Lotus(часть первая)

Промозглым осенним днем 1953 года двое молодых людей – юноша и девушка – вышли из скромного офиса, разглядывая желто-зеленый бланк свидетельства… нет, не о браке, а всего лишь о регистрации фирмы. В тот момент их не интересовало ничего, кроме этих скупых строчек: «…компания занимается изготовлением автомобилей и их узлов, а также конструированием и совершенствованием гоночных и спортивных машин под маркой Lotus. Адрес компании: Тоттенхем-лейн, 7, Хорнси, Лондон. Телефон: Mountview, 8353». Как звали юношу вы, думаю, уже догадались; имя же девушки было Хэйзел Патриция Уильямс. Именно она, будущая жена и соратница Колина Чепмена, уплатила регистрационный взнос размером в 25 фунтов, положив таким образом начало одной из величайших автомобильных легенд ХХ века…
Энтони Колин Брюс Чепмен, единственный сын Стэнли и Мэри Чепмен, родился 19 мая 1928 года в Ричмонде, графство Суррей. Спустя какое-то время семья переехала в северный Лондон, в предместье Хорнси – как выяснилось впоследствии, этот переезд стал судьбоносным. Именно на лондонской дискотеке (которая тогда, естественно, дискотекой еще не называлась) 16-летний Колин познакомился с Хэйзел Уильямс; и именно в столице он впервые что-то сконструировал – это было устройство, которое во время налетов фашистской авиации предсказывало, далеко ли от дома Чепменов упадет бомба.

Сразу по окончании войны он поступил в Лондонский университетский колледж, где и защитил диплом по специальности инженер-механик. По свидетельствам сокурсников, Колин редко появлялся в колледже, а приходя, вскоре сбегал с занятий – погонять на мотоцикле или повозиться в гараже, приводя в порядок старые машины и перепродавая их. Интересно, что эта приверженность практическим решениям в ущерб теории так и осталась с Чепменом на всю жизнь. Так, знаменитый гоночный Lotus 25, где впервые была реализована идея кузова типа монокок, появился отнюдь не как результат бессонных ночей, проведенных за кульманом. Это был типичный пример «чепменовского» озарения. Идея монокока родилась у Колина за обедом в одном из ресторанов, и он тут же набросал примитивный чертеж прямо на салфетке. «Я подумал: почему мы не можем взять два бака и просто присоединить с одной стороны переднюю подвеску, а с другой двигатель? – вспоминал позднее сам Чепмен. – Ночью я закончил этот проект, а через неделю у нас уже была рабочая схема, и мы начали строить машину».

Впрочем, до этого еще нужно было дорасти. «Кустарному» бизнесу вскоре пришел конец – вновь принятые послевоенные законы привели к падению цен на подержанные авто. Как ни странно, для Чепмена это имело положительный эффект – он впервые задумался о подготовке спортивных машин, использовав в качестве первого «подопытного» доставшийся ему вместе с мастерской Austin Seven 1930 года выпуска.

Именно этот экземпляр после некоторой доработки (усиления кузова, придания жесткости старому шасси, переборки двигателя) и стал в 1948 году первым автомобилем марки Lotus, получившим имя Mark I. Откуда взялось название Lotus, остается тайной до сих пор; принято считать, что, дескать, изнурительный труд, связанный с постройкой гоночной машины, так же нагоняет сон, как и аромат лотоса. Впрочем, сам Чепмен так никогда и не признался, почему он выбрал для своей фирмы именно это название…

Интересна судьба первого Lotus Mark I. Спустя какое-то время он достался Хэйзел Уильямс, которой нужно было каждое утро добираться на работу на другой конец Лондона. А несколько позже автомобиль был продан одному из молодых механиков команды Lotus, которого звали… Грэм Хилл! Да-да, это был именно тот Хилл, который спустя полтора десятка лет выиграет два чемпионата «Формулы-1» и легендарные гонки в Ле-Мане и Индианаполисе. Как же хитро переплетаются порой дороги судьбы…

Тем временем Чепмен шел своим путем. Уже шестая по счету модель (легко догадаться, что называлась она Lotus Mark VI), выпущенная в 1953 году, вызвала в гоночной среде настоящий переполох. Mark VI имел пространственную трубчатую раму; днище и боковые панели были изготовлены из упрочненного алюминия. Все это делало машину необыкновенно легкой и жесткой. Вслед за ней свет увидел Lotus Seven – первый из поколения чепменовских «стримлайнеров», то есть машин с обтекаемым кузовом. Ну а следующий, «восьмой» Lotus, подготовленный к гоночному сезону 1954 года, был признан лучшим спортивным автомобилем Великобритании в своем классе. Бытует мнение, что в большей степени это достижение принадлежит соратнику Чепмена – талантливому инженеру-аэродинамику Фрэнку Костину, который, собственно, и создавал эти кузова. Однако и заслуги Чепмена переоценить трудно – в конце концов, это именно он нашел и привлек к сотрудничеству Фрэнка (кстати, его брат Майк Костин, не выдержав прессинга со стороны Чепмена, ушел из Lotus и совместно с Кейтом Дакуортом организовал известнейшую ныне фирму Cosworth).

В 1957 году Чепмен представил Lotus 14, более известный как Elite, первым в мире получивший кузов из фибергласса (стекловолокна). Благодаря небольшому весу, независимой подвеске всех колес и великолепному мотору Coventry-Climax он одержал множество побед в кузовных гонках, но при этом едва не погубил компанию – затраты на производство этих машин возросли. В итоге мастерские Lotus были переведены из Хорнси на завод в Чесхант, а сама компания разделена на два подразделения: одно выпускало дорожные спортивные автомобили; другое – гоночные болиды и детали к ним. «Формульная» же команда Team Lotus, созданная в том же году, существовала отдельно – таково было требование Чепмена и его семьи...