высота посадки в автомобиль также увеличилась, но для компенсации появилась регулируемая пневмоподвеска, которая позволяет «приспустить» Prado для удобства погрузки/выгрузки. В салоне тоже все переделано, причем человек, который отъездил на предыдущих моделях достаточно долго, будет сильно удивлен. Полностью сменилась компоновка центральной части торпедо, сверху теперь блок навигации, который оснащен тачскрином, под ним управление раздельным климат-контролем, который позволяет задним пассажирам регулировать для себя воздух отдельно, а уже ниже расположился блок аудиосистемы, поддерживающий DVD, MP3, и имеющий чейнджер на 6 дисков. Зачем тут чейнджер - непонятно, потому что в подлокотном ящике спрятаны входы AUX, USB и iPOD. Причем считываются даже 16-ти гигабайтные флешки, то есть, прошивка стоит самая современная. Честно скажу, мне было совсем неудобно нырять куда-то вниз-вправо под руль, чтоб переключить радиостанцию или поменять источник звука. Рука по привычке тянулась вверх, и тут на выручку приходил тачскрин.




Но самое главное - в Prado исчез механический рычаг блокировки дифференциала. Его теперь заменяет электронная кнопка. А вот сам механический дифференциал повышенного трения Torsen остался, спешу успокоить всех любителей полазить по болотам и пескам. Просто теперь он управляется блоком электронных кнопок, расположенном прямо возле ручки переключений передач.



Задние пассажиры получают тот же комфорт, что и передние, а, учитывая огромное количество места на заднем диване, может и больший. Климат-контроль у них отдельный, есть возможность регулировать наклон спинок кресел, подстаканники и подлокотники сделают их поездку веселой и беззаботной. Вообще, сзади, при желании, можно спать почти в полный рост, если совсем собрать кресла. Жаль, что мне рулить почти всю дорогу.




Емкость топливного бака 87 литров. Его хватает, чтобы спокойно доехать от Москвы до Санк-Петербурга и еще остается немного. Средний расход по трассе М-10 составляет 8,7 литров, и я начинаю тихо паниковать - это значит, что поездка может стать «золотой». Это по России хорошо рассекать при цене на дизель в 24 рубля, а в Европе придется отдавать 1 евро и 10, а то и 30-40 центов за литр топлива. Пока стараюсь не думать о таких «мелочах», надо собираться в дальнюю дорогу. Багажник легко вмещает две пары горных лыж, ботинки, костюмы и кучу сумок. Ну, где вы видели женщину, которая в двухнедельную поездку поедет налегке? Вот и я не видел. Но места остается все равно много, не на удивление много, но остается. Граница России и Евросюза пересекается в районе Пскова и - вперед! После Латвии, в приграничной литовской зоне начинается дождь. Бортовой компьютер показывает +3 градуса тепла. Я чертыхаюсь - вроде собирались покататься на лыжах, едем на юг, что ж там-то будет? Зимний дождь - он всегда неприятный - вязкий, плотный, очень сильно забивает обзор, а у меня ночная дорога и лучше бы избежать резких торможений. Тем более что тормозит машина неохотно, сильно проскальзывая вперед и пытаясь уйти с траектории. Я тихо ругаюсь матом про себя, чтоб не разбудить спящую жену, и наблюдаю по обочине картину стоящих машин, чьи водители и пассажиры вышли и с удивлением провожают меня взглядами. С таким же удивлением на меня смотрели водители фур у подножья небольшого подъема, потом литовские полицейские на посту, но я упрямо еду, у меня нет никакого желания превращать сутки пути в двое. По прежнему матерюсь на Prado, который отказывается тормозить и при удобном случае скользит в сторону, крою почем свет стоит зимнюю Nokian Hakkapelitta 5 с ее шипами, а дождь все идет и идет... Уже подъезжая границе с Польшей останавливаюсь на пару минут, ставлю ноги на блестящий асфальт и ... со всей дури растягиваюсь поперек дороги. Под ногами голый лед, достаточно толстым слоем покрывающий все вокруг. Я попал прямо в ледяной предновогодний дождь, который в Москве и Европе парализовал движение, заставил стоять самолеты и поезда, отложил кучу отпусков и натворил много бед. И весь этот дождь, все эти триста с чем-то километров, Land Cruiser Prado упорно пер по чистому льду, а я-то, дурак, еще ругал тормоза и резину! Вот тут пришла окончательная вера в машину и ее возможности. Жена даже ничего не поняла, мирно продолжая дрыхнуть, согретая умным климат-контролем.




Дорога по европейским магистралям была скучна и неинтересна, разве что в горах на границе Польши и Словакии пришлось немного напрячься, так как снежные заносы и не расчищенная дорога чуть усложнили контроль за машиной. Венгрия и Сербия промелькнули за окнами Prado быстро, даже постоянный снегопад не смог заставить меня скинуть скорость ниже 130 км/ч. При этом, расход стабилизировался на отметке 7 литров на сто километров, что меня вполне устраивало и даже веселило. Представьте - 2,1-тонная махина ест всего 7 литров по трассе! Да это мечта любого путешественника, учитывая, сколько груза можно взять на борт и какой комфорт предоставляет вам этот автомобиль! Правда, в движении наблюдалась некоторая валкость подвески, но я специально ехал в стандартном режиме, дабы сэкономить топливо. При переключении подвески в режим Sport, Prado становился гораздо собранней, исчезали крены, повышалась жесткость, а если к этому добавить и спортивный режим 5-ступенчатой трансмиссии, то отклик на педаль газа становился почти моментальным, ускорение резким и мощным, но тут же возрастал расход топлива, и я старался обходиться без экспериментов. Единственное место, где я позволил себе развлечься, это уже было на подъезде к точке назначения.



Под капотом у нас 3-х литровый, 4-цилиндровый рядный двигатель DOHC. Цепной привод с системой непосредственного впрыска COMMON RAIL и интеркулером позволяют ему выдавать 170 лошадей и 410 Нм крутящего момента. Поэтому под принуждением электроники, в жестком режиме драйва «кукурузник» ведет себя много лучше. На узких дорогах Пиринских гор я швырял машину из поворота в поворот, и вот тут полностью почувствовалась адаптированность подвески. С очень небольшими кренами мы вписывались в короткие дуги, заставляя друг друга не расслабляться: машина - меня, мягким навалом сообщая, что она сейчас может уйти в скольжение, а я - ей, взбадривая ее напряжением подвески и плавным переключением рычага скоростей в режиме "S" на передачу ниже. В итоге, получились забавные гонки с местным населением, которое с удивлением наблюдало такую махину, как новый Land Cruiser Prado, навязчиво сидящую у них на хвосте и, вдобавок еще, с российскими номерами. Наверное, со стороны это была очень красивая картинка: двухтонная машина мчит по горному серпантину, присыпанному снегом, периодически приседая на один или второй бок, в зависимости от уклона поворота. Выглядело это, как реверансы сложному горному пути, которому автомобиль отдает свое уважение. Небольшие разрушения асфальта, неизбежные в горах, меня не волновали - высоченная подвеска позволяла с небольшим уханьем пролетать выбоины, оставляя чувство запаса и уверенности в своем ходе. Если не сорвать полноприводной Prado в скольжение, то не стоит беспокоится и об устойчивости до скорости выше 80 км/ч, а больше на таком серпантине вытянуть почти не возможно. В итоге, меня пропустили все - и болгары, и наглые цыгане-румыны, которым костью в горле встал мой Prado, и они еще долго пытались меня догнать.



После прибытия и небольшого отдыха я поехал оттягиваться на автомобиле по полной. Мы с «круизером» штурмовали каменные глыбы, уезжали на заснеженные склоны, тестировали систему помощи при спуске и подъеме, а также пытались разобраться в новой примочке - Multi-Terrain, которая адаптирует движение в зависимости от покрытия. Режимов всего четыре - Mud&Sand, Loose Rock, Mogul, Rock. По сути, толку от этой системы для опытного «джипера» немного: она лишь «прикусывает» колеса в случае пробуксовки (которая, кстати, в некоторых режимах электроникой совсем не возбраняется) да управляет «раздаткой» и пониженным рядом в трансмиссии. Благо, всем этим разнообразием можно пользоваться и без Multi-Terrain. Есть еще одна шпаргалочка для водителя - Crowl Control. Система сама дозирует газ на сильно пересеченной местности, регулирует его при крутых спусках и подъемах. И, надо заметить, делает это весьма эффективно, но стоит подключить Multi-Terrain, как дисплей бортового компьютера выдает, что Crowl Control перестал работать. И наоборот.



Обратная дорога была уже проста и скучна, тест в Болгарии удался на славу. Развлечением стала остановка гаишниками в районе Острова Псковской области, когда я ехал по недостроенной дороге, по ступицы в грязи, на скорости 90 км/ч. Оказывается, там где-то раньше завалялся знак в 40 км/ч. После душевного разговора и восхищенного цоканья псковских гаишников языком, я со спокойно душой приехал в Питер, а потом и в Москву. Должен сказать, что дизельный Land Cruiser Prado мне понравился чрезвычайно. Основным нареканием остается перенапичканность электроникой и слишком уж громоздкий внешний вид. Но это такие мелочи по сравнению с тем, что умеет этот автомобиль, насколько он экономичен и неприхотлив, насколько комфортен и плавен, что не пугает уже даже цена - 2,5 миллиона рублей. В конце концов, есть куча машин намного хуже и за эти же деньги...

ООО «Тойота Мотор»
Текст: Николай Лукин
Фото: автора и компании Toyota