Обзор Alpina E12

Долго же я молчал… Естественно после выхода из под стражи надо, каким либо образом, обозначить своё присутствие. Обозначать это самое присутствие следует постом, не иначе. Но не просто постом, а "правильным" постом. Что же такое "правильный" пост? Во - первых, он должен быть на автомобильную тему, то есть намекает, что портал то на самом деле автомобильный. И как следствие пост с кошечками тут не очень - то и уместен. Что дальше? Желательно ему не быть копипастом. Я всем своим атлетичным телом и девственным разумом стараюсь соблюдать эти два пункта, но "знатоки" (От слова плинтус), пытаются заклеймить мои посты лычками копипаст, что, стоит отметить, у “знатоков” получается из рук вон плохо. Практически сразу после заключения, теша себя мыслью, что этот славный момент, кам бек то есть, когда то наступит, я сел за написание этого поста. И вот… на девятые сутки второго месяца 2011 года пост был готов! Всё что я хотел до вас донести, я написал, и то, что не хотел доносить написал тоже. Пост мой, конечно же, получился не настолько скромным и коротким (Напомню вам, что краткость – сестра таланта), как у Алексея… Но он так же достоин прочтения и оставления отзыва, для меня это, правда, важно : )

Ну и хватит предисловия. Тема для написания была изначально одна и зрела в голове довольно таки давно. Alpina E34. Но по счастливой случайности мне вспомнилось, что до 34ого кузова у BMW было еще два поколения… И если раскидать на пальцах, то получается, что про E28 я уже писАл. Остается только один вариант… Alpina E12. Собственно, о нем и псто. Читаем, комментируем и блаблабла : )


Итак, Е12. По сути это был первый гражданский автомобиль, проходивший через руки Alpina. До этого, конторка, из славного города Бухлое (Приятное название, не так ли? : P), увлекалась в основном созданием гоночных машин на базе автомобилей BMW. Вся заварушка началась весной 1973 года. Именно тогда первая вариация тюнинга на тему Е12 увидела свет, и получила имя Alpina A4... За основу был взят BMW 520 с карбюраторным четырех цилиндровым двигателем. После всех улучшений мощность возросла со 115л.с./173Нм до 145л.с./205Нм. Динамические характеристики, соответственно, тоже подросли, теперь на разгон до ста автомобиль тратил 9.3 секунды, вместо 12.5 секунд стоковой BMW 520. Но только двигателем доработки естественно не ограничивались. Автомобиль так же получил новые амортизаторы и пружины Billstein с некоторыми доработками рычагов. Это кстати был не полный пакет улучшений Alpina A4. Так сказать, стартовый пакет. Существовал и более доработанный вариант. А что в него входило? - замена 4МКПП на 5МКПП, что позволяло скинуть еще немного времени в разгоне до сотни. Теперь рубеж преодолевался за 8.8 секунды, а максимальная скорость возрастала до 214км/ч. И это всё 40 лет назад! Помимо этого в полный вариант входили новые стабилизаторы поперечной устойчивости, дисковые тормоза с четырех поршневыми механизмами спереди, и сзади, а так же увеличенные тормозные диски и суппорты.

Но Буркард был человеком амбициозным, и одной моделью дело не ограничилось. Следующее, что попало под его руку, носило имя BMW 520i. Модель получила индекс Alpina A5. В стоке автомобиль имел в своем арсенале 130 коней. Перенастройка впрыска и перенос отсечки на бОльшие обороты позволили увеличить мощность до 155л.с. От первенца автомобиль, по своим динамическим характеристикам ушел не очень далеко. Разгон до сотни занимал 8.7с, а максимальная скорость составляла 220км/ч. Но у данной модели был один козырь в рукаве… Расход топлива, который был на 20% меньше относительно A5, что играло свою роль – на дворе нефтяной кризис. Многие хотели “пулять” и при этом сэкономить, хотя бы пару грОшей : ) И обратная сторона медали, это – цена. Alpina A5 стоил как новый BMW 528 с кожаным салоном и автоматом.




В октябре 1973 BMW представила новинку – BMW 525. Сердцем автомобиля был правильный мотор – 6 цилиндров, 2.5 литра 150л.с. Двигатель носил индекс M30. С этим мотором автомобиль разменивал первую сотню за 9.5 секунд, сейчас это норма для машинки гольф – класса, семейного овоща. А 40 лет назад это было очень быстро. Конечно, в Alpina принялись и за этот автомобиль. “Альпиновцы” взялись за дело с большим энтузиазмом. Сперва выкинули M30B25 из под капота и воткнули туда новенький M30B28. Мотор выдавал 170л.с./250Нм. Чуточку повозились с ним, увеличив тягу на 5Нм. Мелочь, а все - таки приятно. Перетрясли коробку, воткнули дифференциал пониженного трения. Теперь, первая сотня достигалась за 8.4 секунды, но максимальная скорость относительно A5 была несколько ниже – 216км/ч. Всему был виной тяжелый двигатель (М10 весил на 50кг меньше, чем М30). Затем полезли в подвеску. Новые пружины были жестче стандартных, помимо этого были укорочены на виток. Амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости так же были новыми. Плюс, покопались в конструкции задней подвески, что бы увеличить управляемость. В салоне нашлось место новому рулю и более удобным сиденьям. В остальном автомобиль был идентичен своим младшим братьям – A4/A5.




На дворе 1974 год. BMW молчит, а господину Бовензайпену не сидится на месте. Мысли в голове не дают покоя. И вот его “что бы такое замутить?!” выливается сразу в (!) четыре новенькие модели. И так, погнали. В чем вся соль? - Господин Бовензайпен решил поставить под капот карбюраторные двигатели, объемом 2.8 и 3.0 литра, соответственно. На все двигатели ставили по ТРИ карбюратора и в зависимости от настроек, они, соответственно выдавали разное количество мощности. Так, двигатели объемом 2.8 литра выдавали 230 и 245л.с., а 3-х литровые – 250 и 260 лошадей. Модели получили индексы - B2, B2s, B3 и B4. Вы уже понимаете, примерно, каковы были технические характеристики? Разгон 0 - 100км/ч – 6.9, 6.8, 6.7 и 6.6 секунд, соответственно. Максимальная скорость составляла 228, 230, 234 и 238км/ч, соответственно. Все эти автомобили метили в конкуренты уже спорткарам, вроде того же Порше или Феррари. А последняя модификация, B4, была очень близка к ним еще и по цене. Опять же, одними двигателями дело не ограничилось. Автомобиль обзавелся новыми тормозными дисками, большего диаметра. Вперед “приплыли” новые шести поршневые механизмы. В салон установили новые сиденья с развитой боковой поддержкой. Так же в салоне появилась двух цветная “строчка”, которая позже станет одной из главной атрибутик Альпины. В остальном автомобиль полностью повторял своих предшественников.



BMW проснулась от “спячки” в январе 1975 года, анонсировав новую модификацию E12. Новой ступенькой стала BMW 528, двигатель которой выдавал 165 пони. Автомобиль по своим характеристикам уже вплотную приближался к A4/A5, и это не давало Буркарду спать ночью сладко. За основу взяли, как не удивительно, данный автомобиль и принялись за работу. Был установлен новый электронный инжектор Bosch L – Jetronic. Так же поработали над системой фаз газораспределения. Все нововведения позволили поднять мощность до 200л.с. До динамики B2 – B4 автомобилю было далековато, от нуля до сотни за 7.6с. На самом деле не так уж и плохо. В остальном автомобиль в точности повторял серию B2 – B4, но только не в цене. Он был значииииительно дешевле : )



И вот мы добрались до 1976 года. Тут начинается самое интересное. Обо всем порядку. Alpina B6 меняет своё имя на Alpina B8, и начинает хавать анаболики. Теперь мощность составляет 218л.с. Рост мощности связан с тем что двигатель BMW 528i развивал уже 184л.с. Ух какой Буркард, не терпел он прессинга со стороны BMW : ) В этом году, кстати, BMW провела рестайлинг данной модели, E12 то есть. Alpina же продолжала закупать у BMW старые, дорестайлинговые кузова, которые остались в виде машинокомплектов. Жили они в дружбе и мире, до одного прекрасного момента. Этот момент, прекрасный, наступил в 1978 году, когда BMW перестала продавать машинокомплекты дорестайлинговых кузовов. А в кулуарах BMW Motorsport GmbH, некто по имени Эберхард фон Кюнхайм нашел себе единомышленника - Пола Роше. Вместе они планировали совсем не захват мира, как могло показаться изначально, а разрабатывали план установки 3.5-литрового двигателя в BMW E12. Буркард в свою очередь такого поворота событий не ожидал, совсем не ожидал. Пришлось Буркарду снять с производства все предыдущие модели с производства, кроме линейки моделей B2 - B4, которая подверглась рестайлингу. И принимать какие - то контрмеры.




Контрмерой стал сбор всех подчиненных Буркарда. И на этом сборе ребятки решили начать работу над новой машиной, машиной более высокого уровня. И в этом же, 1978 году, на свет появляется Alpina B7 Turbo E12. Автомобиль был представлен на Франкфуртском автошоу, вместе с двумя новыми моделями – Alpina B6 2.8 E21 и Alpina B7 Turbo Coupe E24. И поскольку стенд Alpina приютился, где то в павильоне с краюшку, то новинки, представленные Alpina, были незамечены в первые дни выставки, но на следующие дни о них писала вся мировая пресса!

И тут я расскажу о самом быстром седане своего времени более подробно. Вообще, изначально, Буркард и Ко хотели дать автомобилю имя – Alpina 530 Turbo, но этого не произошло и автомобиль получил более привычное - Alpina B7 Turbo. Теперь плотнее о характеристиках, они, кстати, и по нынешним меркам очень даже не детские. А что было 40 лет назад… Что то меня переклинило на 40 годах : ) Ну так вот, характеристики. Двигатель… За основу взяли двигатель BMW – M30, объемом 3.0. А всё остальное изготавливалось по специальному заказу Alpina. Система впрыска топлива изготавливалась союзом фирм - Zenith, Pierburg и DL. Dr Harting изготавливала для автомобиля систему впуска, а вот систему выпуска Alpina уже делала самостоятельно, большие мальчики как никак : ) И самое главное – это турбина KKK 27, с максимальным давлением наддува в 0.85 бар. Естественно, не обошлось без очень злой ШПГ и новых клапанов. Была уменьшена степень сжатия с 9:1 до 6.8:1. Интеркулер установили за правой фарой. Мотор охлаждался благодаря новому масляному радиатору. Специально для этого автомобиля фирма Bosch разработала систему принудительного регулирования давления турбины, то есть они придумали не что иное, как буст контроллер. Система позволяла “дуть” в диапазоне с 0.55 до 0.85 бар. Изменение силы “надувательства” позволяло варьировать мощность от 250 до 300л.с. А максимальный крутящий момент составлял 462Нм. Стандартная КПП переварить такую мощность уже была не в состоянии, и по заказу Alpina новую коробку для машины делала фирма Getrag, это была пяти ступенчатая механика.
Динамика… Тесты журнала “Auto Motor und Sport” показали следующее, 0 - 100км/ч за 6.1с, 0 – 160км/ч за 13.8с, 0 – 200км/ч за 23.6с, а максимальная скорость составила 250км/ч. BMW M5 3.8 E12 проделывал те же самые упражнения медленнее…
Подвеска… Здесь стандартный набор – новые пружины, которые тогда изготавливала никому тогда не известная фирма Billstein, стойки, стабилизаторы. Вентилируемые дисковые тормоза еще большего диаметра по кругу. По тем временам, обувка для автомобиля выглядела более чем серьезно - 205/55R16 спереди и 225/50R16 сзади.
Теперь заберемся в салон. Что там новенького? Ну ооочень спортивные сиденья, проще говоря ковши, которые по заказу Alpina изготавливала фирма Scheel. Новая приборная панель. Датчики давления наддува, давления масла и температуры масла. Буст контроллер заместился на центральной консоли. Кожаный руль.
Снаружи? Снаружи изменений не так много. Конечно диски, выполненные в фирменном стиле. “Альпиновские” полосы на бортах, это, кстати, была (!) бесплатная опция. Спойлер на крышке багажника и юбка спереди, вкупе с заниженной машиной… Всё это дело выглядело очень зло. Если смотреть на машину спереди, то создается впечатление, что на вас, насупившись, смотрит очень озлобленная акула, которая вот - вот набросится на вас и разорвет в клочья.





Но, ни что не вечно под луной. Alpina B7 Turbo был самым быстрым седаном в мире, был до ноября 1981 года… До выхода Alpina B7S Turbo.
Сейчас поведаю об этом звере. Теперь под капотом прописался новый двигатель объемом 3.5 литра. Опять же, инженеры Alpina взяли за основу только блок двигателя, а все навесное делалось так же на заказ. Систему впуска уже делала другая фирма - AFT, а турбина в пике дула 0.9 бар. После всех улучшений двигатель выдавал 330л.с., а крутящий момент поднялся до отметки в 500Нм. К примеру, на BMW M5 E39 крутящего момента столько же : P Новый задний дифференциал Sasch не давал покрышкам стираться в ноль после пары стартов. На машину устанавливали пятиступенчатую коробку, только уже производства ZF, а не Getrag, как было ранее. Позаимствовали коробас, кстати, у BMW 745i, но, только, с уникальным на тот момент керамическим сцеплением Sasch и специальным масляным радиатором. Тормоза так же были улучшены, они перекочевали сюда от гоночных Альпин тех лет.
Динамика… Писать о том, что он была бешеной, думаю, не стоит. Вот сухие цифры, которые на замерах получили журналисты “Auto Motor und Sport”: 0 – 100км/ч за 5.8с, 0 – 160км/ч за 12.5с, 0 – 200км/ч за 20.3с, а максимальная скорость составила 261км/ч. Данный агрегат заставлял нервничать владельцев дорогих суперкаров. Кто знает, кто бы вышел победителем в дуэли? ; )
Подвеска… Тут без обновлений так же не обошлось. Опять Billstein. Газовые амортизаторы и регулируемые пружины, спереди и сзади. Конечно же, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости.
Несколько обновлений в салоне: солнечные козырьки вместе с потолком обтягивались тканью черного цвета. Под бардачком появилась дополнительные приборные шкалы.







Внешне B7 и B7S можно было отличить только двумя способами: B7S окрашивался в нереально красивый цвет - DunkelSaphirBlau Metallic, а так же дверные ручки на B7S были черного цвета. В остальном автомобили были полностью идентичны.
Оба турбо монстра производились параллельно, до мая 1982 года.

Всего за время производства собрали:
B7 Turbo - 149
B7S Turbo – 60
Early Alpina E12 – от 300 до 320