Ответ от Рихарда Хаманна к Герберту Хартге.

Это был, возможно, самый секретный тюнинг-проект в истории. Его не то что журналисты поймать не могли, со всех рабочих фабрики Hamann была взята подписка о неразглашении! Поэтому абсолютно для всех присутствующих на автосалоне во Франкфурте в 2001 году этот автомобиль был не просто неожиданностью. Это был шок, заглушивший своим появлением абсолютно все новинки куда более могучих автопроизводителей. Этим автомобилем стал BMW Hamann М3 Laguna Seca II, названный в честь знаменитого американского гоночного трека Laguna Seca. Он стал одним из первых, кто применил конструкцию «гильотинных» дверей на машине, изначально не предусмотренной для этого. Собственно, с этой машины и началась эта мода, когда тюнинговые ателье стали повально предлагать сделать с абсолютно любым автомобилем то же самое.
А зародилась эта идея у основателя фирмы Рихарда Хаманна совершенно случайно. Вот его слова: “Однажды, Когда я был в Италии, я сидел в ресторане, когда вдруг напротив остановилась жёлтая Lamborghini Diablo GT, и вид этих поднимающихся вверх дверей приковывал взгляды толпы. И я подумал, что это хорошая идея – сделать простые автомобили такими же эффектными”.
А работа предстояла нелёгкая. Как заставить подниматься двери вверх, притом что конструкция дверных проёмов изначально даже не подразумевала установку иных дверей? Выход был найден случайно, когда, думая о дверях, Ричард, сидя дома за чашечкой кофе, увидел репортаж про знаменитый Mercedes 300SL с дверьми типа «крыло чайки». Тут-то его и осенило. Можно же сделать двери, открывающиеся вперёд и вверх! Хоть и немного не то, но выглядеть всё равно должно эффектно! А дальше было дело инженеров, которые за 3 дня придумали весьма простую конструкцию, при которой дверь крепилась на одной петле (находящейся, кстати, снаружи!) и поднималась за счёт пневматики. Вот тут встала ещё одна проблема – как сделать петлю обтекаемой, чтобы снизить коэффициент сопротивления. Потому что делать её слишком маленькой – не выдержит веса двери, а слишком большой будет как минимум некрасиво. Поэтому Рихард Хаманн долго работал над усовершенствованием обтекателей, закрывающих дверные петли и снижающих шум воздуха в районе передних стоек.
Единственное неудобство этих дверей - трудности при тесной парковке. Хотя, признаться, я с трудом могу себе представить владельца этого автомобиля, который бы судорожно искал место на парковке у среднестатистического русского рынка и клал в багажник картошку. Для такого автомобиля больше характерно останавливаться у дорогих ресторанов и элитарных клубов, сверкая начищенными туфлями Carlo Pasolini и часами Franck Muller.
Отдельного внимания заслуживает двигатель. В кузов BMW M3 e46 (а именно «эмку» Ричард выбрал для своего проекта) был вставлен двигатель… М73! Да да, под капот сравнительно маленькой «трёшки» был засунут V12. Помогло то, что V12, даже при своих 12-ти цилиндрах, весьма небольшой, поэтому поставить его не составило большого труда. А так как V12 был выполнен из никассила (алюминиево-магниевого сплава), поэтому весил всего на 12 кило больше, чем родной двигатель М3 S54B32. Именно поэтому автомобиль почти не потерял в управляемости.
А теперь о доводках. Для начала двигатель объёмом 5.2 литра был расточен до 6.1 литра, была перепрограммирована система управления двигателем и установлены прямоточный выхлоп с качественным «баритоном» и фильтр нулевого сопротивления. Но из двигателя не пытались выжать последние соки, поэтому мощность поднялась до относительно невысокого уровня, как можно было подумать – до 480л.с. при 5400об/мин, а вот крутящий момент увеличился весьма прилично, аж до 660Нм. Но вот достигались они только при достижении 4300 оборотов в минуту. Конечно, далеко не лучший результат, но, учитывая количество тяги, для резкого старта хватало с головой. Кстати, о стартах.
Автомобилю требовалось всего 4.2 секунды для достижения контрольной «сотни», а максимальная скорость составляла 312 километров в час! Способствовала этому и механическая 6-тиступенчатая коробка передач.
Опять же напомню, так как двигатель V12 был всего на 12 килограмм тяжелее рядной «шестёрки», а аккумулятор был поставлен в багажник для лучшей развесовки, то в медленных поворотах Laguna Seca II не проигрывала М3, а в скоростных и подавно выигрывала!
В салоне не было произведено никаких изменений. Он просто был весь обшит красной и чёрной кожей тончайшей выделки, стоимостью чуть ли не 20 тысяч долларов за квадратный метр!
К сожалению, этот автомобиль был выпущен в единственном экземпляре, и его постройка обошлась в 500 тысяч долларов! Буквально на том же Франкфуртском автосалоне один японский бизнесмен заказал себе полную копию Лагуны Секи, но только со стандартным двигателем. Впрочем, мастера всё же установили фильтр «нулевик» и прямоточную выхлопную систему, за счёт чего мощность выросла со стандартных 343 до 373 лошадиных сил. Для него цену немного сбросили – до 400 тысяч.



Но пускать автомобиль по такой цене в производство, пусть и мелкосерийное, было смерти подобно. Поэтому автомобиль решили слегка удешевить, эдак раза в два. Для этого всего лишь начали устанавливать S39 B49 – мотор с BMW M5 e39. Естественно, он подвергся незначительной модернизации. Перечислять изменения я не буду, они идентичны изменениям V12. Единственное, мотор не растачивался. Мощность мотора составляла всё те же 480л.с., но вот за счёт отсутствия 4-х цилиндров тяга составляла 555Нм при 4100об/мин. Рихард так и не усвоил урока…
За счёт меньшей массы и меньшей инертности мотора разгон происходил даже охотнее – 4 секунды до 100 километров в час, максимальная скорость так же подросла до 315км/ч. За счёт практически идеальной развесовки автомобиль ехал и управлялся чуть ли не лучше, чем М3! Во всём остальном автомобиль полностью повторял Laguna Seca II. А, забыл, Hamann M3 Las Vegas Wings (новое название) имел иной капот, с небольшим вырезом. Теперь кожух головки блока цилиндров, на котором было написано «BMW Motorsport Powered by Hamann» был выставлен на всеобщее обозрение.
Всего было выпущено порядка 20 экземпляров Las Vegas Wings.



А теперь задам вам вопрос. А вы не задумывались, почему Laguna Seca II? А где тогда I? И она была, но 15 лет назад. В 1986 году, когда Рихард был ещё заводским гонщиком BMW, а фирма Hamann по своим размерам не превышала Одесскую бубличную артель «Московские баранки». Но тем не менее, под его началом находилась группка талантливых инженеров. И вот, они решили заявить о себе как о тюнинговом ателье во всеуслышание, на весь мир. Естественно, для этого было проще всего взять хорошую основу, что они и сделали. BMW M3 e30 – идеальный вариант, лепи не хочу. Для начала они просто взяли BMW M3 и оснастили турбиной. На выходе получили весьма впечатляющие 348л.с., но тяги у этого двигателя всё-таки было маловато – 450Нм разгоняли этот автомобиль до ста километров в час за 5.1 секунды, а максимальная скорость составляла 273км/ч. Не так много, учитывая что М3 Sport Evolution со своими 238л.с. ехала 251км/ч. Выпустив партию в 10 штук по цене 105 тысяч дойчмарок каждая, Рихард не остановился на достигнутом и в том же оду была подготовлена экстремальная версия М3 – Hamann M3 Laguna Seca 3.5 Turbo. Как видно из названия, они пошли проторенной дорогой. Они установили двигатель М30B35 и оснастили его турбиной с избыточным давлением в 1.1 бара! Они думали, что смогут противостоять Hartge H35sp-24, в котором стоял доведённый до 330л.с. двигатель М88/3. Но они ошибались. Да, двигатель вышел куда мощнее (410л.с. при 5900об/мин и 515Нм при 4000об/мин), но толку от него было всё равно меньше, чем от менее мощного Hartge. У Laguna Seca 3.5 Turbo основной проблемой были гигантские «турбоямы», во время которых двигатель был «мёртвым», в то время как у Хартджевской «шестёрки» все 440Нм были доступны почти с холостых оборотов. Поэтому разгон 0-100км/ч у обеих версий составлял 4.6 секунды. Но вот в максимальной скорости тяга сказывалась. В то время как Hartge ехал до 294, монстр от Hamann ехал дальше, достигая отметки в 303км/ч.
Изменения коснулись и трансмиссии. КПП осталась нетронутой, а вот задний мост оснастили дифференциалом с коэффициентом трения 40%, что, кстати, большая редкость для серийных автомобилей.
Внешние изменения так же присутствовали. В частности, установлен новый передний бампер с воздухозаборником для промежуточного охлаждения воздуха в турбине. Вместо "противотуманок" - отверстия для охлаждения передних тормозов. В капоте появились «жабры» для лучшего охлаждения мотора, а колёсные арки были слегка подрезаны. Неудивительно, иначе как вместить колёса собственного изготовления размерностью 235/45ZR17 спереди и 255/40ZR17 сзади?
В салоне появился новый руль, дополнительные приборы возле рукояти кпп, водительское и пассажирское сиденья и - на всякий случай - каркас безопасности: уж больно темперамент у этого болида получился зверский.
К сожалению, количество выпущенных экземпляров мне выявить не удалось, но могу сказать одно – большой популярностью автомобиль не пользовался, ибо его цена превышала 250 тысяч дойчмарок! Притом что цена Hartge H35sp-24 на основе простой «трёшки» составляла тысяч 60, а на основе М3 – 80.



И для сравнения - Hartge H35sp-24



Внимание! Статья авторская!