Данным автомобилем владею уже около четырех лет и за это время возникало много идей по его усовершенствованию. А началось все с того, что еще в 2003 году, когда у меня еще не было собственного авто, мне на глаза попался свежий номер журнала о тюнинге. В тот момент я еще не мог точно для себя решить, что именно я хочу видеть в своей будущей машине, но уже точно понимал, что в стандартном виде она не останется. И вот волею судьбы в моих руках оказался этот Акцент. И первое, с чем я столкнулся, было практически полное отсутствие на то время готовых предложений по тюнингу.
Поэтому первое, что я сделал это приобрел новые диски с резиной. Затем, я увлекся темой car audio и пришло время сделать полную шумоизоляцию и заменить штатную аудиосистему. Машина стала тяжелее и хотелось хоть как то компенсировать прибавившийся вес повышением мощности двигателя. И тут началось… Достаточно долгий период подбора разного рода доработок, не дающих, толком, желаемого результата, длился около двух лет. Менял прошивки, ставил нулевик, удалял катализатор. Чуть позже поставил валы с увеличенным подъемом клапанов и фазой, разрезные шестерни. Заказал карбоновое сцепление ClutchNet, которое делалось на заказ, но желаемого результата не получил. Примерно в то же время занялся и подвеской. Поставил амортизаторы KYB exel-g и пружины одноименного производителя, которые потом были заменены на «Клаксон» с занижением в 50 мм. Из кореи заказал переднюю и заднюю распорки верхних опор стоек. Полиуретановые втулки заднего стабилизатора подошли от Ваз 2108. Была сварена короткоходная кулиса.
Весной 2009 года я, случайным образом, вышел на людей из MI-Sport, которые и предложили мне собрать турбо! К слову, я и не думал о столь серьезном вмешательстве в родной двигатель и всего на всего хотел лишь немного увеличить мощность атмосферного двигателя путем доработки ГБЦ, установки новых валов и настроенного выпуска. Но был разуверен в целесообразности вложения средств в постройку атмосферного двигателя, так как родной двигатель оказался далеко не самой удачной конструкции и серьезной прибавки мощности, такими методами было не добиться.
Начался поиск турбины. По счастливой случайности один мой товарищ в тот момент купил себе контрактный двигатель от ММС Air Track. Двигатель 4G63, как на ЭВО, только с турбиной чуть меньшего размера TD04L. Именно эту турбину я и искал, поэтому тут же ее у него купил.
Работа по постройке машины началась с перевода на другой блок управления двигателем Январь 7.2. После этого двигатель был разобран, отдефектован, расчитаны и сделаны чертежи поршней под степень сжатия 8:1. Заказаны кованые поршни.
Параллельно был заказан новый диск сцепления ClutchNet, на этот раз кевлар( корзина уже стояла раньше, усиленная на 50%)
Двигатель собрали, настроили, начал обкатывать… пока без турбо. После обкатки машина снова отправилась в боксы MI-Sport. На этот раз уже для окончательной сборки турбо. Сварили равнодлинный коллектор, выпуск на 60той трубе, развели пайпы, фронтальный интеркуллер, в общем все как обычно:)
Штатный радиатор оказался уж слишком "игрушечным" и был не способен охладить турбо двигатель, поэтому был заменен на двухрядный медный от жигулевской классики.
Изначально решили не ставить большое давление наддува, чтобы понять как будет себя вести машина при последовательном его увеличении. Так, для начала было выставлено давление в 0.5 бара, поэтому штатного бензонасоса и форсунок от ниссан 350Z хватало. В итоге, по расчетам, на таком давлении было около 150 сил. Когда решили поднять давление до 0,8 бар, первым о себе заявил бензонасос. Поэтому начал искать насос от STI. Благодаря человеку с sti клуба я приобрел насос от Subaru STI Type R GC8.
Покатавшись определенное время на 0,8 бар, достаточно быстро привык к такой мощности и стало мало. Приехал снова на настройку, но увы, при давлении в 1,2 бара «закончились» форсунки и штатный регулятор топливного давления. Форсунки поставили от Subaru WRX STI с производительностью в 440 кубов, но к этому времени уже пришла зима и возможность нормальной настройки двигателя на дорогах стала невозможной, поэтому установку выносного топливного регулятора, «обратки» и окончательную настройку было решено отложить до весны. Поэтому пока машина отстроена на давлении 1 бар, но после вышеупомянутых работ планируется поднять давление турбины до 1,5 бар.
При давлении в 1бар машина показала на стенде 205 л.с. и 290 Нм. «на колесах», что приблизительно равно 230 л.с. на маховике.
Экстерьер авто находится в постоянной работе. И готовые решения, предлагаемые на рынке, полностью не устраивают, так как не являюсь сторонником такого подхода к тюнингу, когда автомобиль становится похож на набор запчастей, приобретенных по случаю на ближайшем авторынке. Поэтому, даже купленный передний бампер ATH был подвергнут доработке. «Жабры» на капоте появились из-за необходимости отвода горячего воздуха из-под капота и, помимо внешнего вида, являются функциональной деталью.
Работу над интерьером машины начну этой весной, после того как закончатся работы по двигателю. Но уже сделаны эскизы и куплен материал для полной перетяжки сидений и всех пластиковых панелей. На данный момент в салоне установлены только сидения Recaro от Эво 8.
___________________________________________________
Бортовой журнал расширяется, поэтому, чтоб старые записи не терялись небольшой итог проведенных работ: