Всё о Mitsubishi Galant VIII

Восьмое поколение "Mitsubishi Galant" появилось в августе 1996 года. В 1996-1997 году Galant вновь завоевал автотитул "Автомобиль года" в Японии. VR-4 версия оснащена двигателем с объемом 2,5 л V6 с двумя турбокомпрессорами, развивающим мощность в 280 л.с. С 1998 года "Галанты" оснащались двигателями с новой системой непосредственного впрыска бензина GDI. В США продажи стартовали с 7 июля 1998 года. Для их рынка была представлена версия GTZ с 3,0 л двигателем V6 6G72 мощностью 195 л.с. В 2003 году была остановлена реализация восьмого поколения "Галанта" везде, кроме Японии. Там для внутреннего рынка до 2006 года производился седан с 2,0 л GDI двигателем мощностью 145 л.с.

«Акулообразный» агрессивный дизайн, позитивные ходовые характеристики, комфорт, японское качество и приемлемые цены - все эти отличительные плюсы позволяют «Галанту» восьмого поколения, образца 1996 года пользоваться великолепным спросом на нашем вторичном авторынке… За свой характерный "Акулообразный" дизайн этот Galant получил прозвище «японский BMW». В отличие от своего предшественника, «восьмой» Galant не имел в своей версии кузова типа хетчбэк, зато в модельной линейке появился универсал (на Японском рынке - под собственным названием Legnum). Гамма разнообразия двигателей стала скромнее, но зато Galant одним из первых в мире автомобилей начал оснащаться адаптивной автоматической КПП (INVECS-II). Но самым отличительным и значительным новшеством стали бензиновые двигатели с системой непосредственого впрыска серии GDI - поклонники данной марки прозвали их «Джедаями». Но правда, на наш рынок высокотехнологичные и очень требовательные к качеству топлива моторы конфигурации GDI официально поставлять тогда не решались. Но тем не менее, такие «Mitsubishi Galant» сегодня встречаются на российском рынке подержанных автомобилей.

В начале 1999 года Mitsubishi Galant подвергли модернизации. В частности, несколько изменились акульи фары, задние фонари, передний бампер, да и «противотуманки» стали эллиптическими. В 2003 году Galant восьмого поколения был снят с производства. Но надо отметить, что «Галанты», предназначенные для американского авторынка, значительно отличались от своих братьев европейских модификаций. В частности, «галанты американцы» оснащались 3-литровыми «шестерками» мощностью 195 л.с. и только с автоматическими КПП. Между тем, исключительно для внутреннего рынка Японии выпускалась полноприводная и полностью заряженная модификация Galant VR4. На ней устанавливалась V-образная «шестёрка»,к тому же оснащенная двумя турбокомпрессорами. К эргономике «Mitsubishi Galant» практически нет претензий, а дизайн салона и по сегодняшним меркам неплох. Иное достоинство престижных Галантных версий - удобный блок управления микроклиматом салона с жидкокристаллическим экраном. А вот «теленавигационный» экран можно встретить только исключительно на праворульных «японцах». На передних сиденьях подушки подгоняются по высоте, но наклон спинки регулируется только ступенчато. Сзади тесновато втроем, что вобщем досадно для автомобиля такого класса.

Двигатели, самые распространенные для «восьмого» поколения «Галанта» - это рядные «четверки» объемом 1.8 и 2.0 л, и также V-образная 2.5-литровая «шестерка». Для комфортной и неторопливой езды хватает даже 140-сильного 1.8-литрового мотора. Но оптимальным у этой модели Mitsubishi Galant является двигатель V6: он позволит как неспешную езду так и динамичный спринт. К тому же «шестерки» более надежны чем 4-цилиндровые моторы. Например, у 2-литрового ветерана 4G63, разработка которого приходит от начала 1980-х, есть два балансирных вала,служащиет для снижения вибраций. Но с течением времени эти валы начинают доставлять неприятную головную боль. Первое, приводом валов служит зубчатый ремень с натяжным роликом, который расположен под одной крышкой с ремнем механизма газораспределения . При замене приводного ременя ГРМ на галанте, про «балансирный» ремень просто напросто забывают. И зря: если второй ремешок начнет расслаиваться или порвется, то его куски неприменно попадают в привод ГРМ. Второе, это сами балансирные валы которые вращаются в блоке на подшипниках скольжения. Смазывание этих пар трения организовывается по остаточному принципу и при малейших нарушениях подачи смазки валы клинит - и опять-таки с последующим за этим обрывом ремня… Но избежать всех этих бед очень просто: для смазки нужно применять только качественные масла и главное своевременно менять все ремни и ролики. Есть еще один метод - просто разобрать привод «балансиров». Еще одна причина для того, чтобы пользоваться качественным маслом и вовремя его менять это гидрокомпенсаторы. Они не сильно отличаются длинной живучестью и менять их лучше все вместе. Да кстати, к масляному голоданию двигателя 4G63 может привести даже не очень сильный удар поддоном. А все дело в том, что между поддоном и маслоприемником насоса у этого мотора расстояние всего 5 мм, и небольшая деформация приводит к «запиранию» на входе маслонасоса. Особо подлое коварство заключается в том, что лампа давления масла на передней панели при этом может и не загореться в то время как водитель будет полагать, что с его мотором все в порядке. Поэтому для галантных двигателей 4G63 особенно важна действително надежная защита поддона картера. А вот у популярной V-образной «шестерки» объема 2.5л. врожденных проблем практически нет. Но зато есть неудобства в техническом обслуживании. К примеру, из-за того, что большого размера мотор стоящий очень близко к лонжерону, затрудняет доступ к крышке и ремню ГРМ для его замены. Довольно таки нелегко менять и свечи задней части V-образного мотора - необходимо снимать впускной коллектор чтобы добраться к ним. А менять свечи придется чаще, чем предписано. Из-за отложений на электродах, как правило, уже через 5000-7000 км пробега появляются пропуски зажигания, и бдительная бортовая электроника включает лампу Check engine. Причем перед присадками к нашему бензину пасуют даже дорогие свечи с платиновым покрытием электродов. Поэтому есть смысл менять свечи в предупредительном порядке - при плановом ТО каждые 15 000 км. Кстати, некачественный бензин может привести и к прогару клапанов, и к «кончине» форсунок системы впрыска. Например, запорная игла форсунки может просто зависнуть, и бензин будет литься бесконтрольно. А заливать вместо АИ-95, в котором больше вредных присадок, менее опасный АИ-92 нельзя - степень сжатия не позволяет.

А как себя ведут «продвинутые» моторы GDI? На «Галантах» было три таких двигателя - рабочим объемом 1.8, 2.0 и 2.4 л. Своевременная и регулярная замена ремня ГРМ для этих моторов жизненно необходима. Иначе, при обрыве, поршни с днищем хитрой формы гнут клапана при «встрече». Прецизионная топливная аппаратура очень не любит грязного бензина, причем попытки промывать ее особых успехов не дают. Но главная проблема в другом. Работа двигателя на переходных режимах, то есть при переходе от сверхбедных смесей (до 40:1) к нормальным (14.7:1), сопровождается выбросом сажи (примерно как у дизельных моторов). Частички сажи попадают в моторное масло и загрязняют его. И если моющие свойства масла невысоки, то нагар закупоривает каналы в системе смазки, включая подпитку компенсаторов клапанных зазоров. Вездесущая сажа оседает в системах вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR), через них попадает во впускной коллектор, а оттуда на клапаны и свечи, зачастую приводя их в полную негодность. Чтобы мотор мог работать более-менее нормально, владельцы глушат EGR, а опытные мастера рекомендуют каждые 30 000-40 000 км пробега снимать и чистить впускной коллектор от нагара. Если этого не делать, мотор GDI со временем превращается в своего антипода - расходует больше топлива, дымит, хуже тянет.

КПП, подвеска. И «механика», и «автомат» на «Галантах» работают очень неплохо и в целом довольно надёжны. Для двигателей 1.8 и 2.0 л «механика» представляется более предпочтительной: «автомату разумному» в паре с меньшими моторами явно не хватает расторопности, чтобы переключаться вовремя и быстро. При изрядных пробегах в механических КПП наблюдается повышенный износ шарикового подшипника первичного вала, который дает характерный шум на первой передаче. Замена подшипника весьма хлопотна, поскольку для этого коробку надо снимать и разбирать. Многорычажные подвески Mitsubishi Galant конструктивно схожи и спереди, и сзади. Наиболее подвержен износу один из нижних рычагов передней подвески, а точнее, его шаровая опора. Но поскольку корпус опоры и рычаг - одно целое, то приходится менять весь рычаг в сборе. Со временем сдают внутренние шарниры рулевых тяг - их лучше менять, не дожидаясь явных стуков, и после замены обязательно восстанавливать схождение передних колес. Но в целом передняя подвеска и рулевой привод весьма надежны. Что же до задней «многорычажки», то ее шарниры даже более живучи. Но и небольшой их износ, не говоря уже об изменении жесткости сайлентблоков и амортизаторов, сильно влияет на управляемость - изменяются характеристики «подруливания». Поэтому надо периодически устраивать ревизию шасси и менять изношенные элементы. Кстати, на ходовые качества могут влиять и изношенные подшипники ступиц. Поскольку ступица с подшипником представляют собой единый узел, то замена недешева.

Рулевое управление. На «Галантах» с пробегом наблюдается некоторое запаздывание в реакциях на повороты руля: сказывается износ сайлентблоков и шарниров задней подвески. В большей мере это проявляется у универсалов. Вообще, седаны точнее реагируют на команды водителя. А вот с плавностью хода все обстоит с точностью до наоборот - универсалы куда меньше замечают и мелкую рябь, и крупные волны на дороге. Рулевой механизм с усилителем хлопот не доставляет - за исключением коррозии радиатора для охлаждения масла. Он представляет собой изогнутую алюминиевую трубку, которая находится внизу перед основным радиатором. После 5-7 лет круглогодичной «соленой» эксплуатации алюминий корродирует до дыр, и масло начинает вытекать наружу. «Вылечить» недуг можно самым примитивным образом, установив на трубку бандаж из хомутика и куска маслобензостойкой резины. Ведь большого давления в маслорадиаторе усилителя нет - это «обратка», слив масла.

Тормоза у «Галантов» мощные и информативные. Но у подержанных машин педаль при торможении сильно вибрирует - диски коробит из-за недостаточной вентиляции. Способы борьбы с вибрацией - или проточка дисков, если толщина еще позволяет, или их замена. Кроме того, надо следить за состоянием направляющих пальцев передних суппортов. Если их не смазывать при каждой смене колодок, суппорты будут подклинивать, вызывая неравномерный износ колодок. Что в итоге? Несмотря на наличие некоторых неприятных эксплуатационных и ремонтных особенностей, подержанный Mitsubishi Galant восьмого поколения в целом является довольно неплохим вариантом для покупки. Что касается того, на какой модификации лучше остановить свой выбор, то специалисты советуют седан с 2.5-литровм мотором V6 (с любой КПП). А если не пугает «правый руль», то имеет смысл присмотреться к полноприводной версии. Но только с обычным двигателем.




Источник: www.galant-club.kiev.ua