от этой машины не ждешь ни чего, а получаешь море позитива) главное в ней ее проходимость и устойчивость к опракидыванию-на всяких там склонах, подъёмах и перевалахсравнивать ее с чем то — смысла особого не вижу…в силу того что это ДискО, он же участник многих пробегов Camel Trofy, где себя зарекомендовал…вообщем это и явилось для меня первоочередным фактором для покупки машины данного плана.вот видео которое говорит за эту машину

Легенда из вторых рук
Купить легендарный Land Rover Discovery всего за $6000? Да, это возможно — если речь идет о подержанных машинах первого поколения выпуска 1989—1998 годов. Цены на них и впрямь невысоки, до $15000 за свежие автомобили конца 90-х. Почему так недорого? Может, из-за пресловутой британской ненадежности?

А начиналось все с того, что к середине 80-х годов в модельном ряду фирмы Land Rover наметился большой разрыв. Шикарный Range Rover покупали хорошо, а вот скромный и утилитарный Land Rover 90/110 конкуренции с «японцами» не выдерживал — Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol безраздельно правили бал почти на всех рынках, включая африканский. И тогдашний управляющий директор отделения Land Rover Тони Гилрой решил создать новый автомобиль, который бы противостоял соперникам из Страны Восходящего солнца.

Работу над проектом J начали в 1986 году, а в производство Discovery был запущен уже в первой половине 1989 года — сроки по тем временам рекордно короткие, поскольку за основу взяли, с небольшими изменениями, шасси Range Rover. Заново пришлось проектировать только кузов. Причем для того, чтобы четко развести Discovery и Range Rover по разным нишам рынка, первое время новинку предлагали лишь с трехдверным кузовом. Пятидверный Disco пошел в продажу только осенью 1990 года. Он выглядел пропорциональней, имел лучшую отделку и даже удостоился золотой медали за дизайн на Британском моторшоу в Лондоне. Тогда же, в 90-м, Discovery сменил Range Rover в рекламных пробегах Camel Trophy. «Трофический» вариант был широко известен у нас в России — желтые Disco с каркасом безопасности, с мощным багажником на крыше, со шноркелем и с дополнительной светотехникой не раз фигурировали в телепередачах, а несколько машин еще долго ездили по Москве после российского этапа 1990 года.

Интересно, что в 1993 году в Японии Discovery три месяца продавался не только под маркой Land Rover, но и как Honda Crossroad — в то время две эти фирмы связывали партнерские отношения. Но Rover перешел под крыло BMW, и у японского варианта не стало будущего.

В 1994 году Discovery начал продаваться и в США. Доработка автомобиля под требования американского рынка обошлась более чем в 50 млн фунтов, а в Европе модернизированную машину представили на автосалоне в Женеве — внешне она отличалась большими фарами, решеткой радиатора, измененными задними фонарями и интерьером. В таком виде машина дожила до 1998 года, когда появилась замена — Discovery второго поколения. Всего за девять лет было выпущено около 390000 «первых» Disco.

Был свой Discovery и у нас в Авторевю — 3 года, с 1994 по 1997 годы, дизельный Disco служил нам «техничкой». Относились мы к нему неоднозначно. Хвалили за простор в салоне и за фантастическую проходимость, но поругивали за «тракторное» поведение на асфальте и за болтанку на трассовых скоростях.

Сейчас, спустя почти 10 лет, мы решили освежить наши впечатления от Disco и прокатились на нескольких подержанных машинах. Так сказать, вспомнили все. И специфическую посадку со смещенным в сторону педальным узлом, и сами «тракторные» педали — с большими ходами и мужскими усилиями при нажатии, что некстати при городской езде, но оказывается в самую масть на бездорожье. И отменную обзорность, ухудшить которую на подержанных Disco не смогла даже более низкая посадка из-за просиженных кресел. И пресловутую «грузовую» управляемость — после поворота руля «пожилой» Disco не просто кренится, а буквально валится набок, лишь потом начиная поворачивать. Хорошо хоть, что реактивное действие на руле у подержанных машин сохраняется.

Да, ездить по асфальту на Discovery — невелико удовольствие. Впрочем, сочетание классического рамного шасси с жесткими мостами и столь длинных «внедорожных» ходов подвески иного и не предполагает. Причем передний мост оснащен тягой Панара. Это само по себе обуславливает рысканья передка на неровностях. А если подвеска еще и изношена...

Впрочем, рассказ о подержанных Disco начнем по порядку.

Сперва — о главной особенности. Как шутят механики, «если из Ленд Ровера не течет масло, значит, его там попросту нет». Протечки масел через уплотнения и сальники двигателя, коробки, раздатки, мостов, рулевого механизма — обычное дело. Бороться с подтеканиями можно, но это требует труда и терпения — простой заменой сальников дело часто не ограничивается. Так что владельцам надо внимательно следить за уровнем масла в агрегатах.

Теперь — о двигателях. Среди бензиновых моторов чаще всего встречаются знаменитые V-образные «восьмерки» в двух вариантах объемом 3,5 и 3,9 л, которые ведут свою родословную с 1964 года. Они различаются, в основном, диаметром цилиндра. «Восьмерки» старой «американской» конструкции (с распределительным валом в развале блока и с приводом клапанов штангами через гидравлические толкатели) крайне требовательны к качеству масла и обслуживания. Сверхсовременных «жидких» синтетических масел нужно избегать — чем масло «жиже», тем больше его вытечет наружу безо всякой пользы. Такому мотору вполне хватит и качественной «минералки» класса вязкости 10W-40, например. Правда, менять его надо через каждые 10000 км. Грязное или некачественное масло вызывает сильный износ кулачков и шеек распредвала, выходят из строя гидротолкатели. Замена комплекта обойдется недешево — только запчасти потянут на $160—200. Чугунные гильзы, «залитые» в силуминовый блок, позволяют растачивать цилиндры в ремонтный размер. Кстати, запасные части, например, поршни, для продажи через фирменную сеть упаковывают так, что их можно сбрасывать в джунгли с самолета где-нибудь в Африке!

Самые первые бензиновые моторы Disco питали два карбюратора Stromberg, весьма капризных. В 1990 году их сменила система впрыска. Она более практична и удобна в эксплуатации, и расход бензина меньше. Но и здесь со временем появляются проблемы. Вода, что содержится в бензине, вызывает коррозию стальных топливных магистралей, а ржавчина засоряет форсунки: они или «зависают» от грязи, или, наоборот, не открываются.

Дизельным машинам «мешает» неудачное расположение топливного фильтра-отстойника — в нише правого заднего колеса. Вода и парафин, которые содержатся в дизтопливе, зимой могут полностью перекрыть подачу топлива. На редакционной машине такое происходило не раз. Тут можно рекомендовать более частый слив отстоя или перенос фильтра в более удобное и теплое место (скажем, под капот).

Турбодизели весьма надежны. Изредка встречается прогар прокладки головки блока между третьим и четвертым цилиндрами — при пробеге около 200000 км или после перегрева. Ремонт (примерно $350) заключается в шлифовке плоскости головки блока и замене прокладки. Случаются обрывы зубчатого ремня, при которых поршни «встречаются» с клапанами, гнутся штанги и ломаются коромысла. В самом начале выпуска это представляло известную проблему, но завод усовершенствовал конструкцию, и при регулярной, каждые 60—80 тыс. км, замене ремня ничего страшного не происходит. Однако ремень нужно обязательно менять вместе со всеми роликами, иначе толку не будет! Интересно, что одна британская фирма специально для дизелей Land Rover разработала и продает «ремкомплект» из пяти шестерен для установки взамен ремня и роликов. На одной из российских машин эта недешевая «механика» проработала года четыре, после чего на шестернях «осыпались» зубья.

И V-образная восьмерка, и турбодизель обеспечивают исключительную тягу. Особенно хорош Disco на пересеченной местности. Вторая передача на высшем ряду у бензиновых машин позволяет держать скорость в диапазоне от 5 до 50 км/ч. Единственная неприятная особенность — трансмиссионные лязги и стуки при работе газом. Дизельный Land Rover тоже имеет свою особенность — чтобы его «пришпорить», нужно сначала набрать 2000 об/мин, иначе турбокомпрессор не «дует». Кстати, при переходе на пониженный ряд, «в спасательных целях», Discovery может буксировать прицеп весом до шести тонн!

Долговечность сцепления сильно зависит от стиля езды и от частоты буксирных работ. В паре с бензиновыми моторами оно «живет» несколько больше. А при работе с турбодизелем изнашиваются не диски, а, как это ни странно, вилка выключения ($30—35). Она протирается там, где упирается в опорный шарик. После этого выключить сцепление становится невозможно. Для замены приходится снимать трансмиссию целиком, поскольку картер сцепления («колокол») глухой, и подобраться к вилке иначе невозможно.

На Disco первого поколения было две модели механических пятиступенчатых коробок. На машинах до рестайлинга 1994 года ставили агрегат модели LT77, слабым местом которого было соединение коробки с раздаткой. Шлицы на вторичном валу и втулке изнашивались, возникали люфты, что приводило к стукам и ударам в движении.

После 1994 года применялась коробка R380, которая отличалась более «нежной» конструкцией, усовершенствованным узлом «сочленения» с раздаткой, улучшенной смазкой и задней передачей с синхронизатором. Но задняя передача здесь находится напротив пятой, то есть включается «от себя и назад», а блокировка включения слабовата. Иногда, забывшись, водитель пытался включить «шестую передачу» и… лишался заднего хода. Прежде такое было невозможно — у коробки LT77 задний ход включался «на себя и вперед». Особенность обеих коробок — принудительная циркуляция масла посредством собственного масляного насоса. Кстати, для смазки служит жидкость ATF для автоматических трансмиссий.

Само собой, ATF надо заливать и в автоматическую коробку ZF модели 4HP22, которая показала себя надежной и долговечной. Комбинация «автомата» с раздаточной коробкой LT230 является для Disco оптимальной по удобству управления и по долговечности, особенно для турбодизельных машин. Ничего не гремит и не лязгает, а моменты переключений неплохо согласованы с характеристикой мотора.

В раздаточной коробке ломаться практически нечему. Как рудимент давно минувших эпох — дополнительная крышка, под которой скрыт вал отбора мощности. С его помощью можно крутить механическую лебедку или, скажем, циркулярную пилу. Понятно, что этим сейчас никто не пользуется. И еще одно замечание. Даже если вы редко съезжаете с асфальта — возьмите за правило периодически «шевелить» рычаг раздаточной коробки, переключая в ней передачи. Иначе сочленения тяг в механизме управления просто «закиснут», и в самый ответственный момент воспользоваться полной тягой станет невозможно.

Для передачи момента на мосты служат два карданных вала с пресс-масленками для смазки крестовин и шлицевых соединений. Операцией смазки пренебрегать ни в коем случае не следует. При работе «всухую» шипы быстро изнашиваются, крестовина может сломаться, а оторвавшийся вал причиняет тяжелые разрушения. Кстати, стоимость одной новой крестовины — $20—30.

Характерная особенность мостов — полностью разгруженные полуоси, то есть ступичные подшипники установлены снаружи, на чулках полуосей. Все четыре ступицы «любят» регулярную проверку и смазку. Еще повышенного внимания требуют так называемые «шары» переднего моста. Это сферические кожухи, которые закрывают шарниры равных угловых скоростей. На ранних машинах они были хромированными — со временем покрытие царапалось песком и грязью, металл ржавел, и сальники, уплотнявшие стык поворотного кулака и «шара», давали течь. Если сальник не меняли вовремя, то трансмиссионное масло вытекало наружу, а поскольку оно служит и для смазки ШРУСов, те выходили из строя. Поменять поворотные кулаки большой проблемы не составляет, комплект на одну сторону стоит не очень дорого — примерно $250. Позже конструкцию узла изменили. Вместо блестящего хрома применили черное покрытие, более стойкое к истиранию и царапинам. А для смазки шарниров использовали консистентную смазку, а не жидкое масло. Узлы нового образца получились более долговечными.

Мосты подвешены к раме посредством рычагов и пружин. Передний держат два могучих продольных рычага и тяга Панара. А задний — пара продольных тяг и А-образный рычаг сверху. С картером моста он соединяется не сайлентблоком, а шаровой опорой. Такая конструкция была выбрана специально для обеспечения больших ходов подвески и угла скрещивания осей. Вот этот шарнир и изнашивается быстрей всего. Характерный признак — сильные стуки сзади при работе подвески. К стукам и к биению руля приводит и износ сайлентблоков в рычагах передней подвески. Все сайлентблоки и шаровой шарнир вам поменяют за $400—500.

Все прелести изношенной подвески мы испытали на своей шкуре — на одном из подержанных Disco. Поперечные рыскания переднего моста из-за короткой тяги Панара начали доставать уже с 60 км/ч, а на скорости за 90 км/ч кузов стал трястись, словно в авиационном флаттере! Колебания управляемых колес должен гасить демпфер на поперечной рулевой тяге, но когда он изношен, то сильные вибрации способны разнести в хлам все рулевое управление. Разбиваются подшипники вала сошки, начинает течь масло из-под его сальника, и если упустить уровень масла в гидроусилителе, то нужно будет готовиться к покупке нового (около $1000). Но если вовремя спохватиться, то можно обойтись малой кровью: заменой уплотнений и сальников. И, само собой, поменять демпфер ($45—70) — небольшой, но важный узел.

К мощным дисковым тормозам претензий нет — усилие невелико и замедлением управлять удобно. После долгой стоянки, особенно зимой, поршни суппортов могут прокорродировать так, что колодки не смогут отойти от дисков. Беда в том, что всю защиту поршней суппортов составляет резиновое колечко, которое прикрывает собой гидравлическую манжету. Поэтому по мере износа тормозных колодок и диска голый поршень вылезает наружу. В самом запущенном случае его не удастся «утопить» обратно при смене колодок. Отсюда вывод: нужно внимательно следить за толщиной дисков и фрикционных накладок, поскольку в противном случае придется потратиться на ремкомплекты для суппортов (передние стоят $95, задние — $36).

Стояночный тормоз на Disco трансмиссионный, его барабан «стопорит» задний карданный вал. На поздних машинах появилась АБС. Это добавило проблем электрического свойства — со временем выходят из строя провода, разъемы или датчики.

Вообще, проблем с «электричеством» на удивление немного. Страдает проводка на V-образных моторах. Мокрый грязевой «компресс» в заднем бампере плохо сказывается на состоянии расположенных там задних фонарей. А для дорестайлинговых машин характерны поломки моторчика отопителя или его выключателя.

«Соленые» зимы отражаются и на состоянии кузова. Алюминиевые панели действительно не ржавеют. Но дело в том, что Disco не состоит целиком из «крылатого» металла — пол, крыша и каркасы дверей здесь стальные. А железо и алюминий образуют гальваническую пару, и в присутствии электролита (солевого раствора) более легкий металл подвергается электрохимической коррозии, превращаясь в белый порошок. Поэтому на многих машинах можно увидеть вздутия краски в углах дверных панелей, а то и вовсе облетевшее покрытие. Кстати, попытки подкрасить пораженные места сопряжены с трудностями, поскольку технология окраски алюминия сильно отличается от «стальной». Спасение одно — хорошая антикоррозионная обработка. Еще одно слабое место — петли боковых дверей. Их субтильные оси ржавеют, забиваются грязью и со временем могут сломаться. Кстати, на редакционном Disco именно так и случилось: задняя левая дверь в один прекрасный момент просто вывалилась из проема. Тяжеленная пятая дверь, вместе с запаской, висит на более солидных петлях. Но и там алюминий и железо вступают в противоречие. Поэтому, бывает, петли просто выламываются из кузова вместе с дверью. Тем более что ограничитель открывания двери поставили внизу проема, куда постоянно стекает вода и попадает грязь. С «закисшим» ограничителем риск поломки петель повышается многократно. Спасти может только регулярная промывка и смазка петель и ограничителей. Еще одна проблема старых машин — протечка люков или «альпийских» окошек в скатах крыши, особенно если автомобиль опрокидывался.

В итоге картина получается совсем не радужная. Да, подержанный Discovery недорог — особенно относительно его высокой первоначальной стоимости. Но это неспроста. Покупка дешевой ($4000—6000) машины потребует серьезных вложений. Да и поддерживать Land Rover в рабочем состоянии тоже хлопотно и не дешево.

С другой стороны, если вы уж очень мечтаете о Disco, о легендарном настоящем «проходимце»... Регулярные ТО через каждые 10000 км обходятся примерно в $250, а раз в сорок тысяч придется выложить $700. Но эти операции снимут 90% всех проблем. К тому же ситуацию несколько облегчает хорошая ремонтопригодность — при некотором навыке можно обслуживать машину и самому. Но в любом случае перед покупкой Discovery неплохо сделать диагностику на специализированной станции. Стоит это всего $50, а от грядущих разочарований убережет.
Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Иван ШАДРИЧЕВ