ТО-0 и вывод дилера на чистую воду(расследование Антохи На)

ахаха)))) давно пора с тобой о крыше договориться)))

да ездят и R32 V6 тоже на ДСГ, но на ДСГ 6 с мокрым сцепление) а у меня дсг 7 с сухим

А вот DSG — дело другое.

Идея «директшальтгетрибе» проста, как все гениальное. Должна быть не одна коробка, а две — для четных и нечетных передач, и каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (именно поэтому DSG называют преселективной трансмиссией). Пора переключаться — «четное» сцепление размыкается, а «нечетное» синхронно замыкается. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой пройдет без разрыва потока мощности — без рывков и клевков!

За истекшие четыре года Volkswagen выпустил уже более миллиона коробок DSG, и завод в немецком городке Кассель с каждым годом наращивает мощности. Но осталась одна проблема — DSG в паре со «слабыми» моторами не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой». Ведь насос, который обслуживает мощные гидроприводы, постоянно отнимает лошадиные силы у двигателя. Еще один источник потерь — «мокрые» фрикционы (как у мотоциклов), коэффициент полезного действия которых по определению ниже, чем у «сухого» сцепления.

Поэтому шестиступенчатую DSG ставят на автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум это 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум — 250-сильный мотор V6 3.2. А как быть с бюджетными машинами, для которых экономичность не менее важна?


Главное отличие семиступенчатой DSG — два «сухих» компактных сцепления. Увеличенная толщина накладок допускает износ фрикционного материала на 3,5 мм вместо 1,5 мм у обычных дисков — этого должно хватить на 300 тысяч километров пробега, которые считаются пределом ресурса современного автомобиля


При перегреве коробки блок «мехатроники» начинает предупредительно замыкать сцепления с рывками. Если водитель не внял подсказкам — полностью выключает оба сцепления. Мотор электропривода маслонасоса, включающийся только при критическом падении давления, показан стрелкой

Фольксвагеновцы решили вопрос кардинально — они разработали новую коробку. У нее семь передач — и «сухие» сцепления вместо пакетов «мокрых» фрикционов. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Гольфе R32, трансмиссионная фирма Luk представила прототип коробки PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально это была та же DSG, только с «сухими» сцеплениями. И фольксвагеновцы решили, что лучше сотрудничать, чем плодить конкурентов, — у новой коробки хитрый двухмассовый маховик со специальной «плитой» и два сцепления, обнимающие ее, носят марку Luk. Узел необслуживаемый.

Другое новшество — маслонасос с электроприводом. Он включается только при падении давления ниже критического минимума, не отнимая мощность от двигателя без необходимости, как это было ранее.

Все это позволило снизить расход топлива по сравнению с прежней DSG на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. А сама коробка стала легче на целых 23 кг — она весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой DSG. Но… Семиступенчатая DSG может «переварить» лишь 250 Нм — на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрыми» сцеплениями. Поэтому область ее применения — только «маленькие» моторы. Например такие, как 122-сильная версия «двухнаддувника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.

Принципиально прототип коробки Parallel Shift Gearbox, представленный фирмой Luk в 2003 году, отличается от новой семиступенчатой DSG лишь количеством валов. По его образу и подобию будут сделаны преселективные коробки ­передач для автомобилей с продольным расположением силового агрегата.

Потянув подрулевой «лепесток», можно активировать «ручной» режим в любой момент

А на «дрифтинговой» трассе Кан Падро, что спряталась в горах к северу от Барселоны, можно было «отжечь» на «горячих» Гольфах — 170-сильном GT и 250-сильном полноприводнике R32. Естественно, обе машины — со «старыми» шестиступенчатыми DSG.

Для «гонок» преселективная трансмиссия подходит идеально — ведь логика переключений на трассе строго секвентальная. Кроме того, поток мощности здесь не прерывается, а значит, нет и потерь времени!

— Вы смогли бы проехать трассу быстрее на машине с обычной «механикой»? — спрашивает меня Михаэль Йон, один из создателей DSG.

— Конечно нет, — честно отвечаю я. — В отличие от вашей «директшальтгетрибе», я могу и мотор перекрутить, и в передачу не попасть…

Вот почему преселективные коробки типа DSG все чаще стали появляться на спорткарах. Для купе Bugatti Veyron и Skyline GT-R это вообще единственный вариант коробки передач, а BMW M3 и Mitsubishi Lancer Evolution X оснащаются преселективными трансмиссиями за доплату. И это — только начало. То ли еще будет!

— А каковы перспективы вариаторов? — задаю я Йону провокативный вопрос. — Именно их японцы и ваши коллеги из Audi считают трансмиссией будущего…

— Хм, интересно. До работы над DSG я тоже занимался разработкой… вариаторов. — Михаэль выдержал гроссмейстерскую паузу. — Это тупиковый путь. Избавиться от потерь в передаче крутящего момента трением все равно не удастся. А вдобавок силовой диапазон, то есть отношение «низшей» передачи к «высшей», у вариатора ограничен. А он очень важен для эковерсий с системой «старт-стоп»…



Несмотря на полный привод, бешеный Golf R32 стремится выскользнуть передней осью наружу виража. Расход топлива в «гонке» у бензинового мотора V6 фантастический — 50 л/100 км!

Что же, наверняка у создателей клиноцепного вариатора multitronic, который ставится на переднеприводные Audi, найдутся иные аргументы — ведь его нынешний силовой диапазон даже больше, чем у новой DSG для бензинового мотора (6,73 против 6,5), а передаваемый крутящий момент выше — целых 400 Нм! При этом multitronic так же, как и новая DSG, дает выигрыш в снижении расхода топлива и выбросов СО₂ по сравнению с «механикой».

Песенка традиционных «автоматов» тоже еще не спета. В отличие от «директшальтгетрибе», они могут выдерживать продолжительную пробуксовку в грязи. И даже сами инженеры из Вольфсбурга признают, что гидромеханическая трансмиссия комфортнее. Поэтому покупатель седана или универсала Passat имеет выбор — или традиционный «автомат», или DSG, или... Или «механика».

Этот «плюрализм» — не от хорошей жизни. Просто человечество даже спустя более века после изобретения автомобиля так и не придумало идеального способа передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к колесам. И DSG — просто еще одна попытка приблизиться к недостижимому трансмиссионному идеалу.