блог сообщества Германия →
Принятие съездом Социал-демократической партии Германии резолюции с требованием об ограничении скорости на автобанах вызвало бурные обсуждения в прессе: речь идет куда больше о политической символике, чем о защите окружающей среды.
В этом году в Германии разгорелись жаркие споры вокруг предложения ограничить скорость движения на знаменитых немецких автобанах. Германия принадлежит к числу тех немногих стран мира, автобаны которых не имеют какого-либо всеобщего ограничение скорости. Более того, по немецкому автобану запрещено двигаться со скоростью менее 60 км/ ч, так что на отдельных участках здесь можно «выжимать» из автомобиля всё, на что он способен. Многие владельцы спортивных болидов специально приезжают в Германию для того, чтобы попробовать своих красавцев в деле.
Водитель, нажми на тормоза!
В рамках экологической стратегии ЕС еврокомиссар по экологии Ставрос Димас (Stavros Dimas) порекомендовал Германии ввести на автобанах ограничение скорости. Комиссар считает, что в вопросах защиты климата Германия должна показывать другим государствам Евросоюза пример, ведь именно по предложению немцев на прошедшем в марте саммите была принята долгосрочная экологическая программа. В Берлине к инициативе Димаса отнеслись с недоверием и посчитали, что «господин Димас игнорирует факты». Даже если бы на немецких автобанах было введено ограничение скорости 100 км/ч, уровень выброса углекислого газа снизился бы лишь на шесть десятых процента. Представитель транспортного ведомства также отметил, что Германия — пока единственное государство ЕС, которому удалось добиться реального сокращения выбросов углекислого газа на дорогах.
С инициативой ограничить скорость на немецких автобанах ста тридцатью километрами в час выступили 27 октября немецкие социал-демократы. Руководство социал-демократов считает, что ограничение скорости пойдет на пользу экологии, а также увеличит безопасность на автобанах. Однако это предложение вызвало резкую критику как их партнеров по «большой коалиции», так и автомобильных клубов страны. Федеральный канцлер Германии Ангела Меркель (Angela Merkel) сразу же после съезда отклонила эту идею и заявила в интервью телеканалу ZDF, что при ней этого не будет. По мнению Меркель, более эффективным инструментом являются современные электронные системы управления транспортными потоками, которые могут предотвратить и образование пробок, наносящих не меньший вред экологии, чем высокие скорости.
В интервью радио «Свобода» руководитель управления клуба ADAC по связям с общественностью Отто-Йоханнес Заальманн (Otto-Johannes Saalmann) поделился своими мыслями по поводу ограничения скорости на автобанах. По его мнению, жесткое ограничение скорости отнюдь не уменьшает число наиболее тяжелых аварий со смертельным исходом. Например, если соотнести количество погибших в автодорожных катастрофах с общей протяженностью дорог в стране, то в Италии это соотношение — 13,5%, в Австрии — 8%, а в Германии — лишь 4,5%! Даже в Соединенных Штатах с их очень жестким ограничением скорости этот показатель составляет 5,4%! Все это красноречиво свидетельствует о том, что само по себе ограничение скорости не играет решающей роли.
Стоит отметить, что во многих европейских странах существует ограничение скорости. В частности, в Бельгии и Нидерландах оно составляет 120 км/ч, во Франции и Австрии — 130 км/ч. Германским водителям, по всей видимости, пока позволят «выжимать» на автобанах по максимуму.
История возникновения автобанов заслуживает особого внимания. И по сей день строительство автобанов часто связывают с именем Адольфа Гитлера. Принято считать, что ему принадлежит идея развития новой автомобильной сети для реализации военных планов. Между тем это всего лишь миф. Автобаны, которые во времена нацизма пропагандировались как «дороги фюрера», на самом деле появились задолго до Гитлера.
В книгах и фильмах периода национал-социализма говорится о том, как Гитлер в 1924
году, будучи в заключении в Ландсберге, раскрыл на коленях карту страны и написал:
«Так пролягут они, её дороги!». На самом деле первые планы дорожной сети появились
в 1926 году, но пропаганда задним числом приписала мнимое авторство Гитлеру. Заслуга
фюрера в строительстве автобанов всё же есть: трассы было бы невозможно построить
так быстро, если бы Гитлер не воспользовался своей властью диктатора и не объявил
это первоочередной задачей.
Ещё в 1909 году принц Генрих Прусский, известный своей фанатичной увлеченностью машинами, основал общество по строительству автодорог AVUS. Эта аббревиатура расшифровывается как «Автомобильная транспортно-тренировочная дорога». В 1912 году брат кайзера Вильгельма II (Wilhelm II) собрал деньги, необходимые для строительства необычной дороги, однако реализацию планов пришлось отложить из-за Первой мировой войны. Лишь в 1921 году была построена пробная десятикилометровая трасса, предназначенная, главным образом, для автогонок. Её строительство финансировалось частными инвесторами.
Тем временем, становилась очевидной необходимость подобных дорог в Германии: к 1928 году дорожное движение выросло на 300%. В 1929 году на немецких дорогах было зафиксировано 5867 аварий. Особенно много их было в промышленно развитом регионе близ Кёльна. Власти города во главе с Конрадом Аденауэром (Konrad Adenauer) объявили о необходимости модернизации городской инфраструктуры. Так был разработан проект дорог, предназначенных только для машин.
В 1920-е годы в Германии возникло несколько обществ, занимавшихся разработкой сети автодорог: «Учебное общество по строительству автомобильных дорог» (Stufa), берлинский «Дом общества немецких инженеров» и «HaFraBa» — союз по строительству «скоростной трассы», соединяющей Гамбург, Франкфурт и Базель. Глава союза Роберт Отцен (Robert Otzen) предложил называть скоростные трассы «Autobahn», по аналогии с «Eisenbahn» («железная дорога»).
Впрочем, все эти инициативы не нашли должного отклика среди политиков и бизнесменов. Немецкое правительство отказало в финансировании скоростных дорог, посчитав, что Германия слишком бедна для подобной роскоши. Поэтому появление трассы «Кельн — Бонн», строительство которой частично оплачивалось из госказны, можно назвать чудом. Основная идея заключалась в том, чтобы четырехполосная автострада, по которой разрешалось ездить только моторизированным средствам транспорта, не пересекалась с другими дорогами, и это должно было сократить число аварий. Дороги, пересекающие главную автостраду, проходили над или под ней по специально построенным мостам и тоннелям. А для обеспечения высокого скоростного режима были предусмотрены специальные выезды на автостраду и съезды с нее.
С самого начала инженеры придерживались стандартов, которые актуальны по сей день: невысокие подъемы дорожного полотна, не слишком крутые повороты. Уже тогда были предусмотрены движение в двух направлениях, возможность для обгона, «карманы» для аварийной парковки и ограждения из стали по обеим сторонам.
В августе 1932 года полиция составила специальный свод правил перемещения по автобану. В частности, категорически запрещалось выпускать на дорогу скот. Тогда автомобиль в среднем мог разгоняться до 60 км/ч, однако официально разрешалась скорость в два раза больше. Транспортные эксперты по сей день удивляются немецким инженерам, которые нечаянно заглянули в будущее. Официально «скоростная автомобильная улица» была открыта 6 августа 1932 года — то есть 75 лет назад — а через год, с приходом к власти национал-социалистов, газеты перестали вспоминать первый в мире автобан. Дорога была признана обычной. Историки видят в этом злой умысел: слава первого автобана должна была достаться «дороге фюрера».
Нумерация германских автострад
проста: нечетные проложены между
севером и югом страны, четные —
от границы с Францией до границы
с Польшей. Автобаны с однозначной
нумерцией пересекают всю страну
вдоль или поперек, с двузначной
протянулись между различными
густонаселенными регионами, а
трехзначные автобаны играют
соединительную роль между
первыми и вторыми.
Ещё в конце 1920-х годов специалисты «HaFraBa» до мелочей спланировали будущую автомобильную сеть. В ходе голосования в рейхстаге их предложение было отвергнуто коммунистами и национал-социалистами. Однако, оказавшись у власти, Гитлер вспомнил про эти амбициозные планы — ведь в ходе выборов он обещал обеспечить пропитание шести миллионам безработным. Фюрер пообещал, что этот национальный проект даст работу 600 тысячам человек. Позднее историки подсчитали, что на дорожном строительстве трудилось не более 125 тысяч человек. Между тем, сообщая о «дороге фюрера», радио-репортеры задыхались от восторга. Своей кульминации ажиотаж достиг 19 мая 1935 года, когда Адольф Гитлер принял участие в открытии первого участка дороги.
Планы были грандиозны: по приказу Гитлера сеть автобанов должна была расшириться до шести тысяч километров, а ещё через пару лет до двадцати тысяч километров. Однако с началом Второй мировой войны в 1939 году строительство автодорог в Германии замедлилось. Вместо запланированных шести тысяч девятиста километров тогда появилось три тысячи триста. Уже с 1940 года строительство автобанов стало уделом заключенных концлагерей и пленных.
Предполагалось, что автобаны станут полезны в будущих войнах. По приказу Гитлера автобаны стали прокладывать преимущественно с севера на юг. Направление восток-запад признали опасным с точки зрения возможного нападения со стороны: противник не должен был воспользоваться готовой дорожной сетью.
Сделано в Германии, сделано с умом
Вопреки ожиданиям, военного значения автобаны не приобрели. 30-сантиметровое бетонное покрытие было слишком тонким для танков, а грузовозы буксовали на крутых подъемах. В Германии к идее строительства автодорожной сети вернулись в 1952 году. Спустя шесть лет статус автобана был присвоен и самому первому из них — «дороге Аденауэра», к тому времени заметно удлинившейся. Позднее, когда Бонн стал столицей Западной Германии, эту автомагистраль стали называть «дипломатическим ипподромом»: по ней курсировали машины правительственных чиновников, живших в Кельне.
Сегодня длина германских скоростных дорог составляет около 13 000 километров. Автобаны Германии являют собой предмет гордости немцев и достойный пример для подражания. Кажется, что при их строительстве продумывается каждая мелочь. Сначала проводится исследование строительного грунта и дренажные работы. Затем строители укладывают несколько несущих слоев на битумной основе, толщина которых составляет не менее полуметра. Верхний слой дорожного полотна, толщиной от двух до четырех сантиметров, делается из высококачественных каменистых и горных пород. А там, где будут шуршать шины, кладут, как правило, асфальт. Специальная шероховатость проезжей части обеспечивает хорошую сцепку шин автомобиля с дорогой и не создает выходящего за норму шумового загрязнения окружающей среды, составляющего около 60 децибел в дневное время. После этого проводят горизонтальную разметку проезжей части и строят вдоль магистрали заборы для защиты от диких зверей. На автобанах ничто не препятствует стремительному и непрерывному движению вперед: здесь не встретишь ни резких поворотов, ни крутых подъемов или спусков, ни шлагбаумов, ни светофоров.
Построенные таким образом автобаны должны прослужить до капитального ремонта 30–40 лет, а через 15–20 лет после начала эксплуатации автострады фактически обновляется лишь верхнее покрытие.
Autobahnkirche — церковь у автобана. Такие придорожные храмы стали появляться
в Германии в результате частных инициатив, на базе давно существовавших храмов
или построенных специально. Тот факт, что немцы всё чаще предпочитают ходить
в церковь на автобане, подчеркивает стремительный образ жизни нынешнего общества.
Служба для автомобилиста
Германские автобаны по своей сути являются транспортными коридорами вместе со всей сопутствующей инфраструктурой: паркингами, заправками, мотелями, магазинчиками. Есть даже церкви на автобанах, которые совершают богослужения для автомобилистов. Так, например, одна придорожная церковь на автостраде А-6 между Нюрнбергом и Прагой предлагает программу под названием «Спасение и Блаженство Скорости». В этой церкви недалеко от чешской границы церковный органист и специалист по музыкальной терапии Бернд Эбенер (Bernd Ebener) исполнят григорианские хоралы. В Германии на сегодняшний день вдоль разветвленной сети автострад подобный отдых предлагают более тридцати церквей, которые ежегодно посещают более миллиона человек.
Каждая церковь на автостраде имеет своего рода «книгу жалоб», куда посетители заносят свои обиды и горести, идеи и пожелания. Часто в придорожных церквях проходят специальные богослужения, например, «Служба сирены» — для пожарников, полицейских и работников «Скорой помощи». Три раза в год — в том числе и 30 июля, «День автострадных церквей» — пастор благословляет легковые и грузовые автомобили, мчащиеся мимо его автодорожной церкви.
Растущая популярность придорожных храмов лишний раз доказывает, что для немцев автобаны — это не просто автомагистраль в Германиии люди живут на автобанах. И вопрос о введении ограничений скорости, по всей видимости, будет подниматься не раз, хотя многие считают автобаны без скоростных ограничений одной из достопримечательностей страны.
Информация была взята с другого сайта.
Ограничения на автобане Германии
Германских автомобилистов пытаются лишить удовольствия быстрой езды
Принятие съездом Социал-демократической партии Германии резолюции с требованием об ограничении скорости на автобанах вызвало бурные обсуждения в прессе: речь идет куда больше о политической символике, чем о защите окружающей среды.
В этом году в Германии разгорелись жаркие споры вокруг предложения ограничить скорость движения на знаменитых немецких автобанах. Германия принадлежит к числу тех немногих стран мира, автобаны которых не имеют какого-либо всеобщего ограничение скорости. Более того, по немецкому автобану запрещено двигаться со скоростью менее 60 км/ ч, так что на отдельных участках здесь можно «выжимать» из автомобиля всё, на что он способен. Многие владельцы спортивных болидов специально приезжают в Германию для того, чтобы попробовать своих красавцев в деле.
Водитель, нажми на тормоза!
В рамках экологической стратегии ЕС еврокомиссар по экологии Ставрос Димас (Stavros Dimas) порекомендовал Германии ввести на автобанах ограничение скорости. Комиссар считает, что в вопросах защиты климата Германия должна показывать другим государствам Евросоюза пример, ведь именно по предложению немцев на прошедшем в марте саммите была принята долгосрочная экологическая программа. В Берлине к инициативе Димаса отнеслись с недоверием и посчитали, что «господин Димас игнорирует факты». Даже если бы на немецких автобанах было введено ограничение скорости 100 км/ч, уровень выброса углекислого газа снизился бы лишь на шесть десятых процента. Представитель транспортного ведомства также отметил, что Германия — пока единственное государство ЕС, которому удалось добиться реального сокращения выбросов углекислого газа на дорогах.
С инициативой ограничить скорость на немецких автобанах ста тридцатью километрами в час выступили 27 октября немецкие социал-демократы. Руководство социал-демократов считает, что ограничение скорости пойдет на пользу экологии, а также увеличит безопасность на автобанах. Однако это предложение вызвало резкую критику как их партнеров по «большой коалиции», так и автомобильных клубов страны. Федеральный канцлер Германии Ангела Меркель (Angela Merkel) сразу же после съезда отклонила эту идею и заявила в интервью телеканалу ZDF, что при ней этого не будет. По мнению Меркель, более эффективным инструментом являются современные электронные системы управления транспортными потоками, которые могут предотвратить и образование пробок, наносящих не меньший вред экологии, чем высокие скорости.
В интервью радио «Свобода» руководитель управления клуба ADAC по связям с общественностью Отто-Йоханнес Заальманн (Otto-Johannes Saalmann) поделился своими мыслями по поводу ограничения скорости на автобанах. По его мнению, жесткое ограничение скорости отнюдь не уменьшает число наиболее тяжелых аварий со смертельным исходом. Например, если соотнести количество погибших в автодорожных катастрофах с общей протяженностью дорог в стране, то в Италии это соотношение — 13,5%, в Австрии — 8%, а в Германии — лишь 4,5%! Даже в Соединенных Штатах с их очень жестким ограничением скорости этот показатель составляет 5,4%! Все это красноречиво свидетельствует о том, что само по себе ограничение скорости не играет решающей роли.
Стоит отметить, что во многих европейских странах существует ограничение скорости. В частности, в Бельгии и Нидерландах оно составляет 120 км/ч, во Франции и Австрии — 130 км/ч. Германским водителям, по всей видимости, пока позволят «выжимать» на автобанах по максимуму.
Дорога фюрера
История возникновения автобанов заслуживает особого внимания. И по сей день строительство автобанов часто связывают с именем Адольфа Гитлера. Принято считать, что ему принадлежит идея развития новой автомобильной сети для реализации военных планов. Между тем это всего лишь миф. Автобаны, которые во времена нацизма пропагандировались как «дороги фюрера», на самом деле появились задолго до Гитлера.
В книгах и фильмах периода национал-социализма говорится о том, как Гитлер в 1924
году, будучи в заключении в Ландсберге, раскрыл на коленях карту страны и написал:
«Так пролягут они, её дороги!». На самом деле первые планы дорожной сети появились
в 1926 году, но пропаганда задним числом приписала мнимое авторство Гитлеру. Заслуга
фюрера в строительстве автобанов всё же есть: трассы было бы невозможно построить
так быстро, если бы Гитлер не воспользовался своей властью диктатора и не объявил
это первоочередной задачей.
Ещё в 1909 году принц Генрих Прусский, известный своей фанатичной увлеченностью машинами, основал общество по строительству автодорог AVUS. Эта аббревиатура расшифровывается как «Автомобильная транспортно-тренировочная дорога». В 1912 году брат кайзера Вильгельма II (Wilhelm II) собрал деньги, необходимые для строительства необычной дороги, однако реализацию планов пришлось отложить из-за Первой мировой войны. Лишь в 1921 году была построена пробная десятикилометровая трасса, предназначенная, главным образом, для автогонок. Её строительство финансировалось частными инвесторами.
Тем временем, становилась очевидной необходимость подобных дорог в Германии: к 1928 году дорожное движение выросло на 300%. В 1929 году на немецких дорогах было зафиксировано 5867 аварий. Особенно много их было в промышленно развитом регионе близ Кёльна. Власти города во главе с Конрадом Аденауэром (Konrad Adenauer) объявили о необходимости модернизации городской инфраструктуры. Так был разработан проект дорог, предназначенных только для машин.
В 1920-е годы в Германии возникло несколько обществ, занимавшихся разработкой сети автодорог: «Учебное общество по строительству автомобильных дорог» (Stufa), берлинский «Дом общества немецких инженеров» и «HaFraBa» — союз по строительству «скоростной трассы», соединяющей Гамбург, Франкфурт и Базель. Глава союза Роберт Отцен (Robert Otzen) предложил называть скоростные трассы «Autobahn», по аналогии с «Eisenbahn» («железная дорога»).
Впрочем, все эти инициативы не нашли должного отклика среди политиков и бизнесменов. Немецкое правительство отказало в финансировании скоростных дорог, посчитав, что Германия слишком бедна для подобной роскоши. Поэтому появление трассы «Кельн — Бонн», строительство которой частично оплачивалось из госказны, можно назвать чудом. Основная идея заключалась в том, чтобы четырехполосная автострада, по которой разрешалось ездить только моторизированным средствам транспорта, не пересекалась с другими дорогами, и это должно было сократить число аварий. Дороги, пересекающие главную автостраду, проходили над или под ней по специально построенным мостам и тоннелям. А для обеспечения высокого скоростного режима были предусмотрены специальные выезды на автостраду и съезды с нее.
С самого начала инженеры придерживались стандартов, которые актуальны по сей день: невысокие подъемы дорожного полотна, не слишком крутые повороты. Уже тогда были предусмотрены движение в двух направлениях, возможность для обгона, «карманы» для аварийной парковки и ограждения из стали по обеим сторонам.
В августе 1932 года полиция составила специальный свод правил перемещения по автобану. В частности, категорически запрещалось выпускать на дорогу скот. Тогда автомобиль в среднем мог разгоняться до 60 км/ч, однако официально разрешалась скорость в два раза больше. Транспортные эксперты по сей день удивляются немецким инженерам, которые нечаянно заглянули в будущее. Официально «скоростная автомобильная улица» была открыта 6 августа 1932 года — то есть 75 лет назад — а через год, с приходом к власти национал-социалистов, газеты перестали вспоминать первый в мире автобан. Дорога была признана обычной. Историки видят в этом злой умысел: слава первого автобана должна была достаться «дороге фюрера».
Нумерация германских автострад
проста: нечетные проложены между
севером и югом страны, четные —
от границы с Францией до границы
с Польшей. Автобаны с однозначной
нумерцией пересекают всю страну
вдоль или поперек, с двузначной
протянулись между различными
густонаселенными регионами, а
трехзначные автобаны играют
соединительную роль между
первыми и вторыми.
Ещё в конце 1920-х годов специалисты «HaFraBa» до мелочей спланировали будущую автомобильную сеть. В ходе голосования в рейхстаге их предложение было отвергнуто коммунистами и национал-социалистами. Однако, оказавшись у власти, Гитлер вспомнил про эти амбициозные планы — ведь в ходе выборов он обещал обеспечить пропитание шести миллионам безработным. Фюрер пообещал, что этот национальный проект даст работу 600 тысячам человек. Позднее историки подсчитали, что на дорожном строительстве трудилось не более 125 тысяч человек. Между тем, сообщая о «дороге фюрера», радио-репортеры задыхались от восторга. Своей кульминации ажиотаж достиг 19 мая 1935 года, когда Адольф Гитлер принял участие в открытии первого участка дороги.
Планы были грандиозны: по приказу Гитлера сеть автобанов должна была расшириться до шести тысяч километров, а ещё через пару лет до двадцати тысяч километров. Однако с началом Второй мировой войны в 1939 году строительство автодорог в Германии замедлилось. Вместо запланированных шести тысяч девятиста километров тогда появилось три тысячи триста. Уже с 1940 года строительство автобанов стало уделом заключенных концлагерей и пленных.
Предполагалось, что автобаны станут полезны в будущих войнах. По приказу Гитлера автобаны стали прокладывать преимущественно с севера на юг. Направление восток-запад признали опасным с точки зрения возможного нападения со стороны: противник не должен был воспользоваться готовой дорожной сетью.
Сделано в Германии, сделано с умом
Вопреки ожиданиям, военного значения автобаны не приобрели. 30-сантиметровое бетонное покрытие было слишком тонким для танков, а грузовозы буксовали на крутых подъемах. В Германии к идее строительства автодорожной сети вернулись в 1952 году. Спустя шесть лет статус автобана был присвоен и самому первому из них — «дороге Аденауэра», к тому времени заметно удлинившейся. Позднее, когда Бонн стал столицей Западной Германии, эту автомагистраль стали называть «дипломатическим ипподромом»: по ней курсировали машины правительственных чиновников, живших в Кельне.
Сегодня длина германских скоростных дорог составляет около 13 000 километров. Автобаны Германии являют собой предмет гордости немцев и достойный пример для подражания. Кажется, что при их строительстве продумывается каждая мелочь. Сначала проводится исследование строительного грунта и дренажные работы. Затем строители укладывают несколько несущих слоев на битумной основе, толщина которых составляет не менее полуметра. Верхний слой дорожного полотна, толщиной от двух до четырех сантиметров, делается из высококачественных каменистых и горных пород. А там, где будут шуршать шины, кладут, как правило, асфальт. Специальная шероховатость проезжей части обеспечивает хорошую сцепку шин автомобиля с дорогой и не создает выходящего за норму шумового загрязнения окружающей среды, составляющего около 60 децибел в дневное время. После этого проводят горизонтальную разметку проезжей части и строят вдоль магистрали заборы для защиты от диких зверей. На автобанах ничто не препятствует стремительному и непрерывному движению вперед: здесь не встретишь ни резких поворотов, ни крутых подъемов или спусков, ни шлагбаумов, ни светофоров.
Построенные таким образом автобаны должны прослужить до капитального ремонта 30–40 лет, а через 15–20 лет после начала эксплуатации автострады фактически обновляется лишь верхнее покрытие.
Autobahnkirche — церковь у автобана. Такие придорожные храмы стали появляться
в Германии в результате частных инициатив, на базе давно существовавших храмов
или построенных специально. Тот факт, что немцы всё чаще предпочитают ходить
в церковь на автобане, подчеркивает стремительный образ жизни нынешнего общества.
Служба для автомобилиста
Германские автобаны по своей сути являются транспортными коридорами вместе со всей сопутствующей инфраструктурой: паркингами, заправками, мотелями, магазинчиками. Есть даже церкви на автобанах, которые совершают богослужения для автомобилистов. Так, например, одна придорожная церковь на автостраде А-6 между Нюрнбергом и Прагой предлагает программу под названием «Спасение и Блаженство Скорости». В этой церкви недалеко от чешской границы церковный органист и специалист по музыкальной терапии Бернд Эбенер (Bernd Ebener) исполнят григорианские хоралы. В Германии на сегодняшний день вдоль разветвленной сети автострад подобный отдых предлагают более тридцати церквей, которые ежегодно посещают более миллиона человек.
Каждая церковь на автостраде имеет своего рода «книгу жалоб», куда посетители заносят свои обиды и горести, идеи и пожелания. Часто в придорожных церквях проходят специальные богослужения, например, «Служба сирены» — для пожарников, полицейских и работников «Скорой помощи». Три раза в год — в том числе и 30 июля, «День автострадных церквей» — пастор благословляет легковые и грузовые автомобили, мчащиеся мимо его автодорожной церкви.
Растущая популярность придорожных храмов лишний раз доказывает, что для немцев автобаны — это не просто автомагистраль в Германиии люди живут на автобанах. И вопрос о введении ограничений скорости, по всей видимости, будет подниматься не раз, хотя многие считают автобаны без скоростных ограничений одной из достопримечательностей страны.
Информация была взята с другого сайта.
Автор: Константин Куц, 23.11.2007
Elvis has left the building
28 March 2019 в 21:07
Iron Knight - endgame
27 March 2019 в 02:49
Записки стретресера или лопнул коллектор
28 February 2019 в 20:31
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 February 2019 в 12:52
AUDI TT или причём тут ProService
17 February 2019 в 04:11
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.